Текст книги "Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942)"

Автор книги: Игорь Цветков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)

Игорь Федорович Цветков
Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942)

Боевые корабли мира

Историко-культурный центр АНО «ИСТФЛОТ»

Самара 2007 г.

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ МИРА

ISBN 978-5-98830-024-3

Обложка:

на 1-й стр. Рубка подводной лодки “Барс";

на 2-й стр. подводная лодка “Рысь";

на 3-й стр. “Львица";

на 4-й стр. на “Утке" перед погружением (вверху) и рубка “Кугуара"

Текст: 1-я стр. В Неве. 1915 г.

Тех. редактор Ю.В. Родионов Лит. редактор В.К. Дорохина Корректор Т.Н. Курсанова

Введение

Подводные лодки типа “Барс”, или как они официально назывались “Подводные лодки типа “Морж” для Балтийского моря”, представляли собой наиболее совершенную модификацию так называемого “русского типа” подводных лодок, на протяжении ряда лет разрабатывавшихся и строившихся под руководством И. Г. Бубнова. Эти лодки проектировались в жесткой последова– . тельности, а именно: предыдущий тип лодки (прототип) – последующий тип лодки и т. д. Наиболее наглядно это прослеживается в типах подводных лодок И.Г. Бубнова: “Акула”-“Морж”– “Барс”-“Лебедь”.

Характерными конструктивными чертами “русских лодок” были: однокорпусность, отсутствие поперечных водонепроницаемых переборок, таранное образование носовой оконечности и мощное торпедное вооружение, большую часть которого составляли открытые палубные торпедные аппараты системы Джевецкого.

С учетом 6 подводных лодок, построенных как “подводные лодки типа “Барс” для Черного моря” (более известных как лодки типа “Лебедь”), вся серия насчитывала 24 единицы и была самой многочисленной в русском флоте. Подводные лодки типа “Барс” оставили наиболее заметный след в истории первой мировой войны на море среди других типов русских подводных лодок.

Одной из лодок типа “Барс” – “Волку” (командир И. Мессер) принадлежат сразу два рекорда: как самой результативной подводной лодки Российского императорского флота – 9626 т потопленного тоннажа и лучший результат в отечественном подводном флоте – за один поход 3 транспорта. Другая лодка этого типа – “Пантера” открыла счет побед советских подводных лодок и оказалась долгожителем, прослужив до 1955 г.

Наименование “Барс” было присвоено проекту наиболее совершенных современных многоцелевых атомных подводных лодок, большинство из которых с честью носит имена своих предшественников: “Волка”, “Пантеры”, “Тигра”, “Вепря”, “Гепарда”…

Включенные в книгу приложения представляют собой архивные документы, которые накопились за время проектирования и постройки подводных лодок. Их текст приводится по книге “Подводное кораблестроение в России. 1900-1917 гг”. Сборник документов. Под ред. И.А. Лифшица. Л.: Судостроение, 1965.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Издатель и автор выражают благодарность В.В. Арбузову, Д.М. Васильеву и С.Н. Харитонову за предоставленные фотографии

Проектирование

По “Программе спешного усиления Балтийского флота” 1912 г. предстояло построить двенадцать подводных лодок для Балтийского моря и шесть для Сибирской флотилии.

Морское министерство, утвердив в 1911 г. к постройке на Черном море два типа подводных лодок, имеющих существенные различия, снова оказалось перед выбором, какой из них принять за основу. В то же время оно было жестко связано сроками использования выделенных кредитов, и на проектирование подводных лодок принципиально новых типов, предусмотренных новым Положением, практически не оставалось времени.

Поэтому начальник МГШ контр-адмирал А.А. Ливен 7 февраля 1912 г. одним из первых предложил сохранить для балтийских лодок те же задания, что и для черноморских. Тем более, что они еще не были практически реализованы, так как постройка подводных лодок типа “Морж” и “Нарвал” лишь началась.

7 марта задания на проектирование подводных лодок для Балтийского моря обсуждались на совещании в ГУК под председательством и.о. начальника кораблестроительного отдела генерал-майора Н.Н. Пущина. На нем были согласованы требования МГШ и ГУК к новой лодке и принято решение направить совместно выработанные задания на отзыв подводников в бригаду подводных лодок Балтийского моря.

Совещание офицеров-подводников, состоявшееся 15 марта 1912 г., разработало перечень желательных, по их мнению, тактико-технических элементов лодок для Балтийского моря. Этот документ вместе с пояснительной запиской поступил в часть подводного плавания ГУК. Свое мнение высказал по этому поводу и командир бригады подводных лодок капитан 1 ранга П.П. Левицкий.

Все пожелания сводились в основном к увеличению надводной скорости и мощности торпедного вооружения, а также к отказу от ограничений в осадке. Кроме того, Левицкий высказался за улучшение комфортности и обитаемости, повышение мореходности и установку равнопрочных с корпусом, поперечных водонепроницаемых переборок, что было в какой-то мере учтено в новых заданиях МГШ от 11 апреля 1912 г.

21 июня и.о. начальника ГУК контр-адмирал П.П. Муравьев на Техническом совете в ГУК предложил рассмотреть вопрос: “какой тип из ныне строящихся лодок для Черного моря следует избрать для постройки первой серии подводных лодок для Балтийского моря”. Совещание же, выслушав мнение отдельных лиц, решило окончательно остановить свой выбор на лодках типа инженера Бубнова, а именно – на лодках типа “Морж”.

С внесением усовершенствований в проект подводной лодки типа “Морж” (установка переборок, увеличение надводной скорости, увеличение запаса сжатого воздуха и запаса плавучести и др.) водоизмещение увеличивалось до 900 т, а следовательно, и их стоимость (примерно на 600 тыс. руб.), что было “недопустимо ввиду ограниченности средств, отпущенных па постройку лодок”.

Тем не менее, было принято во внимание предложение понизить подводную скорость лодки в течение трех часов до 10 уз, но при увеличении надводной скорости до 18 уз.

Таким образом, создание новой подводной лодки для Балтийского моря было поставлено в жесткую зависимость от уже разработанных проектов подводных лодок для Черного моря, и их стоимость не должна была выйти за пределы ассигнований.

В соответствии с принятыми решениями Отдел подводного плавания ГУК разработал технические условия на “новую” подводную лодку, которые были положены в основу разработки проектов.

Основные элементы “подводных лодок типа “Морж” в 650 т водоизмещения”, как они именовались в документах, изложенные в технических условиях и спецификации, были следующими:

Водоизмещение, т………… 650

Главные размерения, м

длина……………………. 67,96

ширина…………………… 4,47

осадка…………………… 3,94

Скорость хода, уз

в надводном положении……. 18

в подводном положении (в течение 3 ч) 10

Автономность, сут……….. 14

Запас плавучести составлял 20%. Запас топлива определялся из расчета плавания 10-узловым ходом 2250 миль и плюс еще 30% от этого количества.

Количество и мощность гребных электродвигателей 2 х 450 л. с., дизелей 2 х 1300 л. с. (частота вращения 320 об/мин). Количество аккумуляторов 240 ± 20% при емкости одной батареи 2200 кВт/ч.

Вооружение подводной лодки включало 4 трубчатых торпедных аппаратов Джевецкого (в нишах палубы).

1 июля 1912 г. эти данные разослали Балтийскому заводу и вновь организованному в Ревеле АО “Ноблесснер”. Балтийский завод был выбран как разработчик проекта подводной лодки типа “Морж” и держатель технической документации по данному проекту. Выбор верфи “Ноблесснер” в Ревеле объяснялся тем, что Морское министерство заранее планировало передать ей часть заказа на подводные лодки, а также переходом туда на службу братьев Бубновых.

Приглашение на конкурс других заводов и фирм, по мнению министерства, было нецелесообразным, так как они не смогли бы быстро доработать незнакомый им проект лодки “Морж”. Руководил доработкой прототипа молодой морской офицер В.Т. Струнников, который занял должность заведующего Отделом подводного плавания Балтийского завода вместо И.Г. Бубнова. В результате доработки надводное водоизмещение лодки Балтийского завода достигло 660 т при увеличении диаметра корпуса на 110 мм. Завод “Ноблесснер” предложил удлинить цилиндрическую вставку корпуса на 0,91 м, увеличив водоизмещение до 650 т.

Представленные в ГУК проекты рассматривались 20 августа 1912 г. Лучшим по общему расположению и компоновке энергетической установки (по одному дизельному мотору на вал и применение аккумуляторов меньших габаритов) был признан проект АО “Ноблесснер”, но при условии обеспечения заданной в технических условиях метацентрической высоты 25,4 см и “выделения запаса водоизмещения в количестве 1% от надводного водоизмещения.

Как видно, конкурс проектов носил чисто формальный характер, так как распределение заказа было заранее предрешено руководством министерства.

Разработка конструкторской документации по проекту подводной лодки водоизмещением 650 т была возложена на “Ноблесснер”, а Балтийский завод обязали строить лодки по чертежам этой новой верфи. Однако это систематически срывало сроки их изготовления и утверждения в ГУК. В связи с этим Балтийский завод добился в 1914 г. разрешения самостоятельно изготовлять чертежи лодок, что значительно, как показало время, ускорило работу.

Вся серия из 18 подводных кораблей программы 1912 г. по названию головной лодки Балтийского завода стала именоваться подводными лодками типа “Барс”.

В процессе строительства подводных лодок типа “Барс” была принята “Программа спешного усиления Черноморского флота” (1914 г.), которая предусматривала постройку шести дополнительных лодок для Черноморского флота.

При выборе проекта подводной лодки для Черного моря вопрос о конкурсном проектировании вообще не ставился. Выбор был обусловлен исключительно необходимостью сокращения сроков постройки и временем внесения в один из существовавших проектов некоторых изменений, не увеличивавших водоизмещение свыше 650 т и стоимость лодки. Единственным прототипом, отвечавшим этим условиям, по мнению Морского министерства, была подводная лодка типа “Барс”.

В основу перечня изменений, которые надлежало внести в проект подводной лодки типа “Барс”, были положены докладная записка старшего лейтенанта С.А. Кукеля начальнику ГУК (о преимуществах русских подводных лодок типа “Барс” перед английскими), рапорт И.Г. Бубнова начальнику ГУК (со сравнительной оценкой русских и английских подводных лодок от 15 ноября 1914 г.), отношение МГШ от 27 декабря 1914 г. на имя начальника ГУК (с предложениями об изменении в заданиях подводных лодок типа “Барс”), а также результаты испытаний “Нерпы” на Черном море, изложенные в “Отчете об испытаниях подводной лодки “Нерпа” от 30 декабря 1914 г.

Эти документы обсуждались на заседаниях технического совета ГУК в декабре 1914 г. и январе 1915 г. под председательством вице-адмирала П.П. Муравьева. По результатам обсуждения в “спецификацию подводных лодок типа “Барс”, проектируемых для Черного моря”, были внесены следующие изменения: отказ от реверсирования дизелей, а также дополнительная установка электрического лага, устройства на горизонтальных рулях для отвода минрепов при форсировании минных заграждений, парового отопления, глухих крышек на всех иллюминаторах (рассчитанных на предельную глубину погружения), сигнализации системы Ниренберга на крышках люков, двух съемных тумб для пулеметов, изоляции корпуса пробкой и приспособление ватерклозета для подводного пользования.

На заседании 2 января 1915 г. снова обсуждались, на этот раз, предложения МГШ по усовершенствованию конструкции подводных лодок типа “Барс” для Черного моря. Все переделки, влекущие за собой увеличение водоизмещения свыше 650 т и удлинение сроков готовности лодок, снова были отвергнуты, в том числе и установка водонепроницаемых поперечных переборок и сокращение времени погружения. О целесообразности перенесения управления лодкой из боевой рубки в центральный пост (внутрь прочного корпуса) и повышении запаса плавучести на 10% за счет увеличения объема палубных цистерн решили запросить ОНЗиВ, с тем чтобы узнать, как это скажется на остойчивости и скорости, а также стоимости и сроках готовности.

Таким образом, спецификации подводных лодок типа “Барс” и типа “Лебедь” (по типу “Барс”), как они стали затем именоваться, почти ничем по существу не отличались друг от друга, за исключением вышеуказанных изменений, внесенных в проект.

Из журнала Технического совета ГУК по вопросу об установке рубок на новых подводных лодках типа И. Г. Бубнова

19 декабря 1912 г.

В совещании было прочитано:

1) Отношение начальника бригады подводных лодок Балтийского моря от 23 ноября с.г. за № 108, в котором высказано мнение не менять в существенной части того типа подводных лодок, а в том числе и устройства рубок, за постройку которых высказались раньше офицеры действующего флота.

2) Акт за N9 107 комиссии под председательством контр-адмирала Левицкого о желательности сохранения на новых лодках для Балтийского моря рубок по образцу рубки на лодке “Акула”.

По ознакомлении с этими документами председатель контр-адмирал Муравьев предложил обсудить этот вопрос, но ввиду секретности его предложил присутствующим предстоящие прения не оглашать.

Первым высказался против устройства большой рубки, возвышающейся над палубой лодки и содержащей оба перископа и главный пост управления, действительный статский советник Смирнов.

Возражали действительному статскому советнику Смирнову контр-адмирал Левицкий и весь плавающий состав офицеров, доказывая, что, на основании их личных опытов и отдельных случаев плавания лодок во время маневров, только благодаря рубкам им удавалось отлично погружаться даже во время крупной зыби, без предварительной дифферентовки лодки на тихой воде, и производить атаки на весьма близких расстояниях. Кроме того, по мнению плавающего состава, при высоких рубках остальная часть лодки защищена более толстым слоем воды от снарядов и меньше вероятия столкновения с миноносцами, которые могут пройти над лодками. Затем плавание в полупогруженном состоянии при высоких рубках дает возможность подводным лодкам идти под дизелями даже при открытом колпаке, но, как главный мотив необходимости рубок, они выставляют легкое управление погружением, так как можно уменьшать плавучесть более постепенно.

На предложенный председателем конструктору лодки вопрос: что побудило его спроектировать лодку без рубки? – генерал-майор Бубнов доложил, что по заданиям, лодки с опущенными перископами не должны быть выше 30 фут, а, кроме того, этим достигалось понижение центра тяжести, прочное укрепление перископов и уменьшение сопротивления при подводных ходах.

На второй вопрос председателя – о возможности установить рубки образца лодки “Акула” – генерал-майор Бубнов сообщил, что в сущности рубки и теперь предусмотрены, но они замаскированы, опыты же в Бассейне показали, что при установке высоких рубок скорость уменьшится на 0,43 узла, причем генерал-майор Бубнов заявил, что никаких препятствий для устройства рубок он не встречает и находит желательным пойти в этом вопросе навстречу офицерам плавающего состава.

Морской генеральный штаб в лице лейтенанта Протасова, которому было предложено высказать свое мнение, доложил совещанию, что он никаких полномочий не имеет и просит ответить на следующие вопросы:

1) Достаточно ли иметь один центральный пост для управления лодкой?

2) Можно ли совершенно убрать люк из-под ног командира? На первый вопрос плавающий состав офицеров ответил: иметь один пост вполне достаточно, на второй же вопрос генерал-майор Бубнов доложил, что люк, вследствие малых размеров рубки, удалить нельзя. Лейтенант Протасов сообщил, что обо всем доложит начальнику Морского генерального штаба.

Генерал-майор Пущин заявил, что раз общее желание плавающих офицеров за сохранение рубки, то, по его мнению, в интересах развития типа и опыта следовало бы все лодки строить с рубками, за исключением одной.

По обмене мнений выяснилось, что совещание разбилось на 3 группы: 1) плавающий состав офицеров – за установку больших рубок; 2) действительный статский советник Смирнов и подполковник Казин – против изменения проекта лодок; остальные члены совещания воздержались от категорического решения этого аопроса на том основании, что технически как погружение лодки, так и общее управление ею вполне возможно на лодке с рубкой или без оной, и зто гарантировано заводом, а иностранные заводы уже строят такие лодки, следовательно, нет особого основания опасаться за их качество. Что касается увеличения толщины слоя воды, то это легче выполнить, увеличив высоту и диаметр перископа, хотя это прежними заданиями не предусматривалось.

По обсуждении этого вопроса начальник Главного управления постановил:

По получении отзыва Морского генерального штаба о согласии на уменьшение подводной скорости на новых лодках до 9,57 узла и уменьшение метацентрической высоты, вызываемой установкой рубки, настоящий журнал представить на благоусмотрение морского министра: 1) о желательности установить большие рубки на новых лодках и

2) перенести пост управления лодкой в рубку.

Строительство

Постройка первых четырех подводных лодок типа “Барс”, заказанных Балтийскому заводу, началась в августе 1913 г. Церемония закладки уже строившихся лодок “Барс”, “Вепрь”, “Волк” и “Гепард” состоялась 15 сентября 1913 г..

Казалось, ничего не предвещало срывов в сроках их постройки. Дизельные двигатели мощностью 1320 л.с. для первой лодки “Барс” были заказаны германскому концерну “Ф. Крупп” (верфь “Германия”), для двух последующих – заводу “Фельзер и К°” в Риге. Дизели для четвертой лодки должен был изготовить Балтийский завод, который осваивал их производство по германской технологии.

Торпедные аппараты и гребные электродвигатели заказали традиционным поставщикам этого оборудования – заводам “Г.А. Лесснер”, “Сименс и Шуккерт” в Петербурге и “Вольта” в Ревеле. Аккумуляторные батареи производило Общество русских аккумуляторных заводов “Тюдор”, а электрокабели– Общество кабельных заводов в Петербурге.

Общее руководство постройкой было возложено на заведующего отделом подводного плавания Балтийского завода инженера В.Т. Струнникова. Ответственными сдатчиками лодок были молодые, впоследствии хорошо известные инженеры К.И. Руберовский (“Барс”, “Гепард”), Б.М. Малинин (“Волк”) и П. А. Яньков (“Вепрь”).

К началу первой мировой войны готовность лодок Балтийского завода составляла в среднем 40,3%, но согласованные ранее сроки поставки оборудования были нарушены.

Закладка подводных лодок на верфи “Ноблесснер” запоздала ровно на год, но была проведена с большой помпой. Все 12 подводных кораблей заложили одновременно 3 июля 1914 г. Для прибытия в Ревель представителей Морского министерства и других приглашенных на церемонию лиц М.С. Плотников заказал специальный поезд, расходы на который фирма, по-видимому, включила в стоимость лодок. Постройкой лодок руководил Г.Г. Бубнов, который официально числился главным строителем. Ответственным сдатчиком руководство верфи назначило инженера В.В. Борзаковского. Наблюдающим за постройкой от Морского министерства стали штабс-капитан М.М. Обольянинов (по корпусу) и капитан 2 ранга Ю.Б. Маркович (по механической части).

Поставщиками электрооборудования были те же заводы, что и для лодок Балтийского завода, а аккумуляторные батареи заказали наряду с “Тюдором” еще французской фирме “Мэто” (для двух лодок). Дизели мощностью 1320 л.с. поставлял один из учредителей “Ноблесснера” – завод “Людвиг Нобель” в Петербурге.

Закладка четырехъ подводныхъ лодокъ балтійскаго флота. Во время молебствія при закладке. По фот. К. Булла.

Закладка подводных лодок типа “Барс" на Балтийском заводе. 15 сентября 1913 г.

Строительство первых десяти корпусов верфь “Ноблесснер” развернула в 1914-1915 гг. К сборке на стапеле подводных лодок “Угорь” и “Форель” пока не приступали из-за “отдаленности срока сдачи”.

Основной трудностью при постройке этих лодок, как, впрочем, и других, было отсутствие готовых дизельных двигателей. Поставке дизелей, заказанных в Германии, помешала война, а петербургский завод “Людвиг Нобель” не смог быстро освоить производство дизелей большой мощности. В этих условиях министерство вынуждено было отдать распоряжение об установке на первых 11 лодках типа “Барс” дизельных двигателей мощностью 250 л.с., освоенных Коломенским заводом, а также дизелей, снятых с амурских канонерских лодок типа “Шквал”. Еще на четырех подводных лодках предполагалось установить дизели (420 л.с.), закупленные в Америке у фирмы “Нью-Лондон”. Это, безусловно, ухудшало наиболее важные тактико-технические элементы лодок по сравнению с техническими условиями, но другого выхода не было. И только на последних трех подводных лодках планировалось установить штатные 1320-сильные двигатели, производство которых должен был освоить к тому времени завод “Людвиг Нобель”.

Первые две подводные лодки – “Барс” и “Гепард” – Балтийский завод предъявил к испытаниям, как и было запланировано, в июле 1915 г. Они были построены фактически за 24 месяца. Подводная лодка “Волк” тоже была сдана в установленный срок (18 сентября 1915 г.), а вступление в строй “Вепря” несколько задержалось из-за переделок, вызванных результатами испытаний предыдущих кораблей. В 1917 г. Балтийский завод сдал флоту две последние, предусмотренные планом, подводные лодки – “Единорог” и “Змея”.

Испытания лодок проводила комиссия, назначенная Морским министерством 4 июня 1915 г., под председательством контр-адмирала П.П. Левицкого с привлечением представителей Государственного контроля. Лодки испытывались весьма тщательно, несмотря на военное время, некоторые из них проходили испытания в течение нескольких месяцев. Глубина погружения достигала от 27,4 (“Гепард”) до 40,2 м (“Единорог”). Работа дизельных двигателей проверялась в течение шести часов при максимальных оборотах. В погруженном положении проверялись помпы высокого давления системы Клингера, отдача аварийных телефонных буйков, удержание лодки на подводных якорях, время зарядки и разрядки аккумуляторных батарей и другие устройства, фиксировалось время погружения.

7 августа 1915 г. П.П. Левицкий в рапорте Морскому министерству доложил о недостатках, обнаруженных при испытаниях лодок “Барс” и “Гепард”. Конструктивные недостатки, заложенные в самом проекте лодок, были следующими: сильная вибрация корпуса при работе дизелей и гребных электродвигателей, что могло привести к поломкам других механизмов и устройств; чрезмерное низкое расположение бортовых наружных аппаратов Джевецкого, вызывающее даже при небольшом волнении заливание водой верхней палубы; недостаточная прочность палубных цистерн (толщина 3 мм). Как указывал П.П. Левицкий, эти недостатки, свойственные всем лодкам, требовалось немедленно устранить.

Кроме того, комиссия выявила ряд недостатков, допущенных по вине Балтийскою завода: медленное заполнение самотеком балластной цистерны, неустойчивое положение перископов в поднятом состоянии, ненадежная изоляция электровентиляторов и др. Тем не менее подводные лодки “Барс” и “Гепард” были “ввиду обстоятельств военного времени неотложно приняты в казну”.

8 августа 1915 г. с рапортом ознакомился морской министр адмирал И.К. Григорович и потребовал срочно устранить обнаруженные недостатки на лодках “Барс” и “Гепард”, а также учесть их при постройке других лодок.

Доработку по этим замечаниям Балтийский завод начал с подводной лодки “Вепрь”, именно поэтому, как сказано выше, ее предъявили к испытаниям несколько позже.

Диаметр кингстонов средней (палубной) цистерны увеличили до 254 мм. В концевых цистернах устроили добавочное самотечное заполнение, а также установили на всех лодках, за исключением “Змеи” и “Кугуара”, вместо двух четыре центробежных насоса подачей но 900 м3 /ч. При погружении подводных лодок типа “Барс” возникали фонтаны воды, которые сильно демаскировали их, поэтому пришлось изменить систему отвода воздуха от вентиляционных клапанов концевых балластных цистерн. Принятые меры позволили уменьшить время погружения лодок с 2,8 до 2 минут.

Посты управления приводами носовых и кормовых горизонтальных рулей перенесли в центральный пост лодки. Условия обитаемости подводных лодок типа “Барс” были значительно улучшены за счет установки системы парового отопления и пробковой изоляции внутренней поверхности прочного корпуса. “Для лежания на грунте” на лодках установили деревянные кили, а подводные якоря массой 320 (носовой) и 240 кг (кормовой) заменили более тяжелыми – около 1 т.

Подводные лодки типа “Барс” на заводе “Ноблеснер”

На подводной лодке “Вепрь” попытались устроить приспособления для приема на борт мин заграждении, но мины, установленные на проложенных позади рубки по верхней палубе минных рельсах, нарушали дифферентовку, и от этого пришлось отказаться. Тогда на подводных лодках “Барс”, “Тигр” и “Львица” было смонтировано минное устройство иной конструкции. Побортно в районе ограждения рубки установили кронштейны с гнездами для восьми мин, которые крепились ленточными стопорами и отдавались специальным рычагом с мостика. Однако во время войны эти устройства не нашли боевого применения.

11 сентября 1915 г. морской министр утвердил состав артиллерийского вооружения подводных лодок. На каждую лодку устанавливали 57-мм и 37-мм орудия, а также пулемет. Однако такие орудия установили только на “Барсе” и “Гепарде”. “Вепрь”, “Волк”, “Тигр”, “Львица” и “Единорог” были вооружены двумя 57-мм орудиями. Кроме того, “Тигр” и “Львица” имели еще 37-мм зенитные пушки на изогнутой тумбе, размещенные в ограждении рубки. “Пантера”, “Леопард” и “Рысь” получили вскоре 75-мм и 57-мм орудия.

23 декабря 1916 г. состав артиллерийского вооружения но инициативе командующего Балтийским флотом вице-адмирала А.И. Непенина был пересмотрен. Каждая подводная лодка с нештатными малосильными двигателями (13 единиц) получила артиллерию в составе 75-мм, 57-мм, 37-мм орудий и пулемета. Подводные же лодки “Кугуар” и “Змея”, имевшие штатные дизели, вооружили 57-мм орудием (в носу), 37-мм зенитной пушкой (в ограждении рубки) и пулеметом.

Гораздо менее успешно, чем Балтийский завод, справлялась со своими заданиями Петровская верфь (до 1915 г. “Ноблесснер”). Первая лодка этой верфи – “Тигр” – прошла приемные испытания с опозданием на 9,5 месяцев (14 апреля 1916 г.) по сравнению с контрактными сроками.

Главными причинами срыва программы являлись неспособность руководства верфи наладить ритмичную работу предприятия и отсутствие квалифицированных инженеров и рабочих. Интересен рапорт от 31 декабря 1915 г. уполномоченного Морского министерства на верфи “Ноблесснер” капитана М.М. Обольянинова начальнику Части подводного плавания ГУК: “Завод “Ноблесснер”, находящийся в наивыгоднейших условиях для успешной работы, так как тесно связан с тремя большими заводами (“Нобель”, “Лесснер” и “Вольта”), и единственный, посвятивший себя исключительно постройке подводных лодок, не может до сего времени сдать первую лодку и начать испытания второй… Завод запутался в постройке лодок, и слово “кустари”, ходящее среди офицеров, близко знакомых с его деятельностью, мне кажется, метко его характеризует”.

В результате идея передачи двух, а затем и трех, последних по счету подводных лодок верфи “Ноблесснер” Балтийскому заводу возникла еще в августе 1915 г., когда стало ясно, что предприятие не сможет выполнить весь заказ на подводные лодки в установленные сроки.

24 ноября Морское министерство на основании заключения особой комиссии передало подводные лодки “Угорь”, “Ерш” и “Форель” для достройки на Балтийский завод. К этому времени верфь “Ноблесснер” успела обработать для подводной лодки “Угорь” около 113 т стали, которую доставили в Петроград по железной дороге. Весной 1917 г. Балтийский завод предъявил ее на испытания. Две другие лодки завод достраивал по собственному вновь разработанному проекту переоборудования их в подводные минные заградители.

Таким образом, из заказанных “Ноблесснеру” 12 подводных лодок верфь продолжала достраивать только девять, из них восемь (“Тигр”, “Львица”, “Кугуар”, “Леопард”, “Пантера”, “Рысь”, “Тур”, “Ягуар”) вступили в строй до окончания войны, одна (“Язь”) в недостроенном виде была эвакуирована в Петроград, где в 1920-х г. ее разобрали на металлолом.

“Барс” и “Гепард”

“Барс” и “Вепрь” на заводе “Ноблесснер" в Ревеле. Зима 1915-1916 гг.

Из всего количества подводных лодок, построенных Балтийским заводом и бывшей верфью “Ноблесснер”, только две подводные лодки – “Кугуар” и “Змея” – имели предусмотренные условиями и спецификацией тактико-технические элементы. На них были установлены по два дизеля мощностью 1320 л. с. производства завода “Людвиг Нобель”. На испытаниях подводная лодка “Кугуар” показала скорость полного хода под двумя дизелями 16,65 уз, что соответствовало проекту.

На подводных лодках “Барс”, “Волк”, “Вепрь”, “Гепард”, “Тигр”, “Львица”, “Пантера”, “Рысь”, “Леопард”, “Тур” и “Ягуар” были установлены по два дизеля Коломенского завода мощностью по 250 л.с.

Подводные лодки типа “Барс”

(Продольный разрез и план внутреннего расположения)

1 – трубчатый торпедный аппарат; 2 – носовой подводный якорь; 3 – заместительные цистерны подводного якоря: 4 – центробежная помпа; 5 – дифферентная цистерна; 6 – аппараты системы Джеаецкого: 7 – главные гребные электродвигатели; 3 – главные дизели; 9 – боевая рубка; 10 – перископы; 11 -штурвал вертикальных рулей; 12 – нактоуз съемного компаса; 13-17 – масляная, заместительная, уравнительная, “отрывная" и нефтяная цистерны; 18 – офицерские каюты; 19 – элементы аккумуляторной батареи; 20 – компрессор; 21 – цистерна пресной воды; 22, 23 – носовые и кормовые горизонтальные рули

Подводный минный заградитель “Ерш”. 1917 г.

(Продольный разрез и план внутреннего расположения)

1 – мины типа “П/1"; 2 – палубные цистерны главного балласта; 3 – перископы; 4 – 57-мм орудие; 5 – рундуки команды; б – трубчатый торпедный аппарат; 7 – центробежная помпа; 8 – главный гребной электродвигатель; 9 – главный дизель мощностью 420 л.с; 10 – аккумуляторная батарея; 11 – офицерские каюты; 12 – кают-компания

В связи с этим надводная скорость снизилась до 10-11 уз, что привело к некоторому увеличению района плавания – свыше 3000 миль. Более мощными (420 л.с.), но недостаточно надежными оказались дизели фирмы “Нью-Лондон”. Их установили на подводные лодки “Угорь” и “Единорог”, хотя офицеры-подводники считали, что гораздо более важным качеством является надежность работы двигателей, нежели некоторое увеличение мощности.

В остальном энергетические установки подводных лодок типа “Барс” были одинаковыми: два гребных электродвигателя по 450 л.с. и аккумуляторная батарея, состоявшая из 240 элементов (максимальный ток разрядки 1600 А при напряжении 220 В). Лодки имели радиотелеграфные станции со съемными антеннами. В 1916 г. на некоторых из них (“Тигр”, “Рысь”, “Пантера”, “Ягуар”, “Тур”) установили приборы ультразвуковой подводной связи американской фирмы “Сабмарин систем” (вибраторы Фассендена).