Текст книги "Лечу за мечтой"

Автор книги: Игорь Шелест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 24 страниц)

Игорь Шелест
Лечу за мечтой

Повествование, навеянное хроникой Опытного аэродрома

Анонс

Журнал «Молодая гвардия» не впервые публикует художественно-документальные произведения Игоря Ивановича Шелеста. Высокую оценку у читателей «Молодой гвардии» получила его повесть «С крыла на крыло» (№ 5 и 6, 1969).

"Чудесная книга о замечательных людях, – писал в своем отзыве Ю. Глаголев. – Здесь все живое, все настоящее, и книга притягивает к себе. Я по профессии педагог, имеющий дело с подрастающим поколением. К литературе у меня всегда один вопрос: чему учит молодых граждан то или иное произведение? В данном случае легко ответить – учит громадному творческому трудолюбию, порождающему мастерство, глубочайшей честности, выдержке в тяжелых случаях жизни".

И.Шелест сам летчик-испытатель первого класса, планерист-рекордсмен, мастер спорта. В своей новой повести "Лечу зa мечтой" он рисует основные моменты становления советской авиации, рассказывает о делах энтузиастов воздушного флота, их интересных судьбах и удивительных характерах. Будучи тонким психологом, исподволь, но точно приводит нас к мысли, что источником мужества, сильной воли летчика-испытателя являются его высокие нравственные качества.

Повесть И. Шелеста "Лечу за мечтой" отдельной книгой выйдет в издательстве ЦК ВЛКСМ "Молодая гвардия в ближайшее время.

Вступление

Улетая из Москвы, вы, вероятно, посетите Центральный аэровокзал, что на Ленинградском проспекте, против старинного Петровского дворца.

Если у вас после регистрации билета останется несколько минут свободного времени, поднимитесь по наружной лестнице у боковой стены здания на галерею. Перед вами раскинется Ходынка. Тихий, пустынный, ухоженный аэродром, погруженный в воспоминания.

А вспомнить Ходынке есть что: здесь был Центральный аэродром.

Первый аэропорт России. Москва. Ходынка, 1922 год.

Бурный расцвет Ходынки, а с ней и советской авиации начался сразу же после гражданской войны, когда было признано «исключительное значение Ходынки для нужд авиации в главном центре республики»… «Тесное соседство Ходынского поля со столицей и удобство развития на нем большой станции воздушных сообщений побудило признать его весьма подходящим для создания Главного аэродрома Воздушного Флота».

В 1920 году официальная хроника известила, что "местом для создания опытного аэродрома страны опять же избрана Ходынка".

"По существу своему, – говорилось в комментариях к приказу Реввоенсовета республики от 21 сентября 1920 года, – Опытный аэродром имеет назначение производить научно-технические исследования в полете над самолетами новых систем, их частями, над аэронавигационными приборами, предметами вооружения самолетов и для проверки различных предложений по авиации".

Мы чтим памятники истории и культуры. Заботливо золотим купола крошечной церквушки, что рядом с грандиозным зданием из алюминия и стекла. Но предложи причислить ныне дремлющий Ходынский центральный аэродром к памятникам старины, это вызовет улыбку. Будь ему лет триста, лучше пятьсот, тогда другое дело!

Если же проникнуть сознанием в стремительную суть авиационной жизни, вспомнить, что авиации нет еще и ста лет и в этот отрезок времени вместилась вся многогранная история человеческого летания – от бамбуковых крыльев до фантастического еще в недавнем прошлом, а ныне не слишком удивляющего уже полета на Луну; если представить, что из этого сгустка отечественной и мировой авиационной истории добрая половина связана с именем Ходынки, особенно результативные годы первых пятилеток, когда создавалась основа советской авиации; если, наконец, признать Ходынку прародительницей всех наших опытных аэродромов, аэропортов, летных центров, испытательных и доводочных баз, внутренних и международных линий, то мы должны поклониться Ходынке, почитать ее как святыню, как памятник нашей замечательной советской старины.

Лично я обязан Ходынке тем, что полюбил летание. Мальчишкой-школьником бегал из Марьиной рощи в Петровский парк поглядеть сквозь щели забора на взлетающие аэропланы, на летчиков с серебряными крылышками на рукавах.

Сам по себе этот факт не стоил бы упоминания, коснись он лишь меня: мало ли кто чем увлекался в юности!

Но мальчишек, обязанных Ходынке романтической увлеченностью, благородным авиационным фанатизмом, оказалось сотни тысяч, и в годы мира и войны Родина имела возможность убедиться в их преданности и силе.

Ходынка ныне дремлет, ухоженная, тихая, безлюдная. Давайте же поклонимся ей перед отлетом, и пусть она, как прежде, навеет нам чарующие грезы дерзновений.

Часть первая. Воздушное настроение

1. Первые авиационные впечатления

Как же учились летать первые? Те, кого некому было научить летать?..

И каким ошеломляющим должно было быть впечатление от первого, сравнительно удачного полета.

Я слышал от Константина Константиновича Арцеулова, как он самостоятельно, практически без инструктажа, научился летать на первом моноплане «Россия», воспроизводившем знаменитый "блерио XI" с мотором «анзани» в двадцать пять лошадиных сил. Это было более шестидесяти лет назад!.. Рассказывал и Александр Иванович Жуков, как, будучи мотористом на Ходынке, он постепенно научился летать сам. Сперва освоил руление по аэродрому на специальном рулежном моноплане о четырех колесах. Колеса, правда, лишали аппарат возможности подняться, но моноплан мог прекрасно бегать по земле без риска опрокинуться на нос или крыло.

Осторожно, шаг за шагом, первые авиаторы «ступали» на воздух. Поначалу это были робкие прыжки, но близился день, когда влекомый трепетной рукой аэроплан поднялся над крышами домов. Наступал первый и самый впечатляющий полет…

И теперь первый самостоятельный полет для каждого летчика остается на всю жизнь в памяти. Слушая же рассказы пионеров авиации, невольно «доигрываешь» их переживания в своем воображении, и это еще больше разжигает любопытство.

Интересным в этом смысле мне показался рассказ Александра Ивановича Куприна "Мой полет". Я снова перечитал его. Увы! Мой любимый писатель в своем первом, а может быть, и последнем полете скорее поведал свои чисто земные впечатления.

Оказывается, страх, сопутствующий взлету, быстро улетучился, как только аппарат "лег на крыло". "Повторяю, – пишет Куприн, – что страх был только тогда, когда мы с трудом отдирались от земли. Как это ни странно, но я утверждаю, что во время падения не было ни у него, ни у меня ни одного момента страха. Все это происходило, будто в сказке, было какое-то забвение времени, опасности, ценности собственной жизни, было какое-то странное равнодушие".

В остальном, как мне показалось, Куприн скорей формально проявил в рассказе сочувствие к молодой и потому неумелой еще авиации и к своему другу авиатору и борцу Ивану Заикину… Лично мне от любимого писателя хотелось большего. Особенно разочаровала меня завершающая фраза рассказа Куприна:

"Что касается меня – я больше на аэроплане не полечу!"

Вот те на!.. А я-то думал, что первые авиаторы, попробовавшиев о з д у х, уже навек были околдованы им! Оказывается, не все. Но почему же с каким-то даже раздражением Куприн вспоминает свой полет?

"Очень жаль, что меня о моем полете расспрашивали несколько сот человек, и мне скучно повторять это снова".

Пытаюсь разобраться в психологическом настрое Куприна, обращаясь к старым журналам за 1910, 1911, 1912-й годы, – ничто не отражает так дух времени, как периодическая литература.

Я нашел то, что искал.

В "Вестнике воздухоплавания" за 1912 год один авиатор пишет:

"Летать пассажиром неприятно. Невольно следишь за пилотом – бездействие вызывает критику и неизбежно – нервность. Хуже всего ощущение неизбежности катастрофы при полном бессилии предотвратить ее".

Вот оно что!

Не следует ли из этого, что и "Мой полет" Куприна получил бы совсем иную окраску, не потерпи они с авиатором Заикиным аварию?.. Очень, очень возможно.

Копаюсь в старых журналах с еще большим ожесточением, просиживаю в Ленинской библиотеке целыми днями.

В десять часов утра я беру со знакомой полки стопку переплетенных подшивок, нахожу место в зале и словно проваливаюсь в романтический мир бамбуково-шелковых аэропланов, безумно смелых дерзателей-авиаторов, фантастических проектов и смехотворно карликовых, как теперь кажется, рекордов… В продолжение многих часов вокруг себя никого не замечаю, я пребываю в другом времени и пространстве.

С особой жадностью и упоением читаю о первых авиационных впечатлениях Глаголева-Волкова…

Время летит незаметно. Но вдруг ощущаю острый голод… Взглядываю на часы: невероятно! Четыреста двадцать минут как миг один!

Все еще отрешенный, но счастливый, словно после прекрасного сна, сдаю стопу журналов и выхожу на воздух.

Незаметно для себя оказываюсь в кафе. Что-то набираю на поднос и продвигаюсь к кассе. Все это во втором плане, машинально. Воображение мое занимают картины только что прочитанного, любуюсь своим новым знакомым пилотом-авиатором Глаголевым-Волковым, как я его себе представляю: у него чуть насмешливые глаза, тонко закрученные вверх черные, вероятно, подкрашенные усы. Визитка застегнута на верхнюю пуговицу, под ней видна цепочка.

Присаживаемся за стол… Я снимаю с подноса тарелки, а он, вот тут рядом, совсем реальный, откинувшись назад, непринужденно, мягким жестом руки достает серебряные часы, слегка приподнимает их, крышка щелкает со звоном… Другой рукой он опирается на изогнутyю ручку трости.

– Прошу прощения, – говорю ему.

А он смотрит на меня, и глаза его не перестают смеяться. Я не предлагаю ему откушать, словно бы знаю, что он ненастоящий… Посматриваю на него и ем, слегка смущаясь, сперва рисовую кашу, затем извлекаю из полиэтилена сосиски, потом берусь за кофе… Молчание становится неловким.

– Страшно проголодался, – оправдываюсь я.

– Полноте, – говорит он и добавляет: – Вы из какого века?

– Как это из какого? Из вашего – двадцатого!

– Вот как! Не удивляйтесь: мне ведь, как и вам, не дано знать наперед… Мы можем строить планы, предположения, а жизнь вносит существенные коррективы.

– Зато нам дано знать, что было раньше. И это не только интересно, но и крайне важно, ибо тогда мы можем прогнозировать будущее, – возражаю я.

Он помолчал немного, затем спросил:

– Позвольте уточнить, какое сейчас десятилетие двадцатого века?

– Семидесятые годы.

– Полагаю, вы уже достигли скорости… – он хитро прищурился, и я понял, что он назовет цифру с «запросом», – километров пятисот?!

– Прибавьте, не скупитесь! – рассмеялся я, очень довольный.

– Неужели под тысячу? – Глаза его расширились.

– Не гадайте! Человек уже развил скорость в тридцать девять тысяч километров в час и побывал на Луне!

– Невероятно! – прошептал он.

Испугавшись, что он попытается изменить ход разговора и вместо того, чтобы рассказывать, будет меня расспрашивать, я перешел в наступление:

– Гм… сударь, не могли бы вы продолжить прерванный рассказ.

– О милостивый государь, если бы вы знали, как возбудили мое любопытство! – Он грустно улыбнулся. – Неужели вам не надоело слушать мою смехотворную болтовню?

– Я готов вас слушать всю ночь.

– Ну добро! Так на чем мы остановились?

– Вы рассказывали о Николае Евграфовиче Попове, бывшем корреспонденте, искателе приключений, научившемся летать во Франции, великолепно летавшем у нас в Петербурге на первой авиационной неделе в апреле 1910 года и установившем на биплане «райт» рекорд высоты в шестьсот метров, продержавшись в воздухе два часа с минутами…

– Да, да… Как вы мне, однако, сбили все настроение… Хорошо, хорошо, я расскажу.

Нуте-с! Уговорился я с Николаем Евграфовичем, что он научит меня летать. Однако Попов разбился. Тогда и начались мои мытарства. Ехать за границу я не мог, в Петербурге же ничего не налаживалось…

– Простите, когда же он разбился?

– Двадцать первого мая 1910 года на том же «райте»… Несколько позже в Гатчину прибыли еще два аппарата системы «райт», но облетать их было некому. «Райты» стояли в ангаре в полном бездействии.

Благодаря помощи Гаккеля – вы, вероятно, слышали о таком конструкторе, он через два-три года стал подвизаться в Москве, на Ходынке, – так вот, благодаря помощи Гаккеля удалось установить на «райте» стабилизатор, и аппарат оказался готовым к полету.

Когда все уехали из Гатчины в город, я распорядился вывести аппарат из ангара. День был тихий, немного пасмурный. Солдат-механик пустил мотор. Первый раз сел я в аппарат. Он весь дрожал мелкой, частой, ровной дрожью.

– Ну, в час добрый! С богом! – закричали мне и отпустили аппарат. Аэроплан побежал по полю.

Я старался подняться – тщетно. Аэроплан совершенно не слушался и несся в сторону строений.

Когда меня пустили во второй раз и в третий, повторилось то же самое. Я рассердился. Беру руль «чуть-чуть», как указывали летчики, а он – нуль внимания! "Нет! – ожесточился я, – он должен полететь!"

Пустили опять. Я приподнялся на сиденье и сильно дернул руль глубины. Аппарат, знаете, как-то мгновенно весь замер, словно лошадь перед сильным прыжком, потом сразу взвился на высоту леса и затем уже пошел спокойно вверх.

От такого эффекта я растерялся – машинально дал руль на спуск… Видя резкое приближение земли, схватил опять руль кверху!.. Но успел коснуться земли, перед тем как взвиться.

Таким образом, ныряя, но уже избегая касаться земли, я полетел. Сделал вираж. Как – не знаю. И теперь как-то не отдаю себе в этом ясного отчета. Помню только, что, когда аппарат кренился на какую-нибудь сторону, я старался помочь ему выпрямиться, Кроме загибания крыльев (у «райта» не было элеронов) – концы крыльев перекашивались посредством тросов, – я не только перекашивал крылья, но и старался помогать тяжестью своего тела. Поэтому весь свой полет я «танцевал» на стуле – на «райте» был поставлен обыкновенный венский стул – я то присаживался на самый краешек, то усаживался основательно, то двигался направо, то налево… Исчезла растерянность, весь я как-то подобрался, сосредоточился…

Когда я увидел кавалерийские заграждения на поле, тотчас же, боясь из-за неровности полета задеть за них, выключил мотор. Аппарат сел грузно, меня подкинуло – «райт» был без амортизаторов.

Слез, осмотрел аппарат: все цело, в порядке. Сразу стало весело. И только почувствовал, как от возбуждения горит лицо. Ужасно захотелось курить!

По наивности перед полетом я вытряхнул все из карманов, чтобы не засорить ран, если упаду и расшибусь. Курить было нечего. И все равно хотелось смеяться, кричать. Может быть, я и кричал – ничего не помню от какой-то буйной, безудержной радости, клокочущей в груди.

Потом события развертывались так.

Я обещал Гаккелю, который мне все время помогал, дать ему аппарат в первый же тихий день.

Настал день его полета, но Гаккелю не повезло: он упал через несколько секунд после отделения от земли.

Это была первая катастрофа, происшедшая у меня на глазах.

Когда аппарат стал отделяться от земли, я не понял, не увидел, а как-то инстинктивно почувствовал, что сейчас должно случиться что-то ужасное, неотвратимое – хотел броситься вперед к аппарату, как будто мог его задержать. Но ноги словно приросли к земле, сделались сразу тяжелыми, пудовыми, негнущимися.

Трах!..

Я посмотрел на солдат, они на меня. Произошло нечто не вполне ясное для нас. Один из них сказал:

– И зачем только дали!

Потом вдруг сразу все рванулись и побежали, не чувствуя ни тяжести тела, ни земли…

Аппарат разбит. Гаккель стоит бледный, в песке и что-то пытается говорить. Трогаю его со всех сторон, чтобы убедиться, что это действительно он, жив, цел…

– Простите, – перебил я Глаголева, – как я вас понял, катастрофами вы называли любое падение аэроплана, не обязательно приводящее к гибели пилота или пассажира?

– Да, а как же иначе? – удивился он.

– Случай, когда экипаж невредим, а самолет разрушен, мы называем аварией.

– Вот как!.. Следовательно, помягче, не так пугающе. Ладно, пойду дальше.

"Райт" нам удалось починить. Вскоре я смог продолжать свое обучение полетам, прерванное столь досадно.

Сажусь, чтобы снова лететь, внутренний голос мне говорит: "Не надо!" Но неловко как-то не лететь, когда все в порядке и мотор правильно работает. Даю знак. Во все время бега по земле не покидает меня какое-то неясное чувство "лучше выключить, выключить!" Однако вопреки этому я поднимаюсь, и, как только отделяюсь от земли, чувство беспокойства совершенно утихает, я сажусь поглубже и чувствую себя спокойней, чем всегда…

Чу! Какой-то диссонанс послышался в однообразном жужжании мотора. Прислушиваюсь, Мотор работает тише… Тише, тише – совсем остановился. Такого еще не было. Я над деревьями. Смотрю вниз – впереди море людских голов, правее – полотно железной дороги.

"Успею опуститься до полотна?.. До забора?.."

Однако забор приближается быстро… "Сейчас в забop!!!" Вспомнилась, как молния, недавняя катастрофа с Поповым. Беру весь руль глубины на себя – аппарат подпрыгивает…

Слышу зловещий треск… От удара о рельсы переломились лыжи, надломились стойки в средней части конструкции у мотора. Мотор покачнулся. "Сейчас упадет на меня!" Нет, удержался.

Досада страшная, сержусь за что-то на всех, не могу видеть аппарата.

– Простите, – вновь я позволил себе перебить Глаголева, – так ли я вас понял? Вы сказали:

"Сержусь, не могу видеть аппарата".

– Да, а что?

– Это необычайно интересно с психологической точки зрения. И мне кажется, как нельзя лучше объясняет раздражение Куприна после его аварии с Заикиным, описанной в рассказе "Мой полет". Помните?

– Разумеется. Но, говоря откровенно, мне не нравится поза писателя, когда он берет всю ответственность за катастрофу на себя, хотя в ней совсем и не виноват; в то же время, несомненно имея возможность помочь Заикину, который так стремился летать, Куприн ничем ему не помог…

– Да он сам был беден, Куприн, – возразил я.

– Не только в деньгах дело. Иной раз пламенное слово веры и поддержки популярного в народе писателя стоит многих миллионов… Вы не можете себе представить, как нам, энтузиастам юной русской авиации, в которую мало кто верил, нужна была поддержка именитых людей!

– Так уж и не было поддержки?

– Была… в некоторой мере, от людей коммерческих… С ориентировкой на иностранную технику… Моральной поддержки русские авиаторы имели немного. Не то что во Франции, где с первых же шагов авиация стала любимым детищем народа, предметом гордости его.

– Мне приятно сообщить вам, что таким подлинным детищем народа авиация стала у нас в тридцатые годы… В ваших глазах удивление? Конечно, трудно поверить, – но, клянусь, это так!..

Глаголев-Волков не проронил ни слова. Он долго смотрел мне в глаза, потом только вымолвил:

– Слава богу!

Я вернул разговор к первоначальной теме:

– Так вы сказали, что испытали как бы апатию к аэроплану после падения?

– Да, это было так.

– Надеюсь, ваш второй полет не оказался последним?

– Ну что вы! – рассмеялся Глаголев. – От моей апатии на другой же день и следа не осталось.

Мы принялись за починку «райта» с огромной энергией, и я, говорю это без тени хвастовства, работал больше других. Аппарат был исправлен, благо аэропланы строят из дерева, а леса в России много. И я снова продолжил полеты… И сколько раз испытал неповторимую радость вознесения на легких крыльях! Ощущение это непередаваемо! Что же касается катастроф…

– Так что же относительно катастроф? – переспросил я, видя, что он замолк.

– Это лишь мое мнение, предупреждаю. – Глаголев подкрутил вверх кончики усов. – Так вот… Впоследствии я убедился, что всякая катастрофа полезна – она научает многому. Неясное делается ясным и простым. Катастрофа дает опыт, а опыт – категория незаменимая.

– Надеюсь, вы ушли из жизни не в результате катастрофы? – спросил я как можно мягче.

– Как бы там ни было, это не меняет моего суждения о катастрофах, – отпарировал он. И снова достал часы, щелкнул серебряной крышкой. – Батюшки, как я засиделся! Мне пора, сударь! – проговорил Глаголев, вставая. – Прощайте… Заглядывайте к нам в Румянцевскую библиотеку.

– В Ленинскую, – поправил я. – И еще вас удивлю на прощание: аэропланы строят теперь целиком из металла…

2. Собственный дом на улице Усиевича

Между тем в кафе обедали милые и вполне реальные москвичи начала семидесятых годов. Снова вполне явственно вокруг меня гремели подносы. Люди наскоро перекусывали, не выявляя эмоций, вставали и уходили. Мне захотелось поскорей на воздух. Я понял, что за последние дни работы в библиотеке несколько переутомился.

Перед эскалатором в метро, может быть, впервые не подосадовал на толпу. Напротив, улыбался и думал: "Валяйте, бесцеремонные мои, так ощущаю крепче, что с вами, что здоров и что вы вечно живые!"

Тут-то и пришла благотворная мысль переключиться на ныне здравствующих авиаторов, помнящих раннюю Ходынку. "Начну-ка, – решил я, – с Александра Ивановича Жукова".

Об этом летчике-испытателе, можно сказать – самородке, слыхал я еще мальчишкой. Жукова видел несколько раз на Центральном аэродроме, даже разговаривал с ним перед войной, хотя он меня тогда и не знал. Позже, в 1943 году, когда Александр Иванович проводил на нашем аэродроме испытания двухмоторного танкового истребителя «ТИС» конструкторского бюро Микояна и Гуревича, мы с ним разговаривали как коллеги. Тогда Жуков и коснулся своего раннего знакомства с Ходынкой, он был свидетелем, как в мае 1911 года в Москве состоялась первая авиационная неделя. С нее, собственно, и началось зарождение Ходынки.

В 1912 году на Ходынке был построен первый ангар завода «Дукс». К нему в ряд пристраивались другие, поменьше. По нашим временам – крошечные ангаришки, каждый на два аэроплана.

Одним из таких ангаров владел известный молокопромышленник и владелец многих московских молочных магазинов Чичкин. В Москве молочные магазины принадлежали только Чичкину и Бландову – каждый строил свой магазин напротив конкурента. После революции Чичкин остался служить Советской власти, помогал налаживать сыроварение.

А в ту пору, на заре авиационной Ходынки, Чичкина имел, как теперь говорят, хобби: он был авиатором-спортсменом, владел двумя аэропланами и собственным ангаром.

Между ангарами втиснуты были ящики от самолетов В них авиаторы и мотористы то и дело перебирали моторы своих аэропланов. Для смазки моторов применяли касторовое масло и покупали его в бутылях на Никольской, в аптеке у Ферейна. Смешно? Знаю, что смешно. Бензин брали у Нобиля. Он продавался в дубовых бочках. Таковы были масштабы!

Летали в жестких касках, обтянутых кожей. На аэропланах еще не было прозрачных козырьков, и брызги масла от вращавшихся вместе с пропеллером моторов летели в физиономию…

Созвонившись с Леонидом Григорьевичем Миновым – они с Жуковым соседи и друзья еще по совместной работе на Ходынке, – я попросил Минова составить компанию в этом визите. Леонид Григорьевич с удовольствием согласился.

И вот мы с Миновым на улице Усиевича. Сворачиваем во двор и видим перед собой в каре громадных зданий каким-то чудом уцелевший старый московский дворик. Некрашеный забор из плотно сбитых досок, калитка. За забором бревенчатый одноэтажный дом под железом. Сад. На оголенных ветках кое-где висят яблоки. Недавно прошел дождь, я смотрю себе под ноги, перепрыгиваю лужи. Минов говорит:

– А вот и Саша… Уже ждет нас.

Александр Иванович стоял у калитки, по-хозяйски разглядывал забор и не сразу нас заметил. Маленький, сухонький, в костюмчике из толстой ворсистой шерсти, в кепке. Самый «портативный» и легкий летчик первой половины двадцатого века. Только он и мог уместиться в предельно обуженной кабине какого-нибудь сверхоригинального самолета – скажем, крохотной авиетки «Буревестник» с моторишком в восемь лошадиных сил.

Жуков очень обрадовался нашему появлению – видно, давно нас ждал. Мы обнялись. Вошли во двор.

– Право, мне неудобно: не все здесь прибрано… Работаю с утра до вечера и не успеваю, – жаловался Александр Иванович, закрывая калитку.

Теперь можно было рассмотреть дом как следует. Ладно срубленный, на высоком цоколе, с круто наклоненной крышей. Бревна буро-коричневые, но сохранились хорошо. По двору узенькие дорожки из толстых досок. Старые, раскидистые яблони, под ними яблоки… Много яблок.

– Некому собирать, – поймал наши взгляды Жуков. – Леня, приходите собирать на компот…

– Хорошо, Саша, как-нибудь, – прокричал Минов (Жуков плохо слышит), мне тихо добавил: – Ну когда этим заниматься?

^{Дом А. И. Жукова на улице Усиевича. Москва. 1972 год.}

Углубляемся в сад. Во дворе все же много всякого хлама. Обладатели дач и владельцы собственных домов запасливы.

Жуков не то жалуется, не то хвалится:

– Все это своими руками. Все надо… Взгляните: в этом ящике белая просеянная глина, а здесь – красная… Ах, не прибрано вокруг! Мне, право, Леня, очень перед вами неудобно – руки не доходят… Да и болезней каких только нет во мне!.. А кто за меня сделает?

Жуков обращается к нам обоим, а называет лишь Минова. Я не пойму: то ли забыл вообще, как меня звать, то ли стесняется называть лишь по имени…

– И душ, конечно, сам соорудил? – Минов показывает глазами на сооружение "на сваях". Наверху два больших бака от самолетов. – У Саши здесь половина из того, что было когда-то на Ходынке, – с улыбкой поясняет Минов.

– И правда, Леня, ты ведь сам помнишь: какие вещи великолепные выбрасывались на свалку!.. А у меня вечно сердце болело, не мог смотреть на это…

– От каких самолетов баки, Александр Иванович? – кричу я, наклоняясь к нему.

– Этот вот – от «вуазена»… А тот – от «ТИСа»… Помните?

– Еще бы! – киваю.

– Очень неустойчивый был самолет!

У сарая опять какие-то самолетные детали, другие баки. Один из них, весь закругленный, заинтересовал меня.

– А это что за бак?

– От «И-седьмого»… Иначе говоря, от «Хейнкеля-37». Когда у нас на заводе стали строить в тридцать втором, мне ведь тоже пришлось их испытывать! – прокричал Жуков так, будто рядом громыхал мотор; потом пояснил: – Алюминиевый давленый бак, сварной…

– Плохо выходил из штопора? – спросил я, подразумевая, конечно, не бак, а самолет.

– Ужасно! – оживился Жуков. – Один я только и мог на нем штопорить и выходить. Писаренко выпрыгнул с парашютом – не сумел вывести. Страшно прижимало к борту перегрузкой. Двинуться было нельзя! Да и в сиденье втискивало! Кошмарный был у «И-седьмого» штопор…

^{Опытный истребитель ТИС конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича на Ходынке. 1943 год}

Жуков не то чтобы хвастал, но все же говорил с «перебором». По-видимому, с годами в нем выработалась эта «философия»: напомнить о себе.

– Александр Иванович, ну а баллоны эти для чего вам? – спросил я про узкие кислородные баллоны, тоже самолетные, еще военного времени, перекрашенные, по-видимому, совсем недавно в черный цвет.

– Как это зачем? Покрасить что-либо, продуть! Сейчас, мне их отказались зарядить: нужно написать еще на каждом «Воздух», опять же руки не доходят.

Проходим вдоль забора. Удивительно: на кустах полно красной смородины. Глубокая осень, листьев почти нет, а ягод – как в июле!

– Кушайте, угощайтесь! – приглашает хозяин. – Я нет-нет да и пощиплю: очень полезно от склероза.

Жуков жалуется:

– Вот полюбуйтесь – опять сломали ветку! Ничего с ними не поделаешь – лазают через забор, в собаку бросают камни…

У забора горка битого кирпича. Мелькает мысль: "Неужели Жуков собрал как вещественное доказательство все камни, что сюда швыряли мальчишки?"

Оказывается, нет. Камни собраны по ту сторону забора и перенесены сюда, чтобы не попадались под руки сорванцам.

Кроме фруктовых деревьев, в саду несколько лиственниц. Раньше не обращал внимания, что осенью они желтеют.

Мы обошли сад и вернулись к дому. Тут мне бросилось в глаза большое дерево среди яблонь. Ему лет за сто. Странно даже подумать: росло здесь, когда ни дома не было, ни хозяина на свете, да и авиация еще не зародилась!

Жуков заметил мой взгляд:

– Иногда приходится на него взбираться. Вон туда, – и показал на высокие толстые ветки.

Я не понял, зачем это ему нужно. Леонид Григорьевич откровенно рассмеялся:

– Ну вот, Саша, ты все жалуешься на склероз, на печень, на позвоночник, а сам лазаешь на деревья, как юный фавн! Надеюсь, камнями отсюда не швыряешься? – Минов, метнув глазами на крышу, заметил негромко в мою сторону: – Та самая.

Я понял, что Минов имеет в виду, а Жуков подумал о другом.

– Да, да, Леня, ты, верно, вспомнил, как я, счищая снег, летел однажды с этой крыши?

– До сих пор сам счищаешь? – удивился Минов. – Крутовато, и удержаться-то не за что! Привязываешься хотя бы?

Жуков держал все время прислоненную к уху ладонь:

– Нет, не привязываюсь, просто так… Ох и летел, страх! Представьте, – воодушевился вдруг Александр Иванович, – как поехал солдатиком с самой макушки… Успел только подумать: "Вот где подловила, проклятая! Всю жизнь пролетал – ничего, а тут на таком пустяке!!" И… хрясь! Знаете, ощущение, будто шейные позвонки сломались. Темень в глазах… Очнулся – лежу на снегу. Встал. Земля сперва кренилась – вынужден был опираться на лопату.

Жуков еще некоторое время рассказывал, как и что у него болело после "завершающего полета" солдатиком, а я прятал улыбку, потому что в голове упрямо вертелась пресмешная история. Именно ее-то и имел в виду Леонид Григорьевич, когда завел разговор о крыше.

Многие летчики Ходынки эту историю хорошо помнят. Да простит меня милый Александр Иванович за то, что ее здесь повторю.

Заканчивая постройку своего дома, Жуков нанял кровельщиков. И тут уж, непонятно почему, этот расчетливый до мелочей человек удивительным образом просчитался. Вместо того чтобы договориться об оплате за работу, как говорят, аккордно, за весь труд сразу, он нанял кровельщиков поденно.

Надо полагать, и кровельщиков это обстоятельство удивило, но они согласились, и, как только хозяин уезжал со двора, они располагались на крыше поудобней и доставали кисеты с махоркой.

Однако хозяин тоже не считал себя, как ему казалось, простаком. Прикатив на велосипеде на аэродром, он с ходу стал торопить механиков, готовивших к полету очередной выведенный из цеха самолет, пробовал мотор и взлетел. И, не поднявшись высоко, летел сюда, на северо-запад, вдоль Красноармейской улицы…

Вот под ним его дом. "Конечно же, устроились поудобнее на крыше и лежат! Ax негодники! Ржавые гвозди! Думали Жукова обмануть! Нет, лежебоки! Я покажу вам сейчас, что вижу все: Жуков бездельничать не позволит!"

И, распалив себя, принимался разгонять лодырей: круто пикировал на свой дом, проносился над ним с ревом, снова взвивался ввысь, выворачивался в отчаянном иммельмане и снова пикировал. Затем входил в глубокий вираж и еще долго кружил над кровельщиками, грозя им из кабины кулаком.