Текст книги "Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942)"

Автор книги: Игорь Цветков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

Недостаток подводных лодок на Балтике в 1915г. был восполнен английскими лодками типа “Е”.

В первой половине 1916 г. в казну были сданы три лодки (“Тигр”, “Львица”, “Пантера”), которые тоже принимали участие в кампании 1916 г. Еще четыре лодки (“Рысь”, “Единорог”, “Кугуар” и “Леопард”), сданные в казну в самом конце 1916 г., смогли принять участие только в кампании 1917 г. Таким образом, в кампании 1916 г. принимало участие всего семь лодок типа “Барс”: “Волк”, “Барс”, “Гепард”, “Вепрь, “Тигр”, “Львица”, “Пантера”. Результаты их боевой деятельности были весьма скромными, если сравнить с успехами германских подводников, действовавших на британских коммуникациях в Северном море и северной Атлантике.

В 1917 г. в состав действующих вошли еще четыре лодки: “Леопард”, “Рысь”, “Тур”, “Ягуар”. Остальные лодки, хотя и были сданы в казну (“Единорог”, “Ерш”, “Змея”, “Кугуар”, “Угорь”), в боевых действиях в кампании 1917 г. участия не принимали. В кампании 1917 г. в силу известных причин активность боевого применения лодок, как и других кораблей, резко снизилась, хотя дивизия подводных лодок располагала уже одиннадцатью действующими лодками типа “Барс”. Три подводные лодки, выходившие в море в 1917 г., погибли (“Барс”, “Львица”, “Гепард”).

В общем действия лодок типа “Барс” и других лодок на Балтике не привели к сколько-нибудь значительному нарушению морских коммуникаций Германия-Швеция, а лишь оттянули на себя часть сил немецкого флота для организации противолодочной обороны конвоев и отдельных транспортов, а также охраны рейдов и морских районов, непосредственно прилегающих к военно-морским базам.

Причинами низкой эффективности боевого применения лодок типа “Барс” на Балтийском театре военных действий являлись:

– пассивность и безынициативность командования флотом и начальника дивизии подводных лодок при планировании операций;

– неудовлетворительная боевая подготовка экипажей, слабое освоение новой техники и отсутствие достаточных навыков у командиров в торпедной стрельбе;

– пониженная скорость надводного хода в результате установки нештатных дизельных двигателей и слишком большое время погружения.

По поводу последнего напомним, что штатные дизели (2x1320 л.с.) были установлены только на двух лодках (“Змея”, “Кугуар”), которые не принимали участие в боевых действиях. На других двух лодках (“Ерш”, “Угорь”) были установлены нештатные дизели (2x420 л.с.), бывшие в употреблении, из-за которых лодки оказались небоеспособными. Г.М. Трусов по этому поводу пишет: “Вследствие низкого качества этих двигателей (типа “Нью Лондон”, 420 л.с. – И.Ц.) лодки оказались небоеспособными и не могли принимать участие в военных действиях … Для подводной лодки “Язь” у фирмы “Виккерс” (Англия) были приобретены старые двигатели, до того изношенные, что без капитального ремонта их нельзя было устанавливать на лодку. Вследствие этого “Язь” осталась недостроенной”.

На остальных лодках были установлены “амурские” дизели мощностью 2x250 л.с. В связи с этим все лодки типа “Барс”, участвовавшие в боевых действиях на Балтийском море, имели заниженную скорость надводного хода до 11,5 узлов против проектной 17,5 узла.

Подводная лодка “Морж” в Николаевском доке

Транспорты противника имели примерно такую же скорость, как подводные лодки в надводном положении. Как трудно занимать выгодную позицию для торпедной атаки, когда скорость лодки ниже скорости цели или в лучшем случае равна ей, об этом знают все, а не только командиры подводных лодок. Думается, что не одна атака “барсов” сорвалась именно по этой причине. Лодки типа “Барс” постоянно подвергались риску быть обнаруженными и уничтоженными кораблями охранения конвоев из-за слишком большого времени погружения. Они не могли скрытно, находясь на глубине с выключенными механизмами, переждать атаки кораблей охранения, так как не имели устройств регенерации воздуха и довольствовались тем запасом, который был при погружении. Поэтому объективных причин, которые могли способствовать гибели подводных лодок “Барс”, “Львица” и “Гепард” более чем достаточно.

Конечно, свою отрицательную роль в эффективности боевого применения лодок на Балтике сыграло и слишком ревностное соблюдение “дипломатического этикета” по отношению к нейтральной Швеции, которая в течение всей войны поставляла железную руду для германской военной промышленности.

Однако, несмотря на низкую эффективность боевого применения лодок типа “Барс”, сама возможность их нахождения в море оказывала сильное воздействие на командование германского флота и сковывала действия немецких военно-морских сил в Балтийском море. Например, германский адмирал Шмидт объяснял отступление своих кораблей из Рижского залива в августе 1915 г. тем, что 19 и 20 августа он получил ряд донесений о присутствии русских подводных лодок. В Рижском заливе в это время действительно находились три устаревшие подводные лодки малого водоизмещения и только что вступившая в строй “Гепард”, поэтому командовавший операцией прорыва в Рижском заливе адмирал Шмидт “не находил возможным подвергать их (свои корабли – И.Ц.) столь большому риску атак подводных лодок”.

Подводные лодки типа “Лебедь” на Черном море из-за срыва сроков постройки и отсутствия дизелей участия в боевых действиях не принимали, за исключением “Гагары”, которая в августе и октябре 1917 г. совершила два боевых похода. Подводная лодка “Утка” была принята в казну в декабре 1917 г., и как остальные четыре лодки в боевых действиях участия на принимала.

Наконец, последнее, на что хотелось бы обратить внимание, это быстрое физическое старение подводных лодок типа “Барс”. Если линейные корабли типа “Севастополь”, крейсера типа “Светлана”, эскадренные миноносцы типа “Новик” и подводные лодки типа “АГ” принимали участие в Великой Отечественной войне на всех флотах, включая Тихоокеанский (эскадренные миноносцы “Сталин” и “Войков”), и находились в строю еще некоторое время после окончания войны, то все лодки типа “Барс”, не считая модернизированной и перестроенной “Пантеры”, были исключены из списков флота уже в середине 1930-х годов.

По-видимому, будет интересно ознакомиться с выдержками из некоторых официальных документов из фондов РГА ВМФ, относящихся к техническому состоянию лодок типа “Барс”, в период их нахождения в советском флоте.

1. “Подводная лодка № 1 “Коммунар” (б. “Тигр”). Время постройки – 1915 год. Прочный корпус ослаблен ржавленьем, имеет вмятины, головки заклепок частью разъедены. Концевые балластные цистерны потеряли прочность от слабости швов и разъедания заклепок. Надстройка и верхняя палуба разъедены до полного уничтожения переборок и крепительных книц. Главные машины работают с 1909 года (с момента их установки на амурских канонерских лодках. – И.Ц.).

2. Подводная лодка № 2 “Батрак” (б. “Волк”). Постройки 1915 года. Прочный корпус и другие части корпуса в таком же состоянии, но замечено ослабление креплений некоторых судовых фундаментов отдельных частей установок и вибрация этих установок.

3. Подводная лодка № 3 “Товарищ” (б. “Тур”). Время постройки – 1917 год. Прочный корпус имеет большие вмятины, концевые цистерны таковы же, как на предыдущих лодках. Фундаменты ослаблены и наблюдается вибрация механизмов. От сотрясения корпуса при вибрации сильно разрабатываются приводы рулей.

4. Подводная лодка № 5 “Комиссар” (б. “Пантера”). Время постройки – 1916 г. Состояние прочного корпуса из-за разъедания головок заклепок наихудшее. Цистерны сильно ослаблены и плохо держат давление. Надстройки частично разъедены ржавчиной совершенно!

Аналогичные заключения о техническом состоянии корпусов были даны и по другим лодкам (“Красноармеец”, “Пролетарий”, “Большевик”, “Краснофлотец”, “Рабочий”). Документы, характеризующие их техническое состояние, относятся к 1923 г., когда гидроакустические средства шумопеленгования были уже довольно развиты. В результате вибрации фундаментов и механизмов, установленных на них, лодки типа “Барс” приобрели еще одно отрицательное свойство – большую шумность и стали легкоуязвимыми целями для кораблей и подводных лодок противника, оснащенных гидроакустическими средствами.

Настоящим бичом для лодок типа “Барс” стали давно израсходовавшие свой ресурс аккумуляторные батареи. Для того, чтобы дать возможность хотя бы двум-трем лодкам выйти в море для сдачи задач по боевой подготовке приходилось перетаскивать элементы батарей с одной лодки на другую и обратно. Те, кто служил на подводных лодках, знают, какая это трудоемкая и изнуряющая работа.

Перед началом кампании 1922 года командование Балтфлота докладывало Реввоенсовету Республики: “Ввиду безнадежного состояния аккумуляторных батарей на лодках “Тигр”, “Тур”, “Ягуар”, “Волк” и “Змея” надо ожидать, что в кампанию 1922 года будут плавать лишь “Ерш”, “Леопард”, “Пантера” и “Рысь” и то лишь для учебных целей”.

Таким образом, бригада подводных лодок в составе девяти единиц была полностью небоеспособна, и лишь пять лодок могли использовать только для учебных целей. Остается только удивляться мужеству подводников, которые отваживались выходить в море на таких развалинах. К 1923 г. техническое состояние лодок еще более ухудшилось, что видно из последнего доклада командования Балтфлота Реввоенсовету Республики от 11 августа 1923 г. и последующих докладов: “Морское командование в течение последних лет с тревогой констатировало все ухудшающее состояние давно изношенных аккумуляторных батарей на подводных лодках Балтийского моря и соответственно понижающуюся надежность этих подлодок к плаванию и принимало все зависящие от него меры к предотвращению катастрофических последствий. Морское командование считает своим долгом засвидетельствовать, что личный состав лодок делал все возможное, что в его силах, дабы поддержать боеспособность своих кораблей. ~

Но ни о каком капитальном заводском ремонте в общем масштабе или о полной замене аккумуляторных батарей (которые служат по 7-8 лет вместо двух с половиною лет гарантируемых) не может быть и речи, так как просимые ассигнования или совсем не отпускались, или урезались до таких пределов, что смысл их сводился на нет. Естественно, что на данный момент материальное состояние подводных лодок Балтийского моря, по последним донесениям, рисуется еще в более плачевном виде, чем докладывалось это в Реввоенсовет в августе сего года.

Сейчас осталась только одна лодка, годная для строевой службы, из девяти числящихся в составе Морских сил Балтийского моря – это “Краснофлотец” (б. “Ягуар” – И.Ц.). Этот факт говорит сам за себя и показывает, что мы идем к полной гибели нашего подводного флота. Только экстраординарными мерами можно задержать его гибель.”22
  * Цит. по кн.: Стволинский Ю.М. Конструкторы подводных кораблей. Л.: Лениздат, 1984. с. 30-32.


[Закрыть]

“Экстраординарные меры” в конце концов были приняты – в середине 1920-х годов подводные лодки типа “Барс” были отремонтированы, но процесс коррозии корпусов зашел настолько далеко, что надолго продлить срок их службы не удалось. К1936 г. все подводные лодки типа “Барс” были исключены из списков флота – одни сданы на слом, другие переведены в разряд плавучих зарядных станций, за исключением лодки “Пантера”.

Подведя итоги краткого анализа тактико-технических элементов и боевой деятельности подводных лодок типа “Барс”, можно констатировать, что они не оставили сколько-нибудь заметного следа в истории отечественного подводного кораблестроения и, тем более, мирового, а также не оказали существенного влияния на ход боевых действий на море в период первой мировой войны.

На “Тюлене” после похода

Принятые И.Г. Бубновым технические решения при проектировании подводных лодок типа “Барс” не получили дальнейшего развития в отечественном подводном кораблестроении, в частности, в первых советских подводных лодках типа “Декабрист”. Об этом пишет академик А.Н. Крылов, давая оценку конструкторской деятельности Б.М. Малинина при предоставлении его к докторской степени без защиты диссертации: “В проектах этих лодок (типа “Декабрист” – И.Ц.) инженером Малининым были предложены совершенно новые, по сравнению с дореволюционным подводным флотом, конструкции как корпуса лодки в целом, так и его отдельных составляющих – переборок, аккумуляторных ям, системы погружения и др., носивших в себе печать несомненной новизны и оригинальности”.

Г.М. Трусов, оценивая отечественное подводное кораблестроение накануне и в период первой мировой войны и оставляя в тени подводные лодки конструкции И.Г. Бубнова, пишет: “Крупнейшим шагом в развитии подводных лодок в России являлась постройка Невским заводом по проекту Голланда лодок типа “Нарвал” – первых двухкорпусных, отличавшихся хорошей мореходностью, быстротой погружения и живучестью, благодаря защите прочного корпуса легким корпусом и наличию переборок, разделявших прочный корпус на водонепроницаемые отсеки.”.

Ответственность за просчеты в проектировании и строительстве подводных лодок накануне и в период первой мировой лежит как на Морском министерстве, в котором в силу ряда обстоятельств сложилась своеобразная монополия И.Г. Бубнова на проектирование и постройку подводных лодок (естественно, с солидным денежным вознаграждением), так и на самом И.Г. Бубнове, наотрез отказывавшемся от серьезных переработок своего базового проекта подводной лодки водоизмещением 600-650 т.

В то время, как именно она стала прототипом всех неудачных последующих конструкций “моржей”, “барсов” и “лебедей”.

Ответственность же за заказ дизельных двигателей в Германии лежит в первую очередь на морском министре адмирале И.К. Григоровиче, который в целом определял техническую политику министерства и, вращаясь в высших сферах руководства страной, лучше других знал военно-политическую обстановку в мире и характер взаимоотношений с кайзеровской Германией.

Тем не менее, опыт строительства подводных лодок типов “Барс” на Балтике и “Лебедь” на Черном море и их эксплуатация в боевых условиях не прошли даром.

Отечественная судостроительная база (Балтийский и Невский заводы, ОНЗиВ, “Руссуд”) была в какой-то мере подготовлена к продолжению строительства подводных лодок в советское время. К сожалению, верфь “Ноблесснер” в Ревеле при отделении Эстонии от России досталась Эстонии и была полностью разграблена. В процессе строительства и боевого применения лодок типа “Барс” были воспитаны замечательные, талантливые кадры конструкторов подводных лодок, организаторов производства и командиров – подводников. Это позволило, несмотря на преждевременный уход из жизни И.Г. Бубнова, дезорганизацию и разруху судостроительной промышленности в период революции, военной интервенции и Гражданской войны, сохранить преемственность в проектировании и строительстве подводных лодок и в середине 1920-х годов развернуть строительство советского подводного флота, а после вступления в строй первых советских подводных лодок укомплектовать их опытными подводниками. Несмотря на существенные недостатки лодок типа “Барс”, Иван Григорьевич Бубнов остается деятелем в области отечественного судостроения, который внес свой вклад в развитие отечественного подводного кораблестроения России, как теоретик, конструктор и организатор.

В заключение назовем лишь некоторые имена людей, причастных каким-либо образом к подводным лодкам типа “Барс” и сыгравшим в дальнейшем значительную роль в создании первых советских лодок типа “Декабрист”. Это в первую очередь главный конструктор “декабристов” Б.М. Малинин, конструкторы: Э.Э. Крюгер, А.Н. Щеглов, К.И. Руберовский, А.Н. Асафов, П.В. Белкин, В.И. Васильев; организаторы производства: В.Г. Струнников, Г.М. Трусов, М.В. Стацюра, Ф.К. Дормидонтов; командиры подводных лодок: Н.А. Зарубин, А.Н. Гарсоев, А.Г. Шишкин и др.

Достаточно сказать, что первым командиром подводной лодки “Декабрист” стал А.Г. Шишкин, который был старшим помощником командира на “Пантере” и участвовал в потоплении английского эскадренного миноносца “Виттория”; а старшим механиком был назначен Г.М. Трусов, который служил на подводной лодке “Тур” и участвовал в Ледовом походе.

Это говорит о том, что опыт строительства лодок типа “Барс” после стабилизации обстановки в стране был незамедлительно осмыслен и использовался советским подводным кораблестроением.

С.-Петербург-Берлин. 2005-2006 гг.

Источники и литература

417 (Главный Морской штаб),

Ф. 421 (Морской Технический комитет)

Ф. 427 (Главное управление кораблестроения и снабжений),

Ф. 482 (Учебный отряд подводного плавания Балтийского флота),

Ф. 507 (Штаб начальника дивизии подлодок Балтийского флота)

Ф. 624 (Штаб начальника бригады подлодок Черного моря)

Ф. 315 (Сборный фонд материалов по истории Русского флота)

1. Гибсон Г., Прендергаст М. Германская подводная война 1914-1918 гг., Госвоениэдат, М., 1935 г.; стр. 203.;

2. “Красный флот”, 29/УШ 1950 г.;

3. “Морской сборник” 1925-1935 гг.;

4. Трусов Г.М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л.: Судпромгиз, 1963.

5. “Подводное кораблестроение в России. 1900-1917 гг.” Сборник документов. Под ред. И.А. Лифшица. Л.: Судостроение, 1965.;

6. Сборник статей по подводному плаванию. Издание “Ежемесячника подводного плавания”, 1918 г.. Отд. III.

Приложения

Как были устроены подводные лодки типа “БАРС”

(Из "Спецификации подводных лодок типа “Морж” в 650 т водоизмещения” от 17октября 1912г.) 33
  * Датируется по дню отправки правлению Общества “Ноблесснер” после обсуждения его поправок а Минном отделе и части подводного плааания ГУК. В РГА ВМФ хранятся также подлинные, подписанные автором проекта И.Г. Бубновым, предварительная “Спесификация подводной лодки типа “Морж” в 650 т водоизмещения”, “Описание подводной лодки а 630 т” и “Объяснительная записка к проекту подводной лодки в 650 г”, датированный 31 июля 1912 г. (РГА ВМФ, ф. 401, on. 1, д. 6567) и типографский экземпляр спецификации под названием “Спесификвция подводной лодки а 650 т для Балтийского флота по типу “Морж” постройки Судостроительного общества “Ноблесснер” в Ревеле”, подписанный представителями части подводного плавания ГУК и правления “Ноблесснера” и утвержденный 6 апреля 1913 г.


[Закрыть]

Главные элементы: длина 67,97 м, диаметр 4,47 м, углубление в надводном плавании около 3,94 м, соответственное водоизмещение около 650 т, водяной балласт около 134 т, запас плавучести не менее 20% …

Набор лодки в средней части между прочными переборками состоит из кольцевых шпангоутов, поставленных через 305 мм,* по стыкам шпангоуты крепятся уголками. Обшивка кладется поперек в виде двух полуколец и имеет толщину в 10 мм; стыковые планки и нижняя пазовая – одинарные, той же толщины, по два ряда заклепок с каждой стороны стыка, причем пазовая планка около миделя расширяется с таким расчетом, чтобы перекрыть днища круглых средних цистерн; верхняя пазовая планка – двойная, толщина по 6 мм каждая, на один ряд заклепок.

Отделяющие среднюю часть лодки от оконечностей прочные сферические переборки, в числе четырех, будут сделаны из листов толщиной 12 мм, с отогнутыми по краям фланцами на два ряда заклепок: стыки листов крепятся на двойных планках по два ряда заклепок с каждой стороны стыка. Пространство между каждой парой этих переборок представляют дифферентные цистерны.

В нос и корму от дифферентных цистерн набор состоит:

а) из флоров с вырезами толщиной 4 мм с уголками по нижним кромкам и отогнутыми верхними кромками, флоры эти поставлены через 305 мм, причем высота их у переборок около 250 мм, а далее в оконечностях сбавляется до 150 мм;

б) из швеллеров для шпангоутов; эти швеллеры соединяются с флорами и идут до верхней площадки, скрепляясь с ее бимсами;

в) из промежуточных бимсов, идущих близ уровня грузовой ватерлинии, из швеллеров, перевязанных в диаметральной плоскости швеллером, а по бортам – стрингерами;

г) из сплошного ребра в диаметральной плоскости по наружной обшивке, состоящего из листа толщиной в 4 мм с двумя уголками. Все ребра набора будут перевязаны между собою кницами надлежащих размеров.

Наружная обшивка в оконечностях будет набрана из продольно идущих листов толщиной 5 мм, положенных по пазам в каждом на два ряда заклепок, а по стыкам – на внутренних планках той же толщины с двухрядным соединением. По грузовой ватерлинии будет положен снаружи добавочный пояс.

Внутренние средние цистерны будут сделаны в виде двух вертикальных концентрических цилиндров диаметром около 1,83 и 3 м и толщиною в 6 и 8 мм; по пазам листы цистерны соединяются двойными планками с двухрядным заклепочным соединением, верхние крышки цистерн – сферические, с отогнутыми фланцами, из листов толщиной 12 мм. Нефтяные цистерны будут сделаны из листов толщиной 6 мм с двойной обделкой и подкреплены ребрами соответственно давлению столба нефти высотою 6 м. Окончательная проба их непроницаемости производится нефтью, налитой за три дня до пробы.

Толщина стенок рубки 10 мм, подкрепляющие ребра будут поставлены через 305 мм, по расчету на пробное давление. Листы и ребра близ компаса будут из маломагнитной стали. Над рубкой будет установлен легкий мостик с шахтою для спуска в рубку и приемными трубами вентиляции, причем эта шахта и трубы будут заполняться при погружении лодки.

Мостик будет так сконструирован и соединен с рубкою, чтобы поломка его и даже полное разрушение от ударов не нарушили непроницаемость рубки.

Верхняя площадка в средней прочной части на длине приблизительно 10 м от рубки в нос и столько же в корму образует цистерну, всегда соединенную с забортной водой при помощи бортовых шпигатов, расположенных внутри прочного корпуса так, чтобы не было застоев воды в цистернах. Боковые стенки и настилка ее будут из листов толщиною 3 мм, а стойки и бимсы из уголков будут поставлены через 305 мм. Цистерна эта будет сделана непроницаемой для давления столба воды в два метра, считая от настилки.

Переборки, ограничивающие концевые цистерны под площадкою, будут сделаны из листов толщиною 5 мм и подкреплены по расчету на давление в одну атмосферу. Во всех палубных концевых цистернах должны быть сделаны приспособления для устранения застоя воздуха.

Штевни и баллеры рулей будут кованые, но конструкции подходящие к установленным на лодке “Морж”.

Для надобностей радиотелеграфа будет установлена выстреливающаяся мачта. Выдвигание и вдвигание мачты должно производиться изнутри лодки.

Главный двигатель лодки при надводном плавании состоит из двух моторов Дизеля мощностью, достаточной для достижения обусловленной скорости, но не менее 1300 HP. Эти моторы действуют на два гребных вала и соединяются с ними муфтами, позволяющими производить сообщение и разобщение на ходу. Число оборотов около 320.

На тех же валах устанавливаются два электромотора мощностью около 450 HP каждый, для подводного плавания; они же служат и для зарядки аккумуляторов при помощи моторов Дизеля и муфт, разобщающих их от гребных валов.

Чтобы отделить помещения механизмов от аккумуляторного, устанавливается переборка толщиною 2 мм, с проницаемою дверью и таковыми же отверстиями для труб и кабелей.

Подводные лодки типа “Барс” (Продольный разрез, план внутреннего расположения и вид сверху)

Кроме главных двигателей, будет установлена дизель-динамо около 40 HP для освещения и других судовых надобностей.

Аккумуляторы устанавливаются в числе 240 штук. Емкость батареи будет не менее 2200 киловатт-часов. Возможны изменения числа элементов в пределах 20%, в зависимости от удобства внутреннего размещения, при условии сохранения той же емкости.

Вооружение состоит из четырех минных подводных аппаратов, расположенных по два в носу и корме, для 45-см мин последнего образца и 8 штук поворотных бортовых Джевецкого.

Запас нефти берется в количестве, достаточном для 2250 миль 10-узлового хода, и еще 33% от этого запаса на зарядку аккумуляторов и судовых надобностей; особое внимание будет обращено на доступность и правильную сборку нефтепровода к моторам…

Автономность и обитаемость. Лодка должна быть вполне автономна и обладать полною обитаемостью для всего ее личного состава. Под словом “автономность” подразумевается способность переходов, заряжания аккумуляторов, накачивания воздуха в мины и резервуары. Лодка должна иметь возможность непрерывного пребывания в море в течение 14 суток. Дыханив на лодке должно быть обеспечено, когда лодка стоит или идет под водой, на 30 ч для всего личного состава, составляющего команду лодки. Помещение для команды и офицеров должно быть устроено с возможным комфортом.

Мореходность. Поперечная метацентрическая высота лодки должна быть в надводном состоянии и нормальном углублении не менее 24 см, а в подводном состоянии расстояние между ЦВ и ЦТ – не менее 25 см. Лодки должны быть мореходны и быть способными делать переходы под надводными двигателями при 8 баллах силы ветра и соответствующем волнении на открытом для ветра и волнения месте, а под водой – при всяком состоянии моря. Запас плавучести должен быть не менее 20% от надводного водоизмещения.

Лодка должна быть в состоянии идти в позиционном положении под надводными двигателями, при ветре до 3-4 баллов и соответствующем состоянии моря. Испытание производится в продолжение 4 ч, причем одновременно должна производиться зарядка аккумуляторов от того же двигателя. Позиционным положением называется такое положение, из которого требуется не более одной минуты для перехода в боевое. При переходе лодки из позиционного в боевое положение удифферентовка лодки не допускается.

Корпус лодки должен быть построен крайне тщательно, рассчитан на сопротивление наружного давления, соответствующего погружению на 300 фут, и испытывается погружением на 150 фут. Люки должны быть такой величины, чтобы внутрь лодки можно было вкладывать через них мины, складные шлюпки, а также аккумуляторы и части всех механизмов без разборки лодки. Для более громоздких частей механизмов, как-то: якоря главных электромоторов, верхней рамы фундамента машин и воздухоохранителей, могут быть сделаны специальные люки с крышками на болтах. Люк в командирской рубке должен быть устроен так, чтобы его можно было отдраить и снаружи.

Выходные люки должны иметь приспособления для возможно быстрого задраивания крышек. Лодка должна иметь не менее трех патрубков для подачи в лодку воздуха и жидкой пищи, кроме того, два буйка с телефонами.

Аккумуляторы и все грузы должны быть укреплены так, чтобы при дифференте или крене в 45° они не смещались.

Лодка должна быть двухвинтовая, причем главные двигатели должны развивать скорость не менее 18 узлов над водой, имея возможность менять число оборотов винта, соответствующее скоростям от полного до одной четверти полного хода, то есть до 4,5 узлов и обратно.

Двигатели должны давать задний ход. Перемена хода с переднего на задний должна происходить в течение не более полминуты. На лодке должны быть двигатели, работающие по принципу Дизеля. Кроме главных двигателей, должна быть установлена дизель-динамо мощностью около 40 HP. Двигатели должны быть устроены так, чтобы могли работать всеми цилиндрами или меньшим числом их.

Шумоукротители должны быть настолько совершенной конструкции, чтобы по возможности совершенно уничтожали шум отработанных газов. Отработанный газ должен быть настолько бездымен, чтобы не был виден в ясную погоду на расстоянии 0,5 мили.

Электрические вентиляторы должны быть такой мощности, чтобы полный обмен воздуха при закрытых люках достигался в 5 мин, но должны быть приспособления и для более медленной вентиляции, по желанию. Свежая погода не должна препятствовать действию вентиляторов.

Скорость лодки при плавании под водой должна быть 10 узлов на 30 миль. Лодка должна иметь возможность идти ходами от 5-7 узлов на полный район плавания.

Диаметр циркуляции при полных ходах при надводном плавании должен быть по возможности не более: для надводного плавания 1,5 кабельтовых и для подводного плавания 2,5 кабельтовых. При циркуляции под водой на полном ходу лодка не должна всплывать. Перекладка всех рулей с борта на борт на полном ходу должна производиться в течение не более 30 сек., для перекладки горизонтальных рулей, кроме электрических, желательны гидравлические или пневматические двигатели. Привод горизонтального кормового руля может быть ручной, если испытания покажут, что это достаточно.

В походном положении углубление лодки не должно быть более 14 фут. (Походным положением называется положение, когда лодка идет под надводным двигателем с незаполненными цистернами).

В боевом подводном положении углубление лодки должно быть не более 30 фут, исключая перископы (боевым положением называется положение, когда лодка готова вступить в бой и идет под подводным двигателем и имеет все системы заполненными для подводного плавания, т.е, готова погрузиться только под действием рулей).

Лодка должна быть способна переходить из походного положения в боевое подводное при всяком состоянии моря не более чем в 4 минуты, считая время с момента отдачи приказания о погружении в то время, когда лодка идет под надводным двигателем; из позиционного в боевое подводное – не более одной минуты.

При плавании в боевом подводном положении лодка должна держать глубину с точностью – 1,5, фута. Лодка должна быть снабжена специальными цистернами или другими приспособлениями для удержания ее без хода на любой глубине. Цистерны, помещенные внутри прочного корпуса, рассчитанные для продувания на максимальной глубине опускания лодки, испытываются гидравлическим давлением в 150 фунтов до и после установки трубопроводов и должны иметь свой собственный кингстон. Концевые систерны лодки, помещенные вне прочного корпуса и вполне заполняемые водой при погружении, испытываются гидравлическим давлением 15 фунтов на кв. дюйм.

Палубные цистерны, находящиеся в верхней легкой надстройке лодки и полностью заполняемые водой при погружении, испытываются гидравлическим давлением в 0,2 атмосферы.

Для безопасного продувания этих цистерн на предельной глубине погружения трубопроводы сжатого воздуха к ним снабжаются специальными детандерами. Кроме того, устанавливаются особые приспособления, не позволяющие пустить сжатый воздух в цистерну при закрытых водяных отверстиях.

Остальные цистерны испытываются гидравлическим давлением в 75 фунтов и должны быть снабжены манометрами, сигнальными предохранительными клапанами малого диаметра и сигнальным устройством, дающим знать в случае повышения давления выше допускаемой нормы.

Одна из центральных цистерн должна испытываться гидравлически на 200 фунтов.

Псщводные лодки типа “Барс” (Поперечные сечения корпуса)

При испытании под вышеуказанным давлением цистерны выдерживают не менее чем 30 мин, причем не должно быть обнаружено каких-либо вредных натяжений и повреждений и утечка воды не должна превосходить 0,1 % в час.

Все цистерны испытываются еще воздухом рабочим давлением в течение часа, причем утечка для внутренних цистерн не допускается выше 2,5%, а для концевых цистерн – не более 10%. Палубная средняя цистерна воздушным давлением не испытывается. Внутренняя же центральная цистерна испытывается воздухом на 150 фунтов.

Лодка должна быть снабжена не менее как 2 помпами большой мощности, отливающими не менее 33% всего надводного водоизмещения (походное положение) в час каждая, при аысоте столба воды в 30 фут, и, по крайней мере, одной вспомогательной. Все эти помпы должны быть в состоянии качать и на глубине в 150 фут, выкачивая в час не менее 5% водоизмещения лодки. Помпы должны иметь свои отдельные двигатели.