Текст книги "Лечу за мечтой"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 24 страниц)

Предназначался СК для побития рекорда скорости. В испытаниях он показал 716 километров в час, что по тем временам было выдающимся успехом.

Но это уже было потом. Когда самолет появился на аэродроме, его многообещающая характеристика сразу же привлекла внимание таких выдающихся летчиков, как Серов, Супрун и Стефановский. Они с готовностью брались испытать СК. Предложения эти устраивали и Бисновата, неизвестного тогда еще конструктора: ему – не без расчета – хотелось свою СК "выдать замуж" за именитого жениха.

Но Иван Фролович Козлов, наш твердокаменный начлет, решительно предложил конструктору кандидатуру «доморощенного» летчика ЦАГИ, своего ученика Георгия Шиянова.

Фролыч действовал тонко: пока в высоких сферах шел спор, кому из претендентов доверить испытания СК, он поручил Шиянову на ней рулить, делать подлеты.

Молодой летчик проделал 19 пристрелочных подскоков, «отрывая» машину на высоту одного метра и тут же садясь. И вот настало время, когда сочли, что самолет может идти в первый полет.

"Это был один из моих самых впечатляющих полетов и один из самых страшных!" – так вспоминает свой первый вылет на СК сам Георгий Михайлович.

Едва взлетев, он тут же обнаружил, что этот почти бескрылый самолет так и норовит завалиться на бок. В первые минуты Шиянов работал с предельным напряжением: ему пришлось, как он потом объяснил, словно бы балансировать, стоя на плавающем бревне, с той, однако, разницей, что при падении грозила большая неприятность, чем просто холодная купель. "Земля, хоть она и родная, – пояснял Георгий, – а падать на нее ой как жестко!"

Так с грехом пополам, с напряжением всех своих физических и духовных сил он довольно долго летел по прямой. Но аэродром все более удалялся, и нужно было решиться на поворот обратно. Вот тут-то и началось самое трудное: потребовалось прямо-таки искусство канатоходца, действующего без балансира. Крохотными поворотами почти без крена он все же облетел аэродром. Уже на снижении, чтобы попасть на полосу, ему по требовалось еще покруче довернуться. Тут-то он и поймал себя на том, что громко стонет.

Он сел, и люди, в том числе и ученые ЦАГИ, устроили ему восторженный прием.

Рассказывая об этом, Шиянов рассмеялся: "Представьте, у меня все еще руки-ноги от пережитого напряжения трясутся, ао н иговорят, что летал как бог!.. Им показалось, что я так уверенно и так спокойно летал на этом самолете, словно всю жизнь им только и занимался".

СК поставили в цех на доработки, и известные летчики потеряли к нему интерес. Козлов победил, а Шиянов укрепился в правах испытателя. Конструктор тоже в него поверил.

Однажды, выполнив очередной испытательный полет, Шиянов уже собрался идти на посадку. Все было хорошо.

Он прошел над стартом, намереваясь выпустить шасси. А там было такое устройство: сперва нужно было, потянув за специальный шарик на тросе, освободить шасси с замков, а затем гидравлический механизм полностью выпускал сами стойки.

И вот он потянул за шарик и… обомлел! Шарик оторвался от троса и остался у него в руке, а замки шасси не открылись! И открыть их теперь было нечем.

Что делать?

Летчика предупреждали, что на такой сложной машине садиться без шасси нельзя – верная смерть. Он подумал было сперва набрать высоту и оставить машину, ноо н аведь была совершенно исправна, и только крохотный шарик был у него в руке. Надо же!

Бензина было много, и он не торопился с решением. Долго ходил по кругу над аэродромом. Тут-то и отважился сперва выработать горючее, а затем, когда самолет станет легче, попробовать, вопреки предостережениям ученых, все же "приспособиться на брюхо".

Радио на борту не было, и он написал на планшете о своем решении и выбросил планшет в щель фонаря над стартом.

Очень запечатлелся Шиянову момент, когда дюралевые лопасти винта, еле вращаясь, – мотор был выключен перед землей, – стали постепенно загибаться от прикосновения к земле, как бы превращаясь в буйволовы рога… Послышался скрежет металла, за ним началось резкое торможение фюзеляжа о землю.

Удивительно, как все это прошло благополучно: машина проползла 230 метров и остановилась.

Он не сразу вылез из кабины, немного посидел, приходя в себя.

Только что быстрая, как снаряд, машина теперь лежала, накренив слегка крыло. За ней на поле осталась пропаханная борозда.

Он продолжал сидеть без движения и только слышал, как где-то падают, словно слезы, капли: кап, кап…

К нему мчался легковой автомобиль ЗИС-101 начальника института. Георгий вылез из кабины, стал снимать парашют, и тут ЗИС поравнялся с ним.

К немалому удивлению летчика, из машины прежде всего выскочили четыре борзые светло-розовой масти. Затем из машины вышел степенно начальник института. На этот раз он был в охотничьем костюме, так как очень увлекался охотой, а на аэродроме развелась тогда пропасть зайцев.

Летчики сделали навстречу друг другу несколько шагов. Один солидно и неторопливо. Другой – взволнованно, быстро: счастливый, что так удачно все получилось. Он скороговоркой доложил о происшедшем.

Начальник, очевидно, в данный момент был настроен на иную волну. Во всяком случае, выслушав рапорт без заметных эмоций, он сказал:

– Ладно!.. Это бог с ним… Где тут зайцы, не видели?.. Поехали постреляем?

Несколько обескураженный, Шиянов ехать отказался. Но разговор этот, как и посадка, запечатлелся в его памяти на всю жизнь…

И в самом деле, зайцев у нас на аэродроме развелось тогда много. Обширная территория Опытного аэродрома охранялась от посторонних лиц, а самолетов зайцы не боялись. Они, как видно, быстро поняли, что огромные, населяющие поле существа зайцев не едят, и осмелели до дерзости.

Уже в начале войны Шиянов как-то вырулил для взлета на четырехмоторном «стирлинге» – английском бомбардировщике. Крыло на этом самолете располагалось высоко, и летчик сидел на высоте по меньшей мере второго этажа. У начала бетонной полосы «стирлинг» затормозил: перед взлетом полагалось прогреть двигатели. Дюралевые «мельницы» с грохотом и свистом остервенело кромсали воздух, вокруг взвились пыльные смерчи. И тут Шиянов увидел, как на бетон перед ним выбежал заяц. Сел почти на осевую линию полосы и метров с пятидесяти стал разглядывать самолет.

– Смотри-ка, – усмехнулся Георгий, обращая внимание второго пилота, – косой, как и мы, заинтересовался иностранной техникой!

Второй пилот, что сидел уставившись на приборную доску, тут глянул вперед и прыснул смехом:

– А что? «Стирлинг» он видит впервые.

– Попробуем подрулить? Любопытно, как поведет себя косой?

С тем же грохотом, весь в вихрях, «стирлинг» медленно двинулся на зайца. Но тот, как приклеенный к бетону, не трогался с места. Самолету пришлось несколько отклониться, дабы не раздавить зайца. Тот продолжал с любопытством разглядывать диковинный самолет. Во всяком случае, так казалось летчикам, которые и зайца рассматривали с не меньшим интересом.

А дальше, когда крыло огромного самолета проходило над зайцем, летчики расхохотались: косясь на крыло, которое было метрах в шести-семи над ним, заяц пригнулся, сложил уши, а затем, когда остался позади, снова выпрямился и провожал взглядом самолет, оставаясь на месте.

Да, зайцы у нас не боялись самолетов. И тем и другим на опытном аэродроме жилось вольготно.

В авиацию Шиянов пришел в 1932 году. Он поступил работать учеником-техником в отдел экспериментально-летных исследований и доводок ЦАГИ. ОЭЛИД ЦАГИ базировался в тридцатые годы на Центральном ходынском аэродроме и проводил не только испытания и доводки всех новых самолетов Андрея Николаевича Туполева, но и занимался исследованиями многих других летательных аппаратов как отечественных конструкций, так и иностранных. Словом, для нашей авиации ОЭЛИД ЦАГИ сделал тогда многое.

В 1939 году ОЭЛИД, уже называемый одним из отделов ЦАГИ, перебазировался на другой аэродром, а в 1940 году вырос в самостоятельный исследовательский институт. Именно о людях этого института, о делах его опытного аэродрома я и веду главным образом свой рассказ.

Почти одновременно с Шияновым в ОЭЛИД пришел в 1932 году еще один ученик-техник, Алексей Лапин.

В великолепное летнее утро Алексей впервые подошел к проволочному забору Центрального аэродрома со стороны Беговой улицы. В будке у ворот стоял старичок с берданкой. Худощавый юноша, почти школьник, спросил его:

– Как попасть к Чесалову?

Старичок махнул рукой, мол, ладно, проходи.

Так Алексей перешагнул черту аэродрома на Ходынке.

Воображение ошеломила громадность самолетов. Юноша их еще ни разу не видел на земле. А утро было тихое, теплое такое, что Алексею вдруг показалось: "Ни один из моторов не решается нарушить эту священную тишину!"

И, как бы подчеркивая звон тишины, где-то в зените залился жаворонок.

Александр Васильевич Чесалов, начальник, мужчина весьма крупный, с ястребиным носом, в белой косоворотке, спросил Алексея:

– А что ты, собственно, умеешь делать? – И не успел тот рта открыть, сам же ответил на свой вопрос: – Впрочем, ничего ты еще не умеешь.

Юношу сбило с толку такое начало. Однако Чесалов распорядился принять его в отдел, а через некоторое время Лапин убедился, что попал в доброжелательную обстановку. Он стал осваиваться с работой техника-экспериментатора.

Так они и познакомились с Георгием Шияновым и стали работать вместе под руководством инженера Даниила Степановича Зосима. На первых порах им пришлось учиться «начинять» множеством тончайших трубок крыло одного из самолетов для прочностных испытаний.

Шиянов, коренастый крепыш, был несколько старше Алексея и обнаружил пристрастие к спорту. Алексей вскоре узнал, что Шиянов занимался сперва акробатикой и достиг таких значительных результатов, что смог выступать в профессиональном театре малых форм. Но однажды сам Шиянов поразился, услышав в свой адрес – акробат!

– Я акробат?.. Профессиональный?!

Трудно теперь сказать, какой сдвиг фаз произошел тогда в его душе, но в тот же вечер Георгий убежал из театра.

Его партнер и учитель, солидный артист, позвонил матери беглеца и спросил: "Скажите, он у вас не сумасшедший?"

Потом, как рассказал Георгий Алексею, он увлекся боксом.

Однажды попал в маленький спортзал на Цветном бульваре в Москве. В тот вечер зал был переполнен любителями бокса. Здесь находились исключительно мужчины, и все они стояли, чтобы лучше видеть.

Появившийся затем на ринге чемпион Союза Константин Градополов блестяще нокаутировал Алехина. В это мгновение зал взорвался от восторженных криков, топота и рукоплесканий.

У юного Шиянова, как он потом рассказывал Алексею, затряслись ноги под коленями, и он тут же решил, что этов с е – он будет боксером!

Однако даже красочные разговоры Шиянова о боксе не увлекли Алексея. Другое дело, когда Георгий однажды заговорил о своем новом увлечении – альпинизме. Тут Лапин оказался куда отзывчивей. Он и сам как-то с упоением смотрел кинокартину про альпинистов, и разговор Шиянова попал на благодатную почву.

Оба увлеклись горными восхождениями.

Мне кажется, что между альпинизмом и планерным спортом есть нечто общее. Во всяком случае, оба они требуют от человека смелости, воли, целеустремленности, воспитывают дух взаимной поддержки и коллективизма.

В то же время в ощущениях штурма высоты в том и другом спорте есть резкая разница.

Работа альпинистов, работа верхолазов многим кажется, и не без оснований, самой смелой. И вот в чем суть дела: нас страшит высота, и главным образом в том случае, когда мы рядом с ней видим то, что нас связывает с землей.

Очень даже странно: я, кажется, ни за что не стал бы сидеть на краю крыши высокого здания, свесив ноги и глядя вниз… В то же время я мог запросто, без малейшего страха часами парить на высоте в тысячу метров, сидя буквально на открытой «жердочке» учебного планера!

Как-то в разговоре Юра Гарнаев, который в свое время с вертолета устанавливал в Швейцарских Альпах колонны электропередачи, сказал мне с улыбкой такую фразу:

– Ты знаешь, мне как-то пришлось проехаться в люльке канатной дороги… Висишь над пропастью, ноги свесив, жуть… Можешь себе представить, до чего страшно было! – Юра рассмеялся, понимая, что поездка на канатной дороге в тысячи раз надежней, чем установка с вертолета огромных стальных ферм в горах.

Вот почему я как-то спросил Алексея Лапина:

– Неужели альпинист не испытывает страха, поднимаясь по вертикальной стене, цепляясь за мизерные выступы камней, забивая в трещины костыли и привязывая к ним себя веревкой?

– Привыкаешь… Но смотреть вниз все же неприятно, – ответил Лапин. – Посмотришь – и ощущаешь в животе тошнотворную пустоту… Словом, лучше вниз не смотреть.

– Понятно, – согласился я, тем не менее не ощутив в себе призыва браться за ледоруб. – Ну а с чего ты начинал, Алексей?

– Сперва были тренировочные восхождения, а потом стали готовиться к серьезным штурмам. Наиболее трудным считается на Кавказе траверс Безынгийской стены. Это снежно-ледяное восхождение через вершины Шкару – 5184 метра, пик Шота Руставели – Джанги-тау – 5061 метр, Катынтай – 4968 метров, Гесталу – 4860, Ляльвер – 4350 и другие. Полностью этот маршрут никем до нас еще не был пройден, и мы взялись за него.

Я смотрел с любопытством на Лапина. Многие годы мы работали на испытаниях бок о бок, но сейчас он с каждой минутой обнаруживал новые, неведомые мне качества своей натуры… Я подумал: "Право, как привыкаем мы к сослуживцам, не допуская в них ничего экстраординарного, по сути, знаем их лишь односторонне".

– Не помнишь ли ты какой-нибудь любопытный момент из этого штурма? – поинтересовался я.

– Ну что ж… Нас было пятеро, и мы пошли под руководством известного мастера Ходакевича. Свой траверс посвятили двадцатилетию комсомола. О нас писали тогда газеты. Вот вырезки – взгляни.

Я пробежал некоторые глазами.

"Из физкультурников-стахановцев авиационных заводов и авиации в ряды советских альпинистов влились десятки отважных покорителей гор. Среди них – участники мирового рекордного восхождения В. Миклашевский, П. Глебов, В. Крючков, А. Лапин и другие талантливые альпинисты".

"Может быть, в другом случае до кошек дело и не дошло, но идущий впереди Иван Васильевич внезапно сорвался и соскользнул вниз. Леша (Алексей Лапин) не растерялся и прыгнул на другую сторону гребня. Оба повисли на одной веревке над бездной. Затем они поочередно вылезли наверх, потратив на это много времени".

"С раннего утра Леша шел впереди, выбирая и прокладывая путь для своих товарищей; он шел по отвесным скалам, цепляясь исцарапанными руками за острые выступы. Постоянное напряжение утомляло, а неполный отдых в висячем положении – на стремени, пристегнутом к вбитому крюку, – не снижал усталости, трудность подъема все возрастала…"

"Леша с трудом поднялся до средины угла и забил короткий крюк в узкую расщелину. Повиснув на этом крюке, он долго искал, но так и не нашел возможности двинуться дальше; наконец он опустился, руки и ноги у него дрожали от напряжения".

"Расстояние в 12,5 километра пройдено за восемь суток в среднем на высоте пять тысяч метров. Пройдено девять вершин, из них шесть – четвертой категории сложности".

– С моей точки зрения, это выше человеческих сил, – сказал я без преувеличения, так мне действительно представлялось. – И все-таки хотелось бы услышать что-нибудь от тебя самого…

Мы разговаривали с Алексеем у него в кабинете, и он задумчиво смотрел в окно. Потом вдруг, засветившись, повернулся:

– Ты никогда не слыхал ничего об огнях святого Эльма?

– Нет, право…

– О!.. Помню, когда разразилась страшная гроза в горах, кто-то из бывалых сказал: "Представление начинается!"

Перед грозой мы накрепко привязались к выступам и крючьям. Отдельно укрепили рюкзаки. Расположились сидя: двое на «качелях», двое под ними, повернувшись лицом к склону, а ноги болтались в воздухе…

Вскоре нам представилось удивительное состояние наэлектризованности атмосферы. Да и мы сами оказались так насыщены статическими зарядами, что увидели вдруг, как с пальцев у нас сбегают синие огни… Поверь, это был сказочный вид!.. Ничего подобного я, кажется, никогда не видел. Это и были так называемые огни святого Эльма.

Когда молодые люди некоторое время проработали техниками в ОЭЛИДе, на них обратил внимание Иван Фролович Козлов. Он предложил Лапину и Шиянову учиться летать. Сам принялся их «вывозить» на учебном самолете с двойным управлением. У Шиянова он обнаружил удивительные летные способности. Дело пошло быстро. Козлов направил его для совершенствования в Качинскую летную школу. Оттуда Шиянов приехал вполне подготовленным летчиком, после чего Козлов стал доверять ему некоторые испытания. Год за годом Георгий совершенствовал свое мастерство и уже перед войной стал одним из видных летчиков-испытателей Советского Союза.

Что же касается Алексея Лапина, то, вылетев самостоятельно на ПО-2, он, этот необыкновенно смелый при штурме вертикальных скал и пропастей человек, в воздухе чувствовал себя неважно: волновался, плохо ориентировался на местности. Словом, сам вскоре понял, что воздушная стихия не для него… Куда уверенней ощущал он себя, сидя верхом на острой каменной гряде Безынгийской стены.

Летчиком Лапин не стал, но прошел путь от ведущего инженера в испытаниях яковлевских истребителей ЯК-3 и ЯК-9 до руководителя одного из научных подразделений института.

4. Разговор с министром

Весной 1949 года у нас на аэродроме развернулась исключительная в своем роде эпопея летных испытаний и сдачи заказчикам первых двадцати высотных и дальних стратегических бомбардировщиков ТУ-4.

Оборонное значение этому самолету придавалось тогда огромное.

Два месяца опытный аэродром, а с ним и промышленность трудились с таким напряжением, которое бывало разве что в войну. Не говоря уже о летчиках и специалистах, как наших, так и военных, подключенных к круглосуточной работе и летавших иногда кряду по пятнадцать часов, все руководство авиапромышленности и Военно-Воздушных Сил денно и нощно не покидало аэродром. И в результате то, что при обычной, добросовестной работе потребовало бы полгода, было выполнено в 50 дней.

Помнится, при этих испытаниях возникало множество проблем, и в том числе пропеллерная. При флюгировании в воздухе огромных четырехлопастных воздушных винтов на моторе АШ-73, то есть при остановке пропеллера в воздухе поворотом лопастей ребром к потоку, происходили всякие и весьма опасные ненормальности. Чаще всего они приводили к раскрутке мотора, и в результате плавились подшипники.

Скверный случай произошел однажды у летчика Морунова. При флюгировании одного из пропеллеров мотор развил около четырех с половиной тысяч оборотов в минуту (при норме 2400!) и вдруг заклинил. Воздушный винт в силу инерции мгновенно оторвался от носка вала мотора и, крутясь, перелетел назад через крыло. Хорошо, что летали тогда над пашней, и полуторатонный винт, падая, не наделал никаких бед.

Не берусь описать ту кутерьму, которая творилась в последующие дни. В систему управления винтами внесли некоторые доработки, и специалисты заверили нас, летчиков, что теперь такой отчаянный случай не повторится. Но специфика испытательной работы в том-то и состоит, что, несмотря на самые внушительные заверения, мы хоть и доверяем им, но неизменно проверяем. И проверяем, разумеется, самым жестким образом и, конечно же, в полете.

Дозаправка Ту-4 в воздухе

Нас было одиннадцать в том полете. Рядом со мной у пульта управления винтами вполне спокойно сидел ведущий инженер Кантор.

Мы набирали высоту.

На 11 200 метрах по заданию нужно было пролетать один час, не меняя режима полета, чтобы как следует заморозить винты, а затем уже поочередно вводить их во флюгер, то есть полностью останавливать. И, проморозив еще в остановленном состоянии, снова запускать… Так один за другим все четыре.

Перед тем как с похвальным хладнокровием, во всяком случае ничем не выдавая себя внешне, Дод Кантор стал нажимать на кнопки, следя за стрелками счетчиков оборотов, за давлением масла в системе, я, должен теперь признаться, все представлял себе не очень симпатичную картину: у нас вдруг отрывается пропеллер и летит… Но никак не мог остановиться на одном из возможных вариантов: куда он летит?..

Попутно я перебрал все исторические случаи отрыва воздушных винтов.

Вспомнился, например, «этюд», когда у Льва Глезера на И-16 оторвался винт. Летчик этого даже не заметил. Он дал газ, чтобы «подтянуть» мотором при заходе на посадку, а мотор не тянет!..

На ИЛ-14, должно быть, что-то стряслось с мотором, летчик потянулся к кнопке зафлюгировать винт – остановить мотор, глядь в окно: нет ни винта, ни мотора! Осталась одна противопожарная перегородка на крыле…

Но что бы там ни вертелось в башке, командир на корабле олицетворяет собою спокойствие Будды. Ни один мускул не должен дрогнуть на лице, а редкие слова распоряжений, независимо от обстановки, произносятся тоном диктора телевидения. Ты всегда должен помнить, что одиннадцать пар ушей ежесекундно "на приеме". И спокойствие экипажа, его четкие действия есть в известной мере функция твоей уверенности, спокойствия и воли.

При температуре минус 60 мы великолепно проморозили все свои воздушные винты. На корабле затаились, и не слышно было в шлемофоне ни кашля, ни дыхания, когда стали флюгировать винт первого мотора… Со своего кресла я видел его боковым зрением. Видел, как он замедлял вращение и потом остановился, застыл неподвижным крестом… Лопасти выстроились остриями своих ножей навстречу потоку ветра. На корабле стояла все та же гробовая тишина, пока ведущий инженер педантично морозил не циркулирующее теперь масло в коке винта. Потом он сказал громко, и голос его неприятно оглушил:

– Вывожу из флюгера первый!

Все, кто мог видеть, покосились направо в иллюминаторы, в окна фонарей на первый винт, но так осторожно, словно боялись его спугнуть… И вот он медленно пошел, стал убыстрять вращение. "Перемахнет вразнос или нет?" – сверлила мысль, пока я наблюдал за винтом. Но он, молодчина, плавно убыстрял вращение. Вот стрелка на тахометре подошла к индексу 2400 оборотов в минуту, чуть перемахнула, затем лениво вернулась к нему обратно и словно прилипла. "Все в порядке!"

– Порядок! – возвестил без заметных эмоций ведущий. – Начинаю флюгировать второй!

Но теперь все на корабле заметно повеселели.

Точно в срок, а именно к первому мая 1949 года, все двадцать кораблей были готовы и смогли принять участие в воздушном параде над Красной площадью.

Погода выдалась солнечная, теплая, и днем в воздухе разыгралась сильная болтанка. Опадчему и мне, летевшим на одном из кораблей, пришлось занимать место где-то в середине кильватерного строя. Федор Федорович, человек в испытаниях бывалый и нервный, бранил и жаркий день, и болтанку, и того начальника, который придумал этот несносный для нас кильватерный строй. Оба мы обливались потом, крутя баранки. Над Москвой летели на трех сотнях метров высоты, а наш высотный корабль не был приспособлен так низко летать: броски в воздухе были настолько сильны, что огромные наши крылья встряхивались, как бы прося пощады, а вся кабина шевелилась, «дышала», словно живая.

Когда все двадцать пролетели над Мавзолеем, нам сообщили с командного пункта, что "впечатление, в общем, произвели благоприятное".

– Ну и слава богу, – просиял наконец Федор Федорович, – а то я так старался, что весь в мыле!

Уже выключив на стоянке моторы, мы некоторое время сидели недвижно, слушали ошарашившую нас тишину. После такого длительного напряжения и грохота тишина воспринимается внезапно наступившей полной глухотой… Спустя полминуты, стащив наконец с себя шлемофоны, принялись с наслаждением вытирать мокрые уши. Тут Опадчий заговорил, и голос его донесся, как из отдаленного помещения:

– Видать, полегчало? То-то же! Представляю, как вздохнули сейчас те, кто отвечал за нас, за всю эту эпопею собственной башкой!

Теперь перенесемся ненадолго в последнюю неделю 1968 года.

В эти дни у нас готовился вылет первого в мире сверхзвукового лайнера ТУ-144.

В один из предновогодних дней в кабинете начальника института Виктора Васильевича Уткина собралось много специалистов. Вскоре приехал и министр Петр Васильевич Дементьев. Войдя в приемную, поздоровался со всеми, кто там был, за руку, внимательно вглядываясь в лица, будто стараясь то ли припомнить, то ли запомнить.

Самолет готовили с утра, и тут уже никто людей не торопил, а погода стала на глазах портиться.

Потом зазвонил телефон: министра везде найдут.

– Слушаю, Дементьев… А, это ты!.. Здравствуй. Как у тебя сдача по бою?.. Завалило снегом, говоришь? – министр красноречиво взглянул на присутствующих в кабинете и сказал тихо, уже не в трубку: "На три метра!" – Признаюсь, ты меня озадачил: тридцать лет руковожу промышленностью, а такое слышу первый раз.

Мы догадались, что это кто-то из директоров одного из заводов. – А продукты у тебя есть? Хлеб как?.. Ну хорошо. В ночь подбросим тебе снегоочистительные машины. Звони.

Повесив трубку, министр встал и подошел к окну. Туман сгущался плотнее. Некоторое время министр оставался у окна в одиночестве: все понимали, что ничего обнадеживающего относительно погоды сказать нельзя.

Летчики-испытатели М. Козлов, Э. Елян и конструкторы А. А. Туполев и А. Н. Туполев после очередного испытательного полета сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. 1970 год.

Я подошел к нему и встал сбоку. Он продолжал смотреть в даль бетонной полосы. Я выждал приличествующее время, затем спросил негромко:

– Петр Васильевич, а помните, как двадцать лет назад каждое утро в семь часов вы проходили здесь по линейке?.. Вдоль были выстроены двадцать ТУ-четвертых, и командиры вам докладывали состояние доработки машины на последний час…

Меня несколько ободрило то, что министр выслушал эту «затравочную» фразу, не отрывая взгляда от полосы.

Наконец он произнес несколько слов, и я понял, что ключ мягко повернулся.

– Да, это было горячее задание… – Петр Васильевич помедлил, как видно припоминая, и стал продолжать: – Булганин мне говорит тогда: "Сталин сказал, что ты лично отвечаешь за сдачу этих самолетов, и назначил срок – 1 мая".

Я понимал, что означают эти слова – "лично отвечаешь!", – и сказал Булганину: если так, то я должен быть председателем Государственной комиссии по приемке этих самолетов.

Когда Жигарев и Марков – главком и главный инженер ВВС – узнали о моем мнении, Марков усмехнулся:

"А дефекты заводов ваших мы устранять будем с Жигаревым?"

"Не беспокойтесь, – ответил я, – дефекты мы устраним сами".

На другой день Булганин сообщил мне, что Сталин назначил меня председателем Государственной комиссии, а Туполева – заместителем. И дело началось.

Ну, как все было, говорить сейчас не стоит. Всяких много было работ, но эта одна из труднейших. Могу сказать, что за два месяца я ни разу не поспал спокойно хотя бы шесть часов.

Когда все кончилось и 1 мая в сорок девятом мы провели воздушный парад, что ты, вероятно, помнишь, Булганин и спрашивает по телефону: "Как отчет?" Что мне ему сказать?.. "Сплю с ним!" – ответил я в трубку. В те дни я действительно не расставался с толстенным актом о приемке первых двадцати головных бомбардировщиков ТУ-4, так и ходил, таская его под мышкой.

В день парада меня с Хруничевым вызвали к Сталину – это было часов десять вечера.

Приехали. Немного поговорили в приемной. Там был Булганин.

Потом вышел Сталин и пригласил всех обедать.

Он предложил мне сесть рядом с ним, и все за столом – а было здесь несколько человек – выпили и закусили. Надо сказать, Сталин всегда очень мало пил, но никогда не препятствовал другим. Однако не любил, когда кто-нибудь пил много, и потом называл этого человека пьяницей.

Я это знал и пил очень осторожно, самую малость, как, впрочем, и другие.

Когда время подошло к первому блюду, Сталин по своему обыкновению встал из-за стола, подошел к небольшому столику, что был рядом, – там стояли три фарфоровые супницы, – подошел, приподнял крышку одной из них, взглянул, вдыхая запах легкого пара, и сказал: "Суп рыбный… Что ж, попробуем его". Зачерпнул немного разливательной ложкой и налил себе в тарелку, а потом сел на место. Все последовали его примеру.

Обед длился довольно долго, и разговор касался всяких тем.

Наконец Сталин обратился ко мне:

"Ну, как дела?"

"Все закончено, товарищ Сталин", – сказал я.

"Что же теперь нужно?"

"Вот акт, – я выхватил из-за спины эту толстую книгу, – нужно, чтобы вы утвердили его".

Сталин, ни слова не сказав больше, взял у меня из рук этот фолиант и, открыв переплет и не листая, толстым карандашом поставил в левом углу сверху три буквы: "И. Ст."

Я схватил акт вне себя от радости.

Если вы читали книгу авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева "Цель жизни", то, очевидно, помните эпизод, как в 1943 году их – Дементьева и Яковлева – вызвали в Кремль по поводу срывов обшивки с крыльев истребителей ЯК на фронтах. Признаюсь, я человек впечатлительный, и, помню, когда читал все это у Яковлева, в воображении моем весьма ярко возникла эта сцена. Но у Александра Сергеевича ни слова не было сказано, как удалось им тогда, что называется, "выйти сухими из воды". Тут-то я и рискнул обратиться с этим вопросом к министру.

– Петр Васильевич, – нарушил я тишину возможно более мягко, – в книге Яковлева есть упоминание о том, как вас вызвали в Кремль по поводу срыва обшивки с ЯКов.

– Прежде всего нужно сказать, что срывало не силовую обшивку крыльев, а лишь частично полотняную обклейку с наружной краской, – перебил меня сразу же министр, – а срывало ее потому, что краска наружного покрытия оказалась крайне низкого качества, – продолжал он, подходя при этом к столу и садясь. За длинным совещательным столом было много стульев, и все, кто был в кабинете, стали подсаживаться поближе.

– Под влиянием атмосферных воздействий краска быстро портилась, влага проникала под полотно, и в полете его срывало потоком, клочья летели. Естественно, в таком виде самолеты не были боеспособны: недодавали скорости.

Пояснив все это, министр помедлил слегка и, словно с мороза, помял руку об руку. Потом снова заговорил.

– Когда мы с Яковлевым появились в Кремле, там уже были все маршалы. Сталин нервно ходил по кабинету, руки назад. Он, видно, требовал действий на фронтах, маршалы доказывали, что без обеспечения с воздуха добиться успеха невозможно.

Было очевидно, что Сталин в крайней степени гнева. Я быстро оценил обстановку и понял: дела наши очень плохи…

Петр Васильевич приостановил свой рассказ, как бы призывая снова к себе на помощь всю свою смекалку и волю.

Заговорив опять, он не сказал ни слова о том, что в пылу гнева Сталин обзывал их пособниками Гитлера и тому подобное, о чем упоминает в своей книге Александр Сергеевич. Министр не захотел в данном случае сгущать и без того впечатляющие краски.