Текст книги "Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942)"
Автор книги: Игорь Цветков
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)
Заключение
Рассмотрев историю создания подводных лодок тина “Барс” и “Лебедь” и их боевое применение в период первой мировой войны, можно попытаться ответить на вопросы: какое место занимает этот тип подводных лодок в истории подводного кораблестроения в России и какую роль сыграли эти лодки в боевых действиях на море в период первой мировой войны. Тем более, что ряд авторов слишком переоценивают достоинства и значение “барсов”, а другие, наоборот, видят в них одни недостатки. Нередко встречаются публикации, содержащие такие выражения: “Балтийский флот пополнился новейшими подводными лодками типа “Барс”…, “Флот теперь располагал мощными подводными лодками типа “Барс” … , “Подводные лодки типа “Барс” составляли боевое ядро подводных сил Балтийского флота…” и т.п.
Между тем подводные лодки этого типа имели ряд существенных недостатков, о которых было хорошо известно еще до начала постройки. Эти недостатки трудно ранжировать по их важности и значению, поскольку все они, как правило, так или иначе связаны между собой.
Первым недостатком подводных лодок типа “Барс” является неудовлетворительная форма обвода корпуса, которая повлекла за собой ухудшение ряда важнейших качеств и тактико-технических элементов. Под неудовлетворительными обводами корпуса в данном случае понимается такая форма обводов, которая повлекла за собой повышение сопротивлению воды движению лодки, что в свою очередь, потребовало слишком большой мощности двигателей для достижения заданной скорости надводного хода 18,0 узлов. Г.М. Турусов, например, по этому поводу писал: “Подводные лодки типа “Барс” уступали некоторым лодкам иностранных типов, особенно в части достижения скоростей хода при данных мощностях двигателей в надводном и подводном положениях”.
Действительно, прогрессивные испытания модели подводной лодки в Опытовом бассейне Морского ведомства, которым с 1908 г. руководил сам И.Г. Бубнов, показали, что мощность дизельных двигателей для достижения указанной выше скорости надводного хода должна быть не менее 2-х по 1320 л.с.. Дизельные двигатели такой высокой мощности еще не производились ни в России (завод “Людвиг Нобель” в Петербурге и Коломенский завод под Москвой), ни фирмой “Ф. Крупп” в Германии. И.Г. Бубнов, безусловно, понимал, что дизели для подводной лодки водоизмещением 650/780 т слишком велики и не производились ни за границей, ни тем более в России, но отказываться от принятой им формы обводов корпуса не стал и пошел дальше по этому пути – заказу дизелей мощностью 1320 л.с. в Германии.
Этот заказ был осуществлен в 1912 г., всего за два года до начала войны, когда отношения между Германией и Россией имели явную тенденцию к быстрому ухудшению, и Германия уже тогда считалась вероятным противником России в предстоящей войне. Об этом говорит тот факт, что развертывание сил Балтийского флота с объявлением войны осуществлялось по плану войны 1912 года. В заказе двигателей в Германии повинно, конечно, в первую очередь Морское министерство, но И.Г. Бубнов не воспрепятствовал этому заказу, хотя был уже в чине генерал-майора и пользовался большим авторитетом в Главном управлении кораблестроения.
Естественно, с началом войны надежды на их поставку рухнули, и двигатели для этих лодок сняли с амурских канонерских лодок, а затем собирали буквально по всему миру, в том числе и бывшие в употреблении. Все они имели гораздо меньшую мощность и соответственно меньшие габариты, поэтому никаких трудностей с их размещением в машинных отделениях не возникало. Дизели мощностью 1320 л.с. были перезаказаны заводу “Людвиг Нобель” и Балтийскому заводу в Петрограде, а также Харьковскому паровозостроительному заводу для черноморских подводных лодок типа “Лебедь”. В результате их изготовление запоздало, и штатные дизели были установлены только в 1917 г. на двух балтийских лодках (“Змея”, “Кугуар”). Их также предполагали установить на двух черноморских лодках (“Лебедь”, “Пеликан”), которые не были достроены.
Поскольку дизели мощностью 1320 л.с., как уже говорилось, еще никогда не производились промышленностью, точно предугадать их массу, габариты и расход топлива, а следовательно и его запас, было очень сложно, что также в дальнейшем привело к ряду осложнений, а именно; неудобству обслуживания, снижению дальности плавания из-за большего, чем было предусмотрено, расхода топлива, к отказу от водонепроницаемых переборок еще в ходе проектирования из– за большой массы двигателей, чтобы не увеличивать водоизмещение лодки.
Как отмечает, в частности, Г.М. Трусов, служивший старшим механиком на подводной лодке “Тур” (типа “Барс”): “Установка двух дизелей 1320 л.с. не оправдала себя на практике. Они оказались настолько громоздкими по отношению к габаритам машинного отделения, что свободные проходы у двигателей со стороны бортов отсутствовали. Кроме того, установка всех вспомогательных устройств еще больше стесняла машинное отделение, и нормальное обслуживание и ремонт дизелей оказались неосуществимыми.”
Путь, который избрал И.Г. Бубнов, оставляя прежние обводы корпуса и наращивая мощность дизелей для достижения заданной скорости хода, нельзя назвать оптимальным. Известно, что скорость корабля приблизительно изменяется прямо пропорционально числу оборотов гребного винта. Этим, в частности, широко пользуются операторы гидроакустических станций, когда на основании подсчета числа оборотов винта и характера шума докладывают командиру подводной лодки о скорости и типе цели. Экспериментально также установлено, что поглощаемая гребным винтом мощность находится примерно в кубической зависимости от числа оборотов винта. Это означает, что при увеличении скорости, например, в два раза мощность двигателей должна быть увеличена в 8 раз. Во столько же раз увеличивается и расход топлива, а следовательно, и его запас, не говоря уже об увеличении массы самого двигателя.
Из сравнения мощности двигателей и скоростей подводных лодок типов “Акула” и “Барс” с “АГ” и “Нарвал” видно, что потребные мощности при примерно одинаковых скоростях хода на подводных лодках И.Г. Бубнова значительно выше. Это наглядно свидетельствует о несовершенстве обводов корпуса лодок его конструкции.
Почему же И.Г. Бубнов отказался от дальнейших попыток оптимизации обводов корпуса подводных лодок типа “Барс”? На этот вопрос в какой-то степени отвечает автор книги “И.Г. Бубнов. Жизнь и творчество” И.Р. Рассол: “Не вполне удачным получились обводы корпуса (подводных лодок типа “Барс” – Авт.): отрицательную роль сыграло пристрастие И.Г. Бубнова к “аналитическим поверхностям”. Этот недостаток пришлось компенсировать мощностью дизель-моторов. Однако с их постройкой возникли проблемы, преодолеть которые до конца не удалось”.11
Изменение тактико-технических элементов подводных лодок типа “Барс” при замене дизельных двигателей
[Закрыть]
Напомним, что “аналитические поверхности” – это поверхности, образованные с помощью каких– либо математических кривых, которые могли быть интерпретированы в аналитическом виде, т.е. в виде соответствующих формульных зависимостей.
Для корпуса лодок типа “Барс” И.Г. Бубнов применил обводы, аналогичные обводам “Акулы”. Как же были образованы обводы этих лодок? В средней части корпус имел цилиндрическую вставку длиной около одного метра. От этой вставки в нос и в корму следовали круговые обводы с плавно уменьшающимися диаметрами. Верхние части круглых шпангоутов были установлены на общей горизонтальной линии по всей длине корпуса и образовывали верхнюю палубу лодки, а центры шпангоутов располагались на некоторой кривой, которая от центра цилиндрической вставки, плавно изгибаясь, стремилась к верхней палубе. В носу и корме корпус оканчивался двумя сферическими переборками.
При такой конфигурации корпуса плоскость грузовой ватерлинии в любом поперечном сечении отсекает вполне определенную часть круга и отношение хорды (след сечения плоскости грузовой ватерлинии с плоскостью шпангоута) к соответствующему радиусу круга остается постоянным.
| Название подводных лодок, сданных в казну | Мощность дизелей, л.с. | Мощность электромоторов, л.с. | Скорость хода, уз. надв./подв. | Дальность плавания, мили надв./подв. | Отношение мощности к тонне водоизмещения | |
| надв. | подв. | |||||
| «Барс», «Гепард», «Вепрь», «Волк», «Тигр», «Львица», «Рысь», «Пантера», «Леопард», «Тур», «Единорог», «Ягуар» | 2x250 | 2x450 | 11,5/8,5 | 2500/28,5 | 0,76 | 1,15 |
| «Угорь», «Ерш» | 2x420 | 2x450 | 13,0/8,5 | 1700/28,5 | 1,29 | 1,15 |
| «Змея», «Кугуар» | 2x1320 (штатные) | 2x450 | 17,5/8,5 | 1000/28,5 | 4,06 | 1.15 |
* Рассол И.Р. И.Г. Бубнов. Жизнь и творчество. 1872– 1919. СПб: изд-во “Элмор", 1999. с. 64.
Но была ли такая форма корпуса оптимальной или хотя бы близкой к ней? Ответ на этот вопрос и дали испытания в Опытовом бассейне, что для достижения заданной скорости 18 узлов необходима мощность двигателей 2x1320 л.с. Надводная скорость лодки “Нарвал”, например, были 13,0 узлов, т.е. на 4,0 узла меньше, чем у “барсов” (со штатными дизелями), а мощность двигателей подводного хода у той же лодки (4x160 л.с.) была меньше на … 2000 л.с.! Таким образом, за увеличение скорости хода на 4,0 узла пришлось заплатить слишком дорогой ценой – увеличением мощности на 2000 л.с. со всеми вытекающими из этого последствиями, а именно: увеличением нагрузки из-за большой массы двигателей, увеличением расхода топлива, сокращением дальности действия. Кроме того, необходимо отметить, что дисбаланс мощностей дизелей (2x1320 л.с.) и гребных электродвигателей (2x459 л.с.) заставил И.Г. Бубнова применить гребной винт с регулируемым шагом (ВДШ), что усложнило конструкцию движителя и в какой-то степени снизило его надежность.
Чтобы иметь представление, как увеличивается их мощность и как это влияет на нагрузку – приведем пример. Дизеля, снятые с амурских канонерских лодок (2x250 л.с.) общей массой 35 т и установленные на первых “барсах”, вступивших в строй, составляли 5,4% водоизмещения, а новые дизеля (2x1320 л.с.), установленные на подводных лодках “Кугуар” и “Змея”, общей массой 99 т составляли уже 15,2% водоизмещения, т.е. и масса двигателей, и нагрузка в процентах от водоизмещения увеличились почти в 3 раза. При этом скорость хода лодок с “амурскими” дизелями составляла 11,3 узла, а с новыми дизелями едва достигала 17,0 узлов.
Приведенные выше два примера наглядно показывают, какой дорогой ценой пришлось расплачиваться за неудовлетворительную форму обводов корпуса лодок типа “Барс” для достижения заданной скорости хода, которая так и не была достигнута.
Но неудовлетворительная форма корпуса лодок типа “Барс” была не единственной причиной повышенного сопротивления воды движению лодки и снижения скорости хода. Свою лепту в этот процесс вносили и решетчатые торпедные аппараты Джевецкого, установленные в специальных нишах корпуса – по четыре аппарата с каждого борта. Эти аппараты создали лишь видимость мощи торпедного вооружения. Они не обеспечивали сохранность торпед в соленой воде, усложняли их проверку и подготовку к стрельбе, в зимнее время обмерзали, в штурмовых условиях приводили к потере торпед, при ходе лодки в битом льду повреждались. После первого же года эксплуатации их перенесли на верхнюю палубу, но это мало что изменило, и впоследствии от них вообще отказались.
Вторым не менее крупным недостатком всех построенных лодок конструкции И.Г. Бубнова, в том числе и лодок типа “Барс” и “Лебедь”, было отсутствие водонепроницаемых переборок, которое, как будет показано ниже, тоже косвенно связано с неудовлетворительной формой корпуса.
Г.М. Трусов высказывается по этому вопросу вполне определенно: “Основным недостатком конструкции подводных лодок типа “Барс” являлось отсутствие водонепроницаемых переборок, в результате чего не обеспечивалась непотопляемость (надводная – И.Ц.) лодки в случае пробоины в прочном корпусе”. Другие авторы тоже сходятся во мнениях по поводу этого недостатка.
Процитируем еще раз И.Р. Рассола, который, как и другие, не обошел вниманием этот недостаток: “Определенным недостатком лодок (типа “Барс” – И.Ц.) было отсутствие прочных межотсечных переборок, что не позволяло обеспечить надводную непотопляемость; несколько лодок погибли в результате навигационных аварий. Соображения, которыми руководствовался Бубнов, избегая деление корпуса на отсеки, представляли собой систему аргументов, отчасти справедливых” (Рассол И.Р. “И.Г. Бубнов. Жизнь и творчество”. Указ. соч. с 64).
Этот отрывок, конечно, вызывает ряд вопросов: почему “определенный” недостаток, а не основной, как у Г.М. Трусова; что означают “прочные переборки” – переборки, рассчитанные на надводную непотопляемость или равнопрочные с корпусом лодки; какие аргументы “справедливые” и какие несправедливые. Но оставим эти вопросы на рассмотрение автора, важно, что он не обошел вниманием этот недостаток, хотя и высказался по этому вопросу довольно туманно, и вернемся к надводной непотопляемости.
Как известно, непотопляемость – это способность судна оставаться на плаву и сохранять при этом в достаточной степени свои мореходные и боевые качества (для военных кораблей) при затоплении одного, двух или нескольких отсеков (смежных или несмежных). Требование непотопляемости стали включать в тактико-технические задания (ТТЗ) на проектирование боевых кораблей еще со времен С.О. Макарова, который показал, что без поперечных водонепроницаемых переборок ни о какой непотопляемости не может быть и речи. Конечно, это в полной мере относилось и к подводным лодкам, поскольку в надводном положении они представляли собой надводные корабли.
Бессмысленно даже предполагать, что об этом было неизвестно И.Г. Бубнову, который практически спроектировал корпуса линейных кораблей типа “Севастополь” и выполнил все прочностные расчеты, доведя водонепроницаемые переборки до верхней палубы и определив их необходимое количество. Нет сомнений в том, что решение об отказе от водонепроницаемых переборок, т.е. от надводной непотопляемости подводных лодок, принималось вполне осознанно, так как нельзя было утяжелять корпус лодки водонепроницаемыми переборками, а их требовалось не менее пяти, чтобы не выходить за пределы установленного ТТЗ водоизмещения. Тем более, что запас водоизмещения был уже исчерпан установкой дизелей (2x1320 л.с.) массой около 100 т.
Как показывают документы, вопрос о водонепроницаемых переборках широко обсуждался при постройке подводных лодок типа “Лебедь” на Черном море, и И.Г. Бубнов был согласен установить их, но плоской формы и с запасом прочности, рассчитанным на заполнение отсеков водой при надводном положении подводной лодки. Другими словами, он был готов обеспечить надводную непотопляемость лодки. Установка же переборок с прочностью, рассчитанной на максимальную глубину погружения лодки (100 м), т.е. равнопрочные с корпусом, влекла за собой многотонное увеличение нагрузки, на что И.Г. Бубнов, естественно, согласиться не мог. Но такой вариант никого не устраивал, и поэтому от переборок вообще решили отказаться.
Между тем такое решение было неправильным, и дальнейшая эксплуатация подводных лодок типа “Барс” наглядно показала, что даже от такого половинчатого решения вопроса отказываться не следовало. Об этом говорит ряд примеров, приведенных Г.М. Трусовым.
1. Подводная лодка “Единорог” 12 сентября 1917 г. потерпела аварию у о. Эре при выходе из финских шхер. На 13-узловом ходу она перескочила через каменную гряду, сильно повредив корпус. Носовая балластная цистерна при этом была совершенно изуродована, а в прочном корпусе образовались выпучины и разрывы обшивки. Команда сумела покинуть затонувшую лодку и перешла на проходивший мимо буксир. В том же году она была поднята спасательным судном “Волхов” и доставлена для ремонта на судостроительную верфь “Неблесснер” (Петровская верфь) в Ревеле.
2. Подводная лодка “Единорог” еще не докончила ремонт, когда в феврале 1918 г. началась эвакуация Ревеля и переход базировавшихся там кораблей в Гельсингфорс. Она была спущена на воду и на буксире вместе с другими кораблями отправилась в Гельсингфорс. От ударов о лед в корпусе появилась течь, и вода стала постепенно заливать лодку. Монтаж системы на ней еще не был закончен, и водоотливные средства не работали. По мере поступления вода, не встречая препятствий, скапливаясь в кормовой части, увеличила дифферент на корму. Наконец лодка встала вертикально и быстро ушла в воду на глазах у экипажей других кораблей, следовавших в Гельсингфорс. Это случилось 25 февраля 1918 г.
3. 27 марта 1920 г. стоявшая в течение зимы в Неве подводная лодка “Угорь” неожиданно затонула после освобождения реки ото льда. После подъема ее 16 мая того же года спасательным судном “Волхов” выяснилось, что в лодку поступала вода через небольшую течь в правом торпедном аппарате и, не встречая препятствий, распространялась по всей лодке. Зимой она оставалась на плаву только благодаря тому, что горизонтальные рули оказались вмерзшими в лед, удерживая ее от погружения в воду.
4. Подводные лодки “Ерш” (№ 9, “Рабочий”) и “Леопард” (№ 4, “Красноармеец”) 22 мая 1931 г., находясь в совместном плавании в Финском заливе, выполняли учебные боевые задачи. Ночью неожиданно разыгрался сильный шторм, и волны стали накрывать лодки, находившиеся в надводном положении. Видимость сильно ухудшилась, и они потеряли из виду друг друга, но продолжали идти установленным курсом. Командир “Леопарда”, по-видимому, хотел приблизиться к “Ершу”, чтобы следовать ей в кильватер. В результате произошло столкновение: “Леопард” своим правым ограждением носовых горизонтальных рулей протаранил “Ерш” в районе кормы под углом 30 0 с левого борта. В корпусе “Ерша” образовалась пробоина величиной с ладонь.
К несчастью, она оказалась в недоступном для заделки месте – ее закрывали главная судовая и дифферентовочная магистрали, расположенные по левому борту. Кроме того, пробоина располагалась напротив соединительной муфты левого дизеля с гребным электродвигателем. Непрерывно поступавшая вода, беспрепятственно распространявшаяся по лодке, вначале заполнила весь трюм. Были включены все помпы для откачки воды, но их производительность оказались недостаточной, поскольку пробоина находилась напротив дизелей, их пришлось остановить и перейти на электродвижение. Все попытки экипажа заделать пробоину были безуспешными. Вода продолжала пребывать и вскоре залила гребные электродвигатели и аккумуляторные батареи. Лодка оказалась без хода и, потеряв плавучесть, затонула с большим дифферентом на корму со всем экипажем.
5. Подводная лодка “Рысь” (Б-3, “Большевик”) 25 июля 1935 г. во время учений Балтийского флота в Финском заливе была протаранена линкором “Марат” и затонула со всем экипажем. 2 августа того же года она была поднята спасательным судном “Волхов” (“Коммуна”), после чего разобрана на металлолом.
Как видно, отсутствие водонепроницаемых переборок на подводных лодках типа “Барс” на протяжении всего периода службы этих лодок не оставляло без работы спасательное судно “Волхов”.
Проанализировав два важнейших недостатка подводных лодок типа “Барс”, попытаемся установить связь между ними. Тем более, что не составляет труда реконструировать логику принятия ряда последовательных решений, которые привели к отказу от водонепроницаемых переборок, обеспечивающих надводную непотопляемость.
Итак, неудовлетворительная форма корпуса, от которой И.Г. Бубнов не мог отказаться в силу своего “пристрастия к аналитическим поверхностям”, привела к установке дизелей повышенной мощности (2x1320 л.с.) и, следовательно, к увеличению нагрузки, причем довольно значительному, если учесть, что масса двух дизелей составляла 99 т (15,2% водоизмещения).
Но выходить за пределы водоизмещения, установленного условиями конкурса на проектирование, было нельзя. Нужно было чем-то жертвовать, и И.Г. Бубнов решил уменьшить весовую нагрузку за счет массы корпуса. Как известно, корпус с дельными вещами – главная статья весовой нагрузки – составлял у “барсов” 170,5 т (26,2% водоизмещения).
Уменьшить толщину листов обшивки прочного корпуса было нельзя, так как глубина погружения тоже была заранее задана (рабочая 50 м). Что же можно было исключить из массы корпуса без видимого ущерба для проекта лодки? Конечно, водонепроницаемые переборки, наличие которых не было оговорено в условиях на проектирование, на отсутствии которых так настаивали командиры лодок, которых не было ни на одной подводной лодке проекта И.Г. Бубнова, и наконец, отказ от которых позволял усилить артиллерийское вооружение, на которое тогда возлагалось не меньше надежд, чем торпеды. При этом речь даже не шла о живучести лодки, погруженной на предельную глубину (100 м), при повреждении и заполнении водой одного из отсеков. Тогда водонепроницаемые переборки пришлось бы делать равнопрочными с корпусом лодки, а это еще больше увеличило бы их массу.
Тактико-технические элементы подводных лодок ВМФ России постройки 1912-1917 гг.
| Наименование | “Краб” | “Морж” | “Нарвал” | “Барс” | “Змея” | “Единорог” | “Ерш” | “Орлан” | ‘Татар а” | “АГ” |
| Количество кораблей, заложено/построено | 1/1 | 3/3 | 3/3 | 11/11 | 2/2 | 2/2 | 2/1 | 4/1 | 3/1 | 11/7 |
| Водоизмещение, т: | ||||||||||
| надводное | 512 | 630 | 620 | 650 | 650 | 650 | 650 | 650 | 650 | 355 |
| подводное | 740 | 790 | 995 | 780 | 780 | 780 | 780 | 780 | 810 | 467 |
| Запас плавучести, % | 41 | 25 | 60 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 22,5 |
| Длина, м | 52,8 | 67 | 70,2 | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 | 45,8 |
| Ширина, м | 4,3 | 4,4 | 6,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,5 | 4,8 |
| Осадка (надводная), м | 3,9 | 3,9 | 3,5 | 3,9 | 3,9 | 3,9 | 3,9 | 3,9 | 4,3 | 3,8 |
| Мощность механизмов, л.с.: | ||||||||||
| дизелей | 4x300* | 2x1300 | 2x850 | 2x250 | 2x1320 | 2x420 | 2x420 | 2x250 | 2x1250 | 2x240 |
| электромоторе® | 2x200 | 2x450 | 2x490 | 2x450 | 2x450 | 2x450 | 2x450 | 2x450 | 2x450 | 2x160 |
| Скорость хода, уз. | ||||||||||
| в надводном положении | 11,8 | 18 | 16 | 10,5 | 16,5 | 11 | 11 | 9,5 | 16 | 13 |
| в подводном положении | 7 | 10 | 9,8 | 9 | 9 | 9 | 9 | 8,5 | 8 | 10,5 |
| Дальность плавания, мили | ||||||||||
| в надводном положении | 1250 | 1250 | 2250 | 1500 | 3000 | 2250 | 2800 | 1400 | 3000 | 1800 |
| в подводном положении | 20 | 20 | 25 | 20 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Глубина погружения, м: | ||||||||||
| рабочая | 46 | 45 | 50 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 |
| предельная | 90 | 100 | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 | 60 | |
| Время погружения из надводного положения, мин | 4 | 4 | 3 | 3 | 2 | 3 | 2 | 3 | 3 | ? |
| Вооружение: | ||||||||||
| Артиллерийское число/калибр | 1/47,1/37 | 1/57,1/47 | 1/75,1/57 | 1/75,1/57, | 1/57,1/37 | 1/75,1/57, | 1/57,1/37 | 1/75, 1/37 | 1/75, 1/37 | 1/47 |
| минно-торпедное | 2н, | 2 н | 2н | 1/37 | 2н, | 1/37 | 2н, | 2н, | 2н, | 4н |
Тактико-технические элементы подводных лодок типов “Барс”, “Нарвал” и “L-55”
| №№ | Тактико-технические | Типы подводных лодок и время вступления в строй | |||
| п/п | элементы подводных лодок | И.Г. Бубнов «Барс» (1915-1917) | Голланд «Нарвал» (1914) | Английская «L-55» (1918) | Примечания |
| 1 | Водоизмещение, надв/подв. | 650/780 | 621/994 | 960/1070 | У первой серии лодок «L-55»: 890/1070 |
| 2 | Главные размерения, м | ||||
| – длина; | 67,97 | 70,0 | 76,6 | — | |
| – ширина у миделя; | 4,47 | 6,6 | 7,8 | ||
| – осадка в надв. полож. | 3,94 | 3,5 | 4,0 | ||
| 3 | Наличие водонепроницаемых переборок | Нет | 6 | 7 | — |
| 4 | Конструкция корпуса | Однокорпусная | Двухкорпусная | Полугоракарпусная | — |
| 5 | Запас плавучести | 20 | 60 | — | — |
| 6 | Мощности главных механизмов, л.с. | 2x1320/2x450; 2x250 (420)*/2х450 | 4x160/2x190 | 2x1200/2x800 | Нештатные дизели, установленные на 14 подводных лодках типа «Барс» |
| 7 | Скорость хода, уз. | 17,0/8,5; 11,5*/8,5 | 13,0/9,8 | 17,3/10,5; 13,**/10,5 | *При нештатных дизелях; **После подъема и восстановлен. |
| 8 | Дальность плавания, мили | 2250/28,5 | 3000/19,5 | 8500/100 | — |
| 9 | Время погружения из надв. положения в подв. | 3 минуты | 2 минута | Не более 40 сек. | — |
| 10 | Глубина погружения, м | ||||
| – рабочая; | 50 | 50 | 50 | ||
| – предельная | 100 | 100 | 100 | ||
| 11 | Вооружение: | 2 – нос.; | 2 – нос.; | 6 – нос. | Решетчатые ТА |
| —торпедное, | 2 – корм. | 2 – корм. | 2 —100-мм | Не указаны, как | |
| – артиллерийское | 1 – 57-мм; 2 – 37-мм | 1 —75-мм | мало боеспособные | ||
Третьим крупным недостатком подводных лодок типа “Барс” являлось длительное заполнение концевых цистерн главного балласта, которое составляло около 3 минут. Такое длительное погружение подводной лодки из надводного положения в подводное не отвечало даже требованиям того времени и было не сопоставимо не только с временем погружения иностранных подводных лодок, но и подводной лодки типа “Нарвал”. Этот недостаток был вызван не столько малой производительностью главных помп для заполнения цистерн главного балласта, сколько неудачной конструкцией системы вентиляции. В конце процесса заполнения цистерн мощная струя воды с большой силой вылетела вверх, и в носу и корме поднимались два фонтана воды высотой около 10 м., демаскируя подводную лодку.
Если с последним дефектом системы погружения удалось справиться путем значительных переделок и установки дополнительных помп, то время погружения не могло быть уменьшено принципиально из-за проектных пороков данной системы погружения.
Таким образом, подводные лодки типов “Барс” и “Лебедь” по всем главным тактико-техническим элементам уступали не только иностранным лодкам, но и подводным лодкам типа “Нарвал” (Голланда) постройки Невского завода. К началу постройки проект лодки типа “Барс”, фактически повторяющий проект лодки “Морж” (программа 1911 г.), уже являлся морально устаревшим, но, поскольку И.Г. Бубнов сохранял в Морском министерстве монополию на постройку подводных лодок, его проект все же запустили в производство.
С момента начала постройки лодок типа “Морж” до окончания постройки лодок типа “Барс” в 1919 г. прошло около семи лет, а за это время иностранные флоты пополнились первоклассными подводными кораблями, тактико-технические элементы которых вполне отвечали требованиям современной подводной войны. В частности, в Германии вступила в строй серия подводных лодок “U-19”-“U-34”, в Англии – первая серия подводных лодок типа “L”.
Просчеты в проекте подводных лодок типа “Барс” были исправлены И.Г. Бубновым только при проведении очередного конкурса на проектирование подводных лодок водоизмещением 970 т в 1916 г. В конкурсе приняли участие предприятия: Балтийский завод и Русско-балтийский завод (Ревель), заграничные фирмы Голланда (САСШ) и “Фиат” (Италия), а также генерал-майор И.Г. Бубнов. Все предоставленные на конкурс лодки были двухкорпусными с прочными водонепроницаемыми переборками, рассчитанными на рабочую глубину погружения до 50 м. В частности, лодка проекта И.Г. Бубнова была разделена на 8 отсеков (7 переборок). При заказе лодки промышленности и в последующих документах они фигурировали под шифрам “Б” (Бубнов), “В” – Фиат” и “Г” – “Голланд”. Проект фирмы “Фиат” представлялся заводом “Руссуд”, а проекты И.Г. Бубнова и Голланда – верфью “Ноблесснер”.
Заказ на постройку (28 единиц) получили: завод “Руссуд” в Николаеве по проекту “Фиат” (4) и по проекту Голланда (4); верфь “Ноблесснер” (“Петровская верфь”) в Ревеле по проекту Голланда (10); Русско-Балтийский завод в Ревеле по проекту И.Г. Бубнова (6); Балтийский завод в Петрограде по проекту И.Г. Бубнова (4).
Ни одна из этих подводных лодок не была построена, поэтому о реальных качествах этих лодок сказать ничего нельзя. Все указанные подводные лодки были вооружены и трубчатыми, и решетчатыми торпедными аппаратами.
Носовые торпедные аппараты на одной из подводных лодок типа “Барс”
Целесообразность установки решетчатых торпедных аппаратов Джевецкого неоднократно обсуждалась в минном отделе ГУК. Начальник минного отдела генерал-майор А.А. Реммерт при обсуждении условий на проектирование новых подводных лодок водоизмещением 970 т в мае 1915 г. категорически возражал против установки минных аппаратов Джевецкого по уже указанным выше причинам. Его поддержал командующий Черноморским флотом адмирал А.А. Эбергард, исходя из негативного опыта их применения на подводных лодках Черноморского флота. Но МГШ настаивал на их сохранении из соображений возможности увеличения количества торпед в залпе и применения способа “веерной” стрельбы, не принимая во внимание практическую непригодность этих аппаратов и даже вредность.
В результате было принято компромиссное решение: основным торпедным вооружением лодки считать трубчатые аппараты, но дополнить их решетчатыми улучшенной конструкции из-за "очень большого значения минного залпа”. Именно поэтому они вновь появились в конкурсных заданиях на проектирование 1916 года. Но Бубнов не смог отказаться от сложившихся у него стереотипов и ввел в свой проект лодки очередной анахронизм – траверзные торпедные аппараты, которые ни до него, ни после него на подводных лодках не устанавливались.
При проектировании первых советских подводных лодок типа “Декабрист” под руководством Б.М. Малинина вопрос установки решетчатых торпедных аппаратов даже не обсуждался, что еще раз подтвердило их полную непригодность для боевого применения. Тем не менее, конкурсные проекты 1916 г. несколько приблизили отечественное подводное кораблестроение к мировому уровню и сыграли положительную роль в его возрождении во второй половине 1920– х годов XX в.
Перейдем к рассмотрению вопроса об участии подводных лодок типов “Барс” и “Лебедь” в боевых действиях на море в период первой мировой войны. Судостроительная промышленность России не сумела обеспечить своевременную постройку и сдачу флоту новых лодок, предусмотренных программами 1912 г. (типа
“Барс”) и 1914 г. (типа “Лебедь”), поэтому они фактически участвовали в боевых действиях только на заключительном этапе войны – в кампаниях 1916 и 1917 гг.
Первые три лодки “Волк” (15 апреля), “Барс” и “Гепард” (21 июля), принятые в казну в 1915 г., из-за продолжительного времени, затраченного на прохождение экипажами курса боевой подготовки, и устранения дефектов в системе погружения в этом году практически не использовались.
Тактико-технические элементы наиболее удачных проектов подводных лодок, представленных на конкурс 1916 г.
| №№ п/п | Авторы проектов | Кем представлен проект | Водоизмещение, т: надводное/ подводное | Главные размерения, м: длина/ ширина/ осадка | Количество переборок (отсеков) | Скорость хода, уз. надв./подв. | Мощность дизелей |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 1. | Генерал-майор И.Г. Бубнов (Россия) | Верфь «Ноблесснер» (Ревель) | 971/1264 | 80,5 7,0 3,95 | 7(8) | 17/9 | 2x1320 1x500 (вспом.) |
| 2. | Фирма «Голанд» (САСШ) | То же | 952/1260 | 80,0 6,9 4,12 | 6(7) | 169 | 4x550 |
| 3. | Фирма «Фиат-Сан-Джоржио» (Италия) | Завод «Руссуд» (Николаев) | 920/1146 | 74,0 6,5 4,27 | То же | 16/9 | 4x550 |
| 1 | 2 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| №№ п/п | Авторы проектов | Мощность электромотора | Дальность плавания, мили надв./подв. | Глубина погружения рабочая, м | Вооружение | ||
| торпедное | артиллер. | минное | |||||
| 1. | Генерал-майор И.Г. Бубнов (Россия) | 2x420 | 3000/22,5 | 50 | 6—трубч. 4—траверз. 6 – решет. | 2 75-мм 2 пул. | 4 мины заграждения |
| 2. | Фирма «Голанд» (САСШ) | 2x350 | 3000/22,5 | 50 | 10 – трубч. 6 – решет. | 2 75-мм 2 пул. | 10 мнн заграждения |
| 3. | Фирма «Фиат-Сан-Джоржио» (Италия) | 2x450 | 3000/22,5 | 50 | То же | Тоже | Тоже |
Подводная лодка “Вепрь”, принятая в казну еще позднее – 18 сентября 1915 г., также не принимала участия в кампании 1915 г. по тем же причинам. Эти лодки смогли принять активное участие в кампаниях только в 1916-1917 гг., но при этом нужно учесть, что в 1916 г. они поочередно выводились из состава и направлялись на верфь “Ноблесснер” для производства работ по переносу торпедных аппаратов Джевецкого из бортовых ниш на верхнюю палубу. На остальных лодках эти работы были проделаны до сдачи в казну.
