Текст книги "Белые перья шпиона (СИ)"

Автор книги: Георгий Юленков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 40 страниц)

       – Мой дорогой сын, ты сегодня не похож сам на себя. На чем основано твое убеждение? Ты же видел его всего лишь раз в жизни. Раньше ты был более осмотрительным...

       – Того раза мне хватило, сэр. Конечно, есть микроскопическая вероятность, что его могут использовать втемную, и затем компрометировать. А через него и меня, за мою статью. Но, он слишком умен для этого. Мне даже кажется, что всех пытающихся вербовать его, он талантливо перевербовывает в свою веру. Вот и твоего сына, как видишь, тоже. Не скрою, мне он был очень интересен еще во время военных действий. Жаль, мы тогда с ним не встретились. Но, на войне все слишком просто. Там, как правило, не случается столь серьезных этических коллизий, поэтому по-настоящему раскрыть личность человека, можно лишь в таких двойственных ситуациях, как у Моровски. Я не случайно сказал, что он держит слово в любых ситуациях. Это действительно так. Я узнал, что первое время в плену он вообще держал обет молчания, пока не истек его контракт с Польским Воздушным Командованием. И даже потом, он отказался работать против тех, вместе с кем воевал на стороне Польши.

       – Вот, даже как? Газеты об этом не писали. Ну-ну. Тогда, это, действительно, интересный джентльмен. Хотя людей без слабостей не бывает...

       – Да, папа. Он человек чести. В этом его сила, и в том же его слабость. По идее, на этом его можно ловить, если получится. Но, хорошо зная свою слабость, Моровски просто не дает обещаний, которые будет трудно выполнить, не поступившись честью. Избегает личных привязанностей. Следит за каждым своим шагом и словом. Представь, он даже мешает поймать себя на фото в двусмысленной ситуации. Хотя нынешние умельцы могут многое...

       – Ну что ж, ты уже взрослый Ким, и сам несешь ответственность за свой выбор. Я перешлю Тэду Карру твою статью, как и предыдущие. Министерство информации может разместить ее и в других газетах, но мой тебе совет – будь осмотрительней в суждениях. Если ты еще не оставил мечту когда-нибудь переступить порог Форин-Офиса, то пиши лучше о том, что не вызывает ни малейших сомнений.

       – Благодарю за предупреждение сэр. И постараюсь быть тебя достойным, папа.

       Ким, благодарно кивнул своему отцу, и уехал в новую поездку в Грецию. В обоснованности своего поступка он не сомневался. Помочь Моровски в его непростой ситуации, выпускнику Кембриджа казалось вполне естественным. Человеком Ким был легким, и уверенным в себе. Единственное, что его слегка тревожило в последнее время, это потеря контакта со своим советским куратором в Испании Александром Орловым. Но, поскольку возможность временной потери связи заранее обсуждалась с его первым коммунистическим куратором Стефаном Лангом, панике Ким не поддавался, и продолжал жить, как и жил до этого. А жил он ярко и свободно, даже в роли военного корреспондента...

       Таймлайн по развитию авиации.

       Встреча была запланированной, поэтому ждать перед кабинетом практически не пришлось. После снятия с должности Михаила Кагановича, все доклады о проходящих в наркомате проверках шли по наивысшему приоритету.

      – Товарищ Сталин к вам товарищи Громов, Давыдов и Хруничев со срочными предложениями по реактивной теме, и с отчетом о поездке по авиазаводам.

      – Пусть заходят.

       Хозяин кабинета закрыл бордовую сафьяновую папку, отложил красный карандаш, и поднял заинтересованный взгляд на входящих в кабинет гостей. Спины гостей, как по команде, выпрямлялись под этим взглядом. Давыдов теребил в руках какой-то тубус с бумагами.

       – Здравствуйте, товарищи. Присаживайтесь.

       Прозвучавший почти в унисон ответ на приветствие, вызвал у Вождя улыбку.

       – Какие наиболее важные и срочные задачи, вы вынесли из этой поездки по заводам, товарищ Хруничев?

       – Товарищ Сталин. Наиболее срочным НКАП считает задачу по ускорению разработки и постановки серийного производства авиамоторов. На московском заводе N24 сейчас работает специальная бригада ученых из ЦТЭ и ВИАМ, занимающаяся доработкой Микулинского мотора М-35. Там дела пошли существенно лучше. На Рыбинском Заводе N26 с новыми малосерийными моторами М-103, основные проблемы тоже практически побеждены, и полноценное серийное производство новой модификации этих моторов (М-105) будет развернуто, ориентировочно, с третьего квартала следующего года. А, вот, в отношении лицензионных 'Гном-Ронов' М-87/М-88, осваиваемых на заводе N29 в Запорожье, выявлены действительно серьезные проблемы, как с наладкой работы ПЦН, так и с прочностью конструкции, и с точностью изготовления. Есть надежда, решить проблемы ротацией конструкторских кадров, и привлечением помощи Центра Технической Экспертизы и ВИАМ, как и в случае с М-35. Тогда оба мотора могут быть доведены до серийного производства примерно к середине следующего года. Но, сейчас это означает, что на ДБ-3 Ильюшина, И-180 Поликарпова, и на самолеты 'Иванов' Сухого и Немана, еще полгода придется ставить либо старые М-86, либо дорогие новые французские 'Гном-Роны', либо устаревающие М-62 и М-63. Кроме того, первые образцы системы непосредственного впрыска уже устанавливаются для отработки форсирования моторов М-62 и М-63. Помимо этого, экспертиза проекта Швецовского 14-ти цилиндрового М-82 (с коротким ходом поршня) показала, что мотор будет заведомо выигрышней по массе и аэродинамике, находящегося в постройке М-81. А с системой непосредственного впрыска (как в М-62 и М-63), мотор М-82, вероятно, сможет по мощности вплотную приблизиться по своим характеристикам к высоко приоритетному, но еще менее аэродинамичному М-71 (который должен появиться весной). В общем, англичане оказались правы в оценке того проекта (шпионы их не подвели). По результатам поездки, НКАП также считает целесообразным, ускорить производство моторов М-82, но не в ущерб М-71. Обо всем об этом, НКАП уже готовится расширенный доклад для пересмотра действующих планов опытного и серийного моторостроения.

       – Это хорошо, что вы понимаете важность ускорения производства советских авиамоторов. Пока французы продают нам свои моторы небольшими партиями и в зачет наших поставок планеров самолетов в Грецию и в свои африканские колонии. Но, надолго ли сохранится это положение, неизвестно. И, значит, нужно поскорее отладить в серии наши новые моторы, которые должны стать лучше не только французских, но и американских моторов. А вам, товарищ Хруничев, нужно выделить дополнительные кадры конструкторов и мастеров, и заказать дополнительные станки для 19-го завода, где сейчас работает конструктор Швецов. Напишите об этом запрос в ЦК. Людей и средства на оборудование мы вам найдем. Продолжайте свой рассказ.

       – Еще одной из приоритетных целей для нас было ознакомление с положением дел, как по новым серийным самолетным производствам, так и по малосерийным и опытным работам. По И-180 и И-40, в планах развернуть полноценную серию уже с января. А, вот, производство СБ и ДБ-3, на мой взгляд нужно временно свернуть, и срочно модернизировать по методу сборки. Плазово-шаблонный метод еще только начал внедрение, и именно сейчас мы можем резко улучшить производительность труда, используя новые методики. После поездки, мы с товарищами значительно лучше представляем возможности заводов и опытных цехов. А, с учетом решений прошедшей недавно конференции, есть смысл даже временно остановить сборку и переделать оснастку на ряде заводов.

       – Товарищ Хруничев, наверное, имеет в виду начало производства самолетов по новому 'хордово-панельному методу' товарищей Болховитинова и Томашевича?

       – Да, товарищ Сталин. Потеряв один два месяца на переналадку производства сейчас, страна получит в пять раз большую производительность заводов в предвоенное и в военное время. Мы с товарищами считаем, что оно того стоит. Но, для этого, требуется решение Политбюро ЦК и правительства.

       – Нужные решения будут вынесены. Тут ЦК вас поддержит. Пока СССР еще может ненадолго останавливать заводы. Но, два месяца, это слишком большой срок. Поэтому, все наладки вам будет нужно сделать за один месяц, а лучше бы еще быстрее. Ваш доклад по моторам мы заслушаем послезавтра. Успеете его доделать?

       – Успеем, товарищ Сталин.

       – Это хорошо. Товарищи, вы должны были изучить предложения румынского профессора Оберта по возможности переоборудования большого пассажирского самолета ПС-124, для старта с подвески его ракеты? Товарищ Давыдов, что вы сами, и ваши подчиненные думаете об этом проекте?

       – Товарищ Сталин. Проект Оберта сильно перекликается с техническим заданием по 'Ракетному звену', которое было выдано УПР в сентябре этого года, на основе заданий по разработке крылатых ракет НИИ-3, и опыта эксплуатации 'Звена Вахмистрова'. Тут масштабы чуть больше, но идея та же. В принципе, мы могли бы и без Оберта создать такую связку носителя и ракеты, как в армейском исполнении, так и в научном. Благо, разведка нас снабдила и принципиальными решениями по кабине, и по ускорительной ступени этого 'космолета'. Но, если бы профессор Оберт привез свою готовую ракету к нам в СССР (а, мы ведь можем сделать это главным условием выполнения его просьбы), то у нас появится очень интересный опыт, да, и новые материалы по теме тоже. С этим согласны, и УПР, и руководители НИИ-3 и Ракетное отделение ХАИ, и даже ЦАГИ.

       – Ну, что ж. Если, и ученые, и конструктора едины в своем мнении, то с Обертом попробуем наладить сотрудничество. Составьте письмо в ЦК, и готовьте ваши предложения для специальной комиссии по этому вопросу. Товарищ, Хруничев, вы еще что-то хотели сообщить?

       – Есть ряд предложений по использованию имеющихся заделов комплектующих для опытных работ по разным темам, в первую очередь по реактивному направлению. У товарищей Громова и Давыдова есть предложение, которое лучше пусть они сами и озвучат. А, после, можно будет вернуться и к другим темам серийного и опытного производств.

       На благожелательный кивок, доклад по новой теме, энергично продолжил глава УПР НКВД.

       – Товарищ Сталин. Буквально за день до нашего с коллегами вылета на заводы, в Управлении состоялся доклад ракетчиков по катапультным креслам для будущих реактивных самолетов. Ситуация там сложилась невеселая. Первую модель пневматического кресла КК-1В комиссия в составе товарищей Проскуры, Королева, Грицевца и Стефановского, сразу забраковала из-за низкой надежности, большого разброса характеристик, и связанных с этим, высоких рисков для строевых пилотов. Каждое третье катапультирование с этим креслом может оказаться смертельным. Вторая разработка КК-2П, с использованием для 'прыжков' пиротехники, пока выдает только трехметровую высоту подъема, и тоже опасна. Было несколько средних травм добровольцев-испытателей. Попытались увеличить высоту, но первый же испытатель получил тяжелую травму позвоночника, а мог ведь и погибнуть. То есть, результат тоже не достаточный.

       – Это так, товарищ Громов?

       – Да, товарищ Сталин. Люди уже пострадали. И посылать энтузиастов, через это кресло, прямиком на кладбище, или уже в инвалидное кресло, я считаю нерациональным и аморальным. Минимальная надежность тут необходима.

       – Может, тогда просто дождаться нормального образца. А, товарищ Давыдов?

       – Долго ждать, пока появится настоящая боевая катапульта, нам тоже смертельно опасно, товарищ Сталин. Ведь враги нас ждать не будут, и по оценкам УПР НКВД полностью обученные катапультированию инструктора будут стране нужны уже следующим летом, для массового обучения пилотов на первых сериях реактивных машин. А лучше бы постепенно начинать обучение курсантов уже сейчас. Да, и без обучения, катапульты нужны нам как воздух, чтобы не терять лучших испытателей в каждой второй аварии опытных машин. А аварий на первом этапе, мы ожидаем десятки...

       Мягкие кавказские сапоги дважды прошлись за спинами Хруничева и Давыдова, а небольшие облачка дыма быстро растаяли в воздухе, прежде чем прозвучал новый вопрос.

       – Товарищ Громов, а насколько дороже окажется обучение одного реактивного пилота, по сравнению с обучением обычного летчика винтового самолета?

       – Примерно в полтора-два раза, товарищ Сталин. И НИИ ВВС считает, что с такими как сейчас креслами, или совсем без них, обучение каждого летчика советской реактивной авиации может стать еще дороже. Причем, рискуем ведь потерять лучших из лучших.

       – Лучших терять недопустимо. Хватит нам, и Чкалова с Леваневским. Неужели, все так сложно, и ничего нельзя придумать без этих катапульт? Решения должны быть.

       – Простые, но не слишком эффективные решения уже найдены, товарищ Сталин. Комбриг Филин в Ефимовском училище, в инициативном порядке, еще месяц назад начал тренировки своих курсантов с помощью эрзац-катапульты, о которой мы уже вам докладывали. Но, это только ограниченная наземная подготовка. Имитация полета там далеко не полная, несмотря на все остроумные решения с вибрационными, дымовыми и кино-звуковыми эффектами. Этого слишком мало, хотя без этого было бы совсем плохо.

       – Есть мнение, что у товарищей Хруничева, Громова и Давыдова, которые только что докладывали нам эту безрадостную картину, уже появились какие-то новые предложения. Думаю, нам стоит их выслушать. И этим товарищам не нужно бояться высказывать свои идеи.

       Во взгляде Сталина проскользнула хитринка. Гости напряженно переглянулись, и Давыдов немного нервно ответил за всех.

       – Товарищ Сталин. Один вариант решения мы нашли, как раз в поездке по серийным заводам.

       – Продолжайте, товарищ Давыдов.

       – Мы предлагаем, не отправлять в переплавку готовые элементы конструкции, завершившихся в серийном производстве в 38-м году самолетов. Так, на Заводе N22, в ходе нашей поездки выявлен задел для производства примерно восьми ТБ-3. Там, конечно, только часть комплектующих, но нас, с товарищами, больше всего заинтересовали консоли крыльев и элементы набора для фюзеляжей. Вместе с нами в поездке участвовали ученик профессора Проскуры товарищ Пиротти и товарищ Дрязгов, которые и предложили использовать на специально построенных самолетах, создаваемое ими для мото-реактивных 'Зябликов' упрощенное пиротехническое катапультное кресло модели КК-3ПУ. Само кресло в серии может стать достаточно дешевым. Проблемы только с его безопасностью. Для безопасности, испытания кресла уже проводили на разведчике Р-6, причем открытую кабину с катапультным креслом монтировали с наклоном на правый борт. Чтобы испытатель выпрыгивал на правом вираже, с уменьшенным риском удара о правый стабилизатор. На первых трех испытаниях манекены получали повреждения. Четвертое катапультирование прошло практически штатно. Однако обучать курсантов на нем слишком дорого. Один прыжок на самолет в день. Проблема есть и со скоростью монтажа новых кресел, несмотря на их модульность. Так что, пока на нем 'катать' будем только испытателей.

       – И вы, товарищи, конечно, придумали, как тут можно сэкономить, чтобы 'катать' не только испытателей, но и курсантов?

       – Мы с товарищами и предлагаем создавать специальные самолеты для катапультирования, товарищ Сталин. Разрешите показать на видовой схеме?

       – Показывайте.

       – Для этого проекта, берем с 22-го завода каркасы пары фюзеляжей ТБ-3. Обшиваем их частично дюралем, частично толстой фанерой. Соединяем фюзеляжи между собой общим центропланом увеличенного размаха, с двумя установленными на нем М-34 (всего моторов станет шесть, как и на ПС-124). Стояночный угол делаем равный нулю, за счет шасси. Хвостовое оперение делаем заново. Удлиненный трапециевидный киль станет почти не выступающим сверху фюзеляжа, с форкилем внизу, и основным пером руля на уровне хвостовой части фюзеляжа, и чуть ниже ее (как можно увидеть на схеме). Двойной горизонтальный стабилизатор с рулями высоты будет расположен только внутри между хвостовыми частями фюзеляжей, и не выступает наружу за боковые габариты (что важно во время катапультирования, поскольку, не обо что биться парашютистам). К внешним бортам на протяжении двенадцати метров за кабиной пилотов примыкает целый ряд наклонных наружу учебных кабинок с катапультными креслами. Слева идет один длинный грузо-пассажирский отсек шириной до 1,3м. По команде командира корабля, с борта в сторону которого с набором высоты выполняется длинный вираж, начинается поочередное катапультирование курсантов из закрытых сдвижными дверцами кабинок. Сначала, поочередно с хвоста в сторону носа, выбрасываются четные номера кресел в ряду. Затем самолет отлетает от места выброски, закладывает вираж в другую сторону, и повторяет выброску с другого борта. В это время нечетные места для безопасности стоят пустые. После выброски четных кресел, следующая группа курсантов занимает нечетные кресла, и сдвижные дверцы закрывают их от салона самолета. В это же время выпускающие заново снаряжают готовыми катапультными модулями четные места. После первого цикла, все повторяется. Грузоподъемность самолета вполне позволяет в грузовых кабинах с внутренней стороны, перевозить не только ожидающих своей очереди курсантов, но и запасные модули катапультных кресел.

       – То есть, вы предлагаете из этого вашего самолета стрелять курсантами, как из обычной магазинной винтовки?

       – Именно так, товарищ Сталин. Зато, по нашим расчетам, только в одном полете можно будет обеспечить катапультирование уже не менее 50 человек (при помощи еще десяти человек экипажа). То есть, за один погожий летный день продолжительностью в десять взлетов, с одного самолета вполне можно будет потренировать около 500 человек. При этом количество топлива на одного тренируемого будет минимальным, а пиротехнику и не жалко.

       – А, сколько времени может потребовать строительство одной такой 'двухвостки', и доработка этих катапульт, чтобы сделать из них 'сменные гильзы' для вашей винтовки? Не затянется ли постройка, дольше чем конструкторы будут доводить свои катапульты?

       – Затяжки работ быть не должно. Крыло в проекте делаем гладким у фюзеляжа. Основу консолей используем от ДБ-А и ТБ-3. Колеса шасси ставим аналогичное спаренным от ПС-124. А сами тележки делаем многоколесными в длину, как на К-7 у покойного Калинина были, только по две вдоль каждого фюзеляжа. Ну, и задние пары колес должны быть ориентируемые. Хвостовые и носовые колеса вообще не нужны. По аэродрому аппарат будет рулить тягой винтов на консолях. Катапультные кабинки сделаем на базе поставленного на Р-6 макета, и отработаем еще на земле, месяца за два-три. Замена катапультных кресел в кабинках прямо в воздухе, сведется к простой замене КК-3ПУ на узлах крепления на днище. И, поскольку больше половины конструкций окажутся практически типовые, проектировать заново нам останется только межфюзеляжные фрагменты крыла и оперения. Ну еще немного внутренности фюзеляжа. Так что, такой двухфюзеляжный аппарат, мы сможем получить уже к весне. За скоростями и прочим мы не гонимся. Тут, ведь нужна только безопасность взлета, простых маневров и посадки. А катапультирование живых людей перед началом тренировок курсантов, можем отрабатывать на добровольцах отбывающих наказание по тяжким уголовным статьям. Думаю, за уменьшение сроков заключения, многие из них согласятся на этот риск. Товарищ Берия принципиально не против.

       – Значит, и товарищ Берия не против. Хорошо. Готовьте документы по этому интересному предложению, товарищи. Если проект не будет слишком дорогим, то два-три таких двуххвостых самолета можно будет построить. Товарищ Хруничев, а вы сами не против, отдать на это дело материалы, из которых можно построить целую эскадрилью тяжелых самолетов?

       – Так точно, товарищ Сталин. Еще три дня назад мы с товарищами бурно обсуждали эти идеи, но сегодня выражаем единое мнение. Более того из оставшихся запчастей есть идея, построить несколько новых транспортных самолетов аналогичных по назначению немецкому проекту 'Гиганта'. Немцы хотят возить через Ла-Манш сразу по две самоходных артиллерийских установки на базе чешских танков. Вероятно, и советским десантникам пригодились бы такие большие самолеты, везущие им на плацдарм подвижную артиллерию...

       Беседа продолжалась еще четверть часа. В момент прощания, выражение лица у Хозяина кабинета было вполне довольное. Поскребышев проводил гостей, и как всегда аккуратно и своевременно запустил им на смену новых посетителей.

       Неожиданный поворот...

       Поздняя осень всерьез и надолго пришла в южный штат Алабама. Неподалеку от Монтгомери (столицы штата), над летным полем авиабазы Максвелл-Филд, частые в это время года облака, разошлись на несколько часов. И этим тут же воспользовались инструкторы Тактической школы Авиакорпуса США. В ноябре здесь часто шли дожди, поэтому использовать последние более-менее пригодные для отработки сложного пилотажа летные часы месяца, все старались по-максимуму. Курсанты школы, среди которых встречались не только лейтенанты, но и капитаны с майорами, терпеливо дожидались своей очереди под навесом.

       А в небе авиабазы, средь невидимых границ пилотажных зон, крутились в учебных боях пары истребителей Кертисса Р-36В 'Хоук'. Чуть в стороне от них свои задания отрабатывали учебно-тренировочные двухместные AT-6 'Texan' производства 'Норт-Америкэн'. Приземлившиеся аппараты тут же захватывались в плен вездесущим наземным техническим персоналом. Одни из самолетов заправлялись для новых вылетов, другие укатывались в ангары и на ремонтные площадки. Вот, какой-то долговязый техник сержант отчитал пару солдат заправщиков с применением сочных эпитетов взятых из военно-воздушного фольклора. После еще пары взлетов подготовленных к старту самолетов, полоса снова заполнилась суетой. Небольшой колесный трактор протащил за собой к стоянке вереницу тележек с воздушными баллонами высокого давления. Часовой у вышки управления, резко выпрямившись, отдал честь выходящему из здания офицеру, и снова встал 'по стойке вольно', вернув в рот тонкую сигарету. Мимо проехал новый Overland в армейской раскраске с белой звездой на дверце, внутри салона явственно мелькнуло невоенное дамское платье...

       За всей этой суетой, неспешно наблюдали два человека, сидящие за столиком офицерской столовой. Не прекращая своей беседы, собеседники отдавали должное кулинарному мастерству местного 'шефа'. При этом, сидящие на них, как влитые, штатские костюмы, никак не могли скрыть многолетнюю военную выправку владельцев. Оба были примерно одного возраста (после сорока), и по-видимому были в одном звании, поскольку весь их разговор только подчеркивал отсутствие чьего-либо превосходства. Следующая реплика принадлежала ворчливому голосу одного из собеседников, только что ответившему на приветствие проходящего мимо него знакомого капитана-инженера.

       – Джимми, поверь мне, не зря Старина Чан прислал сюда в Штаты целую делегацию. Пока мы летели из Гонконга, времени не теряли. Презентация наших совместных предложений была еще несколько раз отрепетирована. А докладную я перепишу набело завтра. Думаю, президент примет это решение уже через пару месяцев. Так что, мы нормально справимся сами, и без этого твоего 'силезского полукровки'.

       – Не скажи, Клэр, не скажи. За всю кампанию в Польше там летало шесть десятков пилотов из обеих Америк. И тринадцать из них погибли. Причем, больше десятка было потеряно, когда у групп были другие командиры. И как ты думаешь, сколько наших парней погибло бы в Польше, если бы этот парень не договорился в свое время с французами, и не подготовил бы там почву? Я считаю потеряли бы половину, не вводи Адам своих пилотов в строй постепенно, по им же придуманной очень эффективной учебно-боевой методике.

       – Брось, Джим. Одного везения в настоящих боях мало. Этого выскочку никто до Польши и не знал. Почему он не поехал в Китай годом раньше? Не мог оторвать свою задницу от сиденья гоночной машины? Да, кто он вообще такой?! Я шесть лет словно диких обезьян гонял таких, как он курсантов, здесь на Максвелл-Филде. Ты сам долгие годы рвешь задницу, и рискуешь головой, стараясь закрепить за страной рекорды. Мы с тобой отдали Авиакорпусу больше лет, чем ему от пеленок, а этот молодой прыщ, раз-два, и почти догнал нас по званию. Мне не нужны в Китае любимчики!

       – Да какие там еще любимчики? Парню двадцать первый год. Годом раньше, он и летать-то толком не умел. И всего добился сам, никто его не спонсировал...

       – Никакие любимчики не нужны! Как бы не сложилось, но своей цели я достигну, и в приемной президента, и в штабе Корпуса. Вывернусь наизнанку, но добьюсь чтобы пустили нас в Китай с современным летным парком, и с нормальным цивильным прикрытием новой авиагруппы. Красотка Сун, обо многом уже договорилась с Чаном, так что остается только убедить наших бюрократов. Я слышал, что в Лэнгли-Филд недавно доработали новый Пи-40 Кертисса, жаль только его выпуск начнется не в этом году. Но есть надежда, что и на новых Пи-36С с мощным 'Твин-Уоспом', мы не менее быстро очистим небо в Азии! Пусть наши парни с хорошим летным опытом, наконец-то, покажут макакам, как нужно летать и стрелять. Заодно, подтянут и свой опыт. А эта твоя 'бабочка-однодневка' пусть себе сидит в лагере и ждет освобождения, тем более, что он там явно не бедствует?

       – Клэр, ты не говорил бы так, если бы начитался всякого газетного бреда. А, я тебе рассказываю то, что, действительно, знаю. Тебе, кстати, стоит пообщаться с Бриджесом из группы военных наблюдателей при штабе. Вот, он был в Польше, и лично вручал Моровски Крест, медаль заработанную еще в Чикаго, и знаки различия капитана. Кстати, именно майор привез в Штаты отчеты о польских воздушных сражениях. К тому же, еще в сентябре я навещал в госпитале в Филадельфии командира самого первого американского сквадрона из авиагруппы 'Сокол', Сэма Брэннера, и еще пару наших польских волонтеров. Даже удалось вытрясти из них известные подробности тех операций.

       – Но, сам-то тот Брэннер появился в Польше только к налету на Кенигсберг. К тому же он без военного образования. Откуда ему вообще знать про те подробности?!

       – Умерь свой пыл, дружище. Представь себе, Моровски еженедельно проводил разбор всех успехов и неудач в штабе авиагруппы 'Сокол'. Фактически, это были 'ускоренные полевые офицерские курсы боевого применения' для лидеров сквадронов и их заместителей. В Варшаве...

       – Угу. При том, что сам он кроме гражданских авиашкол в Ванкувере, Милуоки и сдачи летных тестов Резерва Авиакорпуса в Баффало, нигде по этой специальности не учился. Откуда ему самому знать, то чему он пытался учить других?!

       – Ты все-таки выслушаешь меня, или будешь ворчать без передышки?

       – Валяй! Трави эти сказки дальше!

       – Благодарю за разрешение. Так вот, переподготовку Моровски проходил в двух летных центрах во Франции. А свою первую операцию 'Кольбергский пожар' он разработал вроде-бы даже с помощью Шербурского Центра летно-боевой подготовки. По крайней мере, слухи об этом гуляли до самой капитуляции Польши. Но, разработать план это одно, а вот реализовать... Как, потом выяснилось, против одного его 'сквадрона милиционного ополчения' в тот раз за немцев играли три полнокровных и боеготовых авиагруппы (фактически авиакрыло), плюс полк ПВО. А Моровски, зашел со стороны Германии, и размолотил им два аэродрома, спалив полсотни аппаратов на земле и двоих убил в воздухе. Попутно за ним записано уничтожение на земле десятка паровозов, нескольких рот живой силы. И еще примерно батальон отправлен на больничную койку. А на отходе его ловили четыре спешно поднятых немцами сквадрона Люфтваффе, и даже не смогли обнаружить. Плюс, в тот же день этот парень, летая в меньшинстве, сжег сквадрон германских пикировщиков над морем, и чуть позже несколько маршевых колон немцев на земле...

       – Ничего нового! Обычный эффект внезапности, да, и только.

       – Клэр! Этот парень потом воевал лицом к лицу с асами Геринга, и никто! Никто его, ни разу не сбил. Его ловили на наживку несколькими звеньями, но даже не оцарапали. Один раз сел на вынужденную, но вернулся захватив вражеский курьерский борт, а днем позже вернул и своего подбитого Пи-7. Все свои раны он получил, прикрывая собой молодых пилотов, а это дорогого стоит. Клэр, это настоящий лидер, и авторитет его не оспаривал в Польше даже глава Воздушного Командования генерал Йозеф Зайоц. Сколько там сбили твои ребята в Китае? Есть им чем похвастаться? А 'Звездный налет', выполненный с палубы 'Беарна' и четырех польских аэродромов, сейчас тщательно изучают в штабе Авиакорпуса. Это мне рассказывал уже сам старина Арни. И, ту операцию Моровски, разрабатывал лично, да и руководил ею тоже он. Мне или тебе, за подобный успех сразу нескольких авиакрыльев в столь крупной операции Авиакорпуса, обломился бы 'Легион Почета'. Вот так-то, Клэр.

       – Гм... Все это напоминает приключенческие романы, а не хронику боевых действий...

       – Увы, Клэр, это как раз хроника. Ты прав в том, что немцы, действительно, сильно недооценили противника. Они по-настоящему проснулись, только после десантной операции Моровски под Краковом, но даже после этого, он еще раз 'умыл' их своей ракетной атакой под Модлином. Фактически, по оценкам аналитиков штаба Авиакорпуса, участие Добровольческой армии продлило кампанию почти на месяц. Обидно только, что делая все правильно, этот парень, походя, научил Люфтваффе держать такие вот удары. В следующей европейской или африканской компании, их будет куда труднее поймать на подобные хитрости. Так что, нам снова и снова придется, учиться, бить их. Хотя, некоторый опыт у нас все же появился...

       – Знаешь, Джимми. Я общался в Китае с русскими, прошедшими Испанию, так вот они ставили японцев выше итальянцев по опыту, и выше немцев по агрессивности. И раз уж, выдумки этого Моровски дважды не срабатывают, значит, ему нечему учить наших ребят! Тем более что 'колбасники' замечены в крепкой дружбе с джапами. Значит, для джапов все это не станет сюрпризом.

       – А, вот, тут ты не прав. Адам тем и хорош, что на ходу находит оригинальные решения, не замеченные другими. Даже, когда Геринг завинтил все гайки, расстреляв тех своих бездельников, которые проспали налеты поляков и добровольцев, до самого пленения Моровски шпионами во Львове, авиагруппа 'Сокол' летала почти без потерь. Всего трое погибших и шесть сбитых самолетов, за целый месяц боев, и за восемь десятков отправленных в ад пилотов противника. Это помимо десятков разведвылетов в зону сильного ПВО, и бог знает какого количества техники и вооружения, разбитых ими на земле. И, все это, при том, что соседние польские авиагруппы теряли от атак Люфтваффе по 60-80 процентов личного состава и почти всю авиатехнику за тот же период.