Текст книги "Пока бьется сердце"

Автор книги: Георгий Можаровский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

А мне нравилось, что во время работы появлялось много «орешков», которые не сразу удавалось разгрызть. Бывали такие моменты, что, казалось, выхода нет. Бьешься и так и этак – все безрезультатно. Позовешь на помощь товарищей, а они насоветуют такое множество вариантов, что голова пойдет кругом. Потом ходишь и думаешь, какое же решение окажется правильным? Эта мысль нигде не дает покоя: едешь в трамвае – ищешь, в автобусе – ищешь, спишь – и то тебе снится, как надо решить задачу. Проснешься, вспомнишь – приснилась глупость. Разговариваешь с людьми, а сам опять же думаешь над этой чертовщиной. И вдруг тебя осенит. Бежишь к своему чертежу. Проверишь – частично выходит. Идешь на макет, крутишь на все лады, оказывается, есть выход, иногда такой, как ты думал, а иногда ничего общего не имеющий со всеми твоими долгими поисками. И каждый раз, отыскав решение, не перестаешь удивляться, как это раньше не пришла такая простая мысль…

Покажешь свои прикидки руководителю, он радуется вместе с тобой: «Это то, что надо», а иногда тебе говорят: «Неплохо бы подумать. Ваше предложение приемлемо, но все же посмотрите еще». И снова поиски, порой бесплодные. Такое тоже приходится переживать конструктору. Ведь вся его деятельность – это неутомимая, невидимая [80] борьба человека и конструкции, которую сам конструктор нередко считает не только живым, но иногда еще и упрямым существом…

Мне нравилась такая азартная работа, она доставляла огромное удовольствие.

Мы дружно работали с Баженовым и наконец увязали и разместили все агрегаты.

Когда построили образец, то сперва обнаружилось много всевозможных неувязок. Пришлось кое-что изменить и доделать. После того как отстреляли оружие во всех возможных положениях, выяснилось, что надо еще произвести полную отладку изделия.

Наконец все уладилось. Башню установили в носовой части бомбардировщика, и она органически слилась с конструкцией самолета.

Когда объявили об испытаниях самолета, мы с Бажановым вместе с другими конструкторами побежали к ангару. Из ворот ангара вывели красивый новый самолет, и каждый конструктор кинулся еще раз посмотреть на «свою» часть. Так и толпились мы возле машины: кто пристально смотрел на фюзеляж, кто на крылья, а мы с Баженовым не спускали глаз с носовой части, где разместилась наша башня. Она хорошо сочеталась с плавными обводами фюзеляжа, а когда самолет поднялся в воздух, то мы убедились, что башня с пулеметами видна и с земли: по форме она напоминала голову животного с двумя клыками (пулеметами).

Испытания прошли удачно. Многие конструкторы, в том числе и мы с Баженовым, были награждены.

Мне вообще хорошо работалось с Бажановым. Добросовестность моего коллеги, граничащая с педантизмом, удачно сочеталась с моей азартностью и торопливостью. По-видимому, мы в какой-то мере дополняли друг друга, так как работа шла успешно.

* * *

На нашем заводе создавались истребители, бомбардировщики, штурмовики. Каждый из этих боевых самолетов вела группа, во главе которой стояли известные уже в то время конструкторы-самолетчики. Наша секция вооружения обслуживала разработками каждый из образцов этих машин. [81]

В процессе работы выяснилось, что для доводки макетов вооружения самолетов необходимо специальное помещение. И такое помещение нам выделили. Макеты из деревянных и металлических элементов делались быстро и аккуратно. Я требовал, чтобы наши макеты имели вид, близкий к натуре, и мы этого достигли.

В макетную я подобрал рабочих с изобретательской или рационализаторской жилкой, которые умели быстро находить техническое решение и тут же претворять в металл двою или данную им для разработки идею. Среди них особенно выделялись Сергей Куликов, Жора Вурст и Николай Москвин. Огромное удовольствие получал я, общаясь с этими замечательными умельцами.

В зале, где мы работали, размещались секции стрелкового и бомбардировочного вооружения. Как уже упоминалось, я был зачислен в стрелковую секцию к В. Д. Сорокину. Меня больше всего интересовали конструкции, обеспечивающие огневую защиту самолетов, – башни, турели, люковые и другие установки, несущие на себе стрелково-пушечное оружие.

В процессе творческого общения с Василием Дмитриевичем Сорокиным я окончательно понял, что дальше мне надо заняться вооружением самолетов. Работа у Сорокина очень способствовала осуществлению моих планов, и прежде всего потому, что она носила изобретательский характер: надо было непрерывно находить конструктивные решения для ряда новых технических проблем по установке оружия на самолете. Василий Дмитриевич всячески поощрял мое стремление работать в этой области, он даже рекомендовал меня на свое место, когда сам был назначен на другую должность. И я рискнул дать согласие, хотя опыта у меня было не так-то много.

Секцию бомбардировочного вооружения возглавлял опытный конструктор Иван Васильевич Веневидов, деятельность которого на этом поприще началась еще до революции. Когда Иван Васильевич принимался рассказывать, как он стал конструктором, я всякий раз мысленно благодарил судьбу за то, что сам я начал учебу уже при Советской власти, тем более что разница в возрасте у нас с Веневидовым была не очень значительная – всего девять лет.

Иван Васильевич Веневидов родился в Петрограде в 1892 году. Его отец был кузнецом конно-гренадерского [82] полка. Он явно не предполагал, что Ванюшка станет когда-нибудь конструктором. А случилось именно так. Вначале Ваню Веневидова взяли «мальчиком» в конструкторское бюро на металлическом заводе. Потом шустрый парнишка стал копировщиком, а затем и чертежником. Бюро, где работал Иван, специализировалось на вооружении царского морского флота. В кем проектировались башни для кораблей, системы подачи снарядов на корабли. Именно это бюро занималось вооружением броненосцев «Три святителя», «Двенадцать апостолов» и других.

Иван Васильевич обладал не только отличными деловыми качествами. Природа щедро наградила его находчивостью, чувством юмора. Это нередко помогало ему в жизни и работе. Как-то мне пришлось сидеть рядом с Веневидовым на одном довольно скучном и очень затянувшемся производственном совещании. Выступавшие сменяли один другого, а уставшие слушатели ерзали на стульях, с трудом сдерживая зевоту.

– Хорошо бы циркуль достать, – задумчиво сказал Иван Васильевич.

Я, конечно, спросил, для чего.

– Незаменимое холодное оружие, – совершенно серьезно ответил Веневидов. – Особенно для пробуждения тех, кто любит поспать на совещаниях…

За время совместной работы на заводе мы очень сблизились с Веневидовым, а когда узнали, что принято решение сделать центром вооруженческих работ ЦАГИ и туда переведут конструкторов-вооруженцев, наш контакт стал еще теснее. Да это было и понятно: обе секции – мою и Веневидова – перевели с завода в конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения (КОСОС), причем переводили не только людей, но и станочный парк. Нам предстояло и дальше работать в тесном контакте, а значит, надо было держаться вместе.

Решение о переводе состоялось в конце августа 1931 года, а уже к первому октября наши секции полностью перебазировались в ЦАГИ.

Наша ОЭЛ

ЦАГИ смело можно назвать центрам, где зарождалась советская авиация. [83]

ЦАГИ был основан в декабре 1918 года при непосредственном участии Владимира Ильича Ленина, который уже на заре Советского государства гениально предвидел необходимость создания комплексной научно-исследовательской организации, обеспечивающей неуклонное развитие инженерной мысли в области воздушного и морского флота.

Руководить институтом был приглашен Николай Егорович Жуковский. Ему поручили привлечь лучшие инженерные и научные кадры. Благодаря заботе Жуковского в ЦАГИ сосредоточилось много замечательных умов. Именно там проводились всевозможные научные исследования, впоследствии ставшие широко известными во всем мире. Достаточно сказать, что с ЦАГИ связаны работы Н. Е. Жуковского, академика С. А. Чаплыгина и профессора В. П. Ветчинкина, деятельность выдающегося авиационного конструктора А. Н. Туполева и многих других.

Институт быстро стал на ноги и уже к тридцатым годам превратился в солидную организацию, создавшую первые серийные самолеты для воздушного флота и быстроходные глиссеры для морского флота.

Уже в тридцатых годах ЦАГИ представлял мощную комплексную научно-исследовательскую организацию с большим конструкторским бюро, возглавляемым А. Н. Туполевым. Институт имел хорошую производственную базу и завод «ЗОК» для постройки опытных самолетов.

В тот период ЦАГИ занимал небольшую территорию, но, несмотря на это, располагал хорошей экспериментальной базой – имел аэродинамические трубы для испытания моделей самолетов и гидроканал для отработки обводов морских кораблей и лодок для гидросамолетов.

Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах обеспечивали быструю отработку рациональных аэродинамических форм и их элементов, что было необходимо для увеличения скоростей отечественных машин.

Аэродинамические трубы различных назначений и размеров, встроенные в здание, размещались на нескольких этажах. Корпус с аэродинамическими трубами включал в себя помещения, где велись теоретические работы по аэродинамике. Дом, в котором находилась экспериментальная лаборатория, был увенчан высокой башней прямоугольного [84] сечения с большим ветровым двигателем. Гидродинамическая лаборатория «Гидроканал» представляла собой длинное одноэтажное строение, внутри которого находился канал, заполненный водой. Здесь же готовились модели кораблей из парафина.

Размещавшийся напротив завод «ЗОК» являлся для конструкторских бюро и лабораторий производственной базой, способной строить самолеты различных назначений.

Здесь, кстати сказать, строились гигантский восьмимоторный самолет «Максим Горький» (АНТ-20), машины АНТ-25 (РД), совершившие беспосадочный перелет из Москвы в США, и первый двухвинтовой геликоптер «Омега» по схеме профессора Бориса Николаевича Юрьева.

Начальником экспериментальной аэродинамической базы являлся Григорий Харлампиевич Сабинин, автор ряда ветросиловых установок, широко распространенных в народном хозяйстве СССР.

С периодом тридцатых годов связано появление работ по аэродинамике высоких (сверхзвуковых) скоростей. В них принимали участие мой друг Александр Петрович Кожевников и совсем молодой в то время Мстислав Всеволодович Келдыш, ставший в дальнейшем президентом Академии наук СССР.

В экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) и в отделе особых конструкций (ООК) разрабатывалась техническая новинка того времени – одновинтовой геликоптер, явившийся прототипом современных вертолетов. По схеме профессора Юрьева, ставшей впоследствии классической, в ЦАГИ был построен первый геликоптер (вертолет) ЦАГИ-ЭА-1. Первый полет на нем 14 августа 1932 года совершил инженер Николай Михайлович Черемухин – мой преподаватель в академии имени Н. Е. Жуковского.

Советская наука развивалась своим, самостоятельным путем. Но уровень ее развития уже тогда был значительно выше, чем за рубежом. И не случайно ученые из капиталистических стран приезжали в ЦАГИ. Здесь было чему поучиться и на что посмотреть.

Когда я перешел в ЦАГИ, то сразу обратил внимание, что все сооружения в институте выполнены на уровне передовой строительной техники того времени. Особенно меня поразило оборудование лабораторий. Все было [85] сделано так оригинально и талантливо, что вызывало восхищение.

Когда наши секции перешли в ЦАГИ, институт уже разросся настолько, что из него постепенно выделилось несколько совершенно самостоятельных организаций. Наши секции поступили в распоряжение конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения, возглавляемого А. Н. Туполевым. В этом отделе вооружение самолетов было организовано следующим образом:

1. Были созданы специализированные бригады по разработке образцов стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения.

2. В каждой основной самолетной бригаде были организованы специальные вооруженческие группы. Бригаду тяжелых самолетов возглавлял В. М. Петляков, две бригады средних самолетов – А. А. Архангельский и В. М. Мясищев, бригаду морских самолетов – И. И. Погосский.

3. Для предварительных увязок по вооружению, выполненному по заданиям Главного конструктора А. Н. Туполева, была создана независимая от специальных бригад группа из пяти человек, возглавляемая инженером И. П. Толстых.

4. Параллельно с созданием специализированных бригад была организована отдельная экспериментальная лаборатория (ОЭЛ) со своей небольшой, но независимой производственной базой, тиром, складом оружия и боеприпасов. Ее начальником назначили автора этих строк.

5. Вооруженческие мастерские завода имени Менжинского были превращены в цех завода ЦАГИ ОЗ). Заместителем Андрея Николаевича Туполева по вооружению самолетов был назначен Александр Васильевич Надашкевич, кстати сказать, наш непосредственный начальник.

* * *

Я даже не подозревал, что руководство лабораторией окажется таким сложным и хлопотным делом. После переезда в ЦАГИ на каждого из нас и на меня тоже обрушилась лавина организационных вопросов и неотложных мероприятий. Одним из самых первостепенных было устройство тира для отстрела действующих макетов стрелковых установок, размещение боеприпасов, а также подбор надежной охраны. Для начала меня вызвал Александр [86] Васильевич Надашкевич и выразил недовольство вахтерами, охраняющими тир.

– Нет никакой бдительности, – в сердцах говорил он. – В тир все ходят, как к себе домой. Несколько раз я заставал там совершенно посторонних людей. Безобразие!

Возразить было нечего. Наш тир размещался в подвальном помещении под административным корпусом ЦАГИ, там же находилась парикмахерская. Часто бывало, что посетители, пришедшие в парикмахерскую, по ошибке попадали к нам. Наиболее любопытные задерживались, чтобы посмотреть, как идет стрельба. А вахтеры, видимо, считали, что присутствие на испытаниях небритых личностей является одним из элементов опыта, и даже не интересовались, что это за люди. Нам, увлеченным работой, тоже было не до них. Надашкевич был абсолютно прав. Надо было принимать срочные меры. В тот же день я собрал всех вахтеров и провел с ними соответствующую беседу. Не поручусь, что она была составлена в изысканных выражениях, но в том, что она дошла до аудитории, мы убедились очень скоро. Одной из первых жертв бдительности вахтеров стал сам Александр Васильевич. Вахтер не пропустил его в тир только потому, что Надашкевич показался ему похожим на одного из парикмахеров…

Узнав, что меня назначили начальником ОЭЛ, я прежде всего решил выяснить, в чем будет заключаться работа лаборатории. Но никто так и не смог конкретно ответить на этот вопрос. В общих чертах я, конечно, представлял, чем мы будем заниматься. «В деталях разберемся потом», – решил я и принялся подбирать кадры.

Чем же все-таки занималась наша ОЭЛ? Чтобы это было понятно, я коротенько расскажу, как тогда проходил процесс создания самолетов.

Предварительный проект каждого нового самолета в форме тщательно проработанного компоновочного общего вида всегда создавался под непосредственным руководством А. Н. Туполева. Эту работу в особом помещении выполнял инженер-художник Б. М. Кондорский. По заданию Б. М. Кондорского уже известная читателю группа предварительных увязок во главе с И. П. Толстых разрабатывала под контролем А. В. Надашкевича необходимые данные для общего компоновочного вида самолета: [87] размеры отсеков для размещения бомб, данные для. предварительной балансировки самолета, определяла места установок вооружения и т. п.

В случае необходимости по указаниям Туполева или Надашкевича группа Толстых давала нашей лаборатории эскизы на изготовление предварительных макетов.

А. Н. Туполев, очень внимательно относившийся к вопросам вооружения, особенно вникал в назначение и характер стрелково-пушечного вооружения. Габариты и компоновочные схемы установок, их связь с конструкцией самолета самым тщательным образом рассматривались и корректировались им. Почти всегда, когда делались предварительные макеты, Андрей Николаевич приходил в ОЭЛ и подолгу рассматривал их.

Только после окончательной отработки компоновочного вида самолета Туполев знакомил с ним того начальника бригады, которому думал поручить вести данную машину.

Окончательные макеты после всех корректировок и испытаний также делались в ОЭЛ. В связи с тем, что звеньеотводы, гильзоотводы, рукава питания пулеметов, головки питания и другие элементы стрелковых установок не создавались за чертежным столом, я широко практиковал в нашей лаборатории разработку этих элементов без чертежей, по рисункам.

Мой приход в ЦАГИ, в конструкторский коллектив, руководимый А. Н. Туполевым, совпал с периодом, когда шла борьба за повышение скорости самолетов. В связи с этим необходимо было защитить от усилившегося воздействия потока воздуха не только пилотов и стрелков (кабины их были открыты), но и турели (затруднялось их вращение). Нам очень помог секретарь партийной организации Шефаростов. Он добился, что нам разрешили проводить натурные испытания стрелковых установок в аэродинамических трубах ЦАГИ. А это весьма облегчило работу лаборатории. Но наш секретарь этим не ограничился. Он постоянно принимал самое деятельное участие в жизни лаборатории, помогал подбирать кадры, доставать оборудование, горячо поддерживал новые начинания и предложения.

Надо сказать, что и Туполев не только не обходил ОЭЛ своим вниманием, но нередко сам предлагал интересные и оригинальные решения вооруженческих вопросов. [88]

Работа в ОЭЛ требовала высококвалифицированных людей, мастеров своего дела. Я, естественно, не рассчитывал, что смогу укомплектовать штат лаборатории самыми лучшими кадрами. Но два условия должны были неукоснительно выполняться каждым моим сотрудником: я требовал добросовестного отношения к делу и твердой дисциплины.

Собрав свой пока немногочисленный коллектив, состоявший из нескольких слесарей-комсомольцев, я произнес такую примерно «речь».

– Товарищи! – сказал я. – Вам посчастливилось попасть в крупнейший научно-исследовательский институт, созданный известным профессором «отцом русской авиации» Жуковским. Каждый из вас является лаборантом-конструктором. Это значит, что предстоит не только быстро воплощать в металл поступающие в лабораторию чертежи и эскизы, но и самим проявлять рационализаторскую сметку. Первое задание, над которым будем работать, – это носовая башня, которую Андрей Николаевич хочет применить на ТБ-3. Элементы макета мы привезли с завода. Макет надо отработать применительно к этому типу самолета. На башне будут работать двое. Остальным – другое задание. Прошу выяснить и не позднее сегодняшнего вечера доложить, как получить токарный станок, а кроме того, как организовать при ОЭЛ сварочную мастерскую.

Работа закипела. Со сварочной мастерской вопрос решился быстро, но с токарным станком возникли осложнения. На мою просьбу предоставить в распоряжение лаборатории станок директор завода опытных конструкций безапелляционно сказал:

– Могу дать станок или токаря. Что-нибудь одно. Решай и выбирай.

Пораскинув умом, я решил, что все-таки лучше взять токаря. Если токарь стоящий, то без станка не останется, сам начнет его добывать. А плохому токарю и станок ни к чему. Главное, разузнать, кто из мастеров у них работает.

Директор не возражал, чтобы я сам выбрал токаря для нашей лаборатории, и к нам пришел чудесный парень Алеша Куликов. Пока станка не было, Куликову поручали конструкторскую работу. Алексей Сергеевич оказался на редкость способным рационализатором и конструктором, [89] влюбленным в свое дело. Он начал с того, что стал готовить место для будущего универсального станка одной из последних марок. И со временем именно такой станок в ОЭЛ появился.

Едва поставили станок на место, Алексей Сергеевич предложил сделать к нему такое приспособление, которое позволит выполнять ряд дополнительных операций. А уже через несколько дней Куликов показывал на этом станке свое мастерство. Он делал любую деталь, требующую нескольких механических операций.

Вообще, нашей лаборатории повезло с кадрами. ОЭЛ только организовывалась, когда мне предложили взять в лабораторию пятерых дипломантов – слушателей Военно-Воздушной академии имени Жуковского. Я с радостью согласился. Слушатели готовили дипломные проекты и одновременно занимались наиболее актуальными для ОЭЛ проблемами.

Комплектование кадров шло тремя путями: за рабочими-изобретателями я «охотился» в цехах завода ЦАГИ, слушателей академии нам прислало руководство ЦАГИ, а кое-кто из сотрудников появился в ОЭЛ благодаря счастливому случаю. Расскажу один такой эпизод.

В лаборатории при установке оборудования нарушили электропроводку. Чинить ее пришел молоденький паренек Витя Калмыков. Я заметил, с каким интересом и любопытством смотрел он на чертежников.

– Нравится? – спросил я. – Хочешь у нас работать? Если начальник тебя отпустит, приходи.

Парень оказался настойчивым и через несколько дней пришел в ОЭЛ на работу. Это был прилежный и одаренный ученик, и уже скоро я увидел его, тщательно копирующим чертеж. Так и прижился юноша в лаборатории, стал очень неплохим чертежником, а затем конструктором. Потом наши пути разошлись. Мы снова встретились через несколько лет. Как же приятно было узнать, что этот человек с моей легкой руки нашел свою дорогу в жизни: стал заместителем начальника крупного ОКБ…

В лаборатории в тот период работало около тридцати человек, и основной костяк составляли рабочие-изобретатели. Трудиться с такими людьми было легко и интересно: они с увлечением занимались делом, никогда не жалели своего времени, и, что было весьма важно, на [90] них можно было во всем положиться. В ОЭЛ подобрался дружный коллектив. Здесь все учились сами, учили других, обменивались опытом. Среди сотрудников были весьма способные конструкторы Н. Б. Рутковский, М. М. Бавыкин и К. Е. Бавыкин. Подобралось у нас также несколько молодых талантливых изобретателей и рационализаторов. Среди них особенно выделялись Георгий Вурст и Сергей Куликов – оба люди со своеобразной и сложной судьбой.

В ОЭЛ работало много инициативных и находчивых комсомольцев. Им не приходилось долго объяснять задание – они понимали все с полуслова. Однажды, беседуя с рабочими, я сказал, что нам предстоит разработать тележку для подвозки и перегрузки тяжелых бомб для самолета ТБ-3. Меня внимательно выслушали, а через несколько дней Жора Вурст вкатил в лабораторию тележку, на которой лежала тяжелая бомба.

– Что это? – удивился я.

– Вы говорили, что нужна тележка для бомб, – смущенно пояснил Жора. – Мы ее придумали и решили сделать вам сюрприз…

Тележку отправили на аэродром. Там ее оценили по достоинству и стали применять для перевозки и перегрузки тяжелых бомб.

Подобные случаи бывали довольно часто. Недаром А. В. Надашкевич говорил о нашей лаборатории, что мы создаем только «живые вещи». И действительно, изделия, выпущенные ОЭЛ, никогда не стояли без дела…

От А. Н. Туполева пришло распоряжение произвести отстрел спарки из двух пулеметов ШКАС{7}, предназначенных для установки в носовой части самолета СБ. Отстрел происходил в тире, откуда все мы не выходили почти трое суток. Вместе с нами все это время находился и А. В. Надашкевич. Чтобы добиться нужных результатов, пришлось произвести пятьдесят с лишним тысяч выстрелов и «загубить» двенадцать ШКАСов. Кроме того, в результате нашей «работы» под зданием корпуса образовался канал, через который пули при стрельбе начали вылетать в скверик.

Только на третий день, когда нам удалось довести головки, а также гильзоотводы новой установки СБ до необходимых [91] кондиций, я понял, как устал. Посмотрел на товарищей – лица у всех закопченные, осунувшиеся, но глаза веселые.

– Интересно, откуда теперь идет дым? – вдруг спросил кто-то. – Стрельбу-то мы закончили.

Пригляделись. Тир действительно постепенно наполнялся дымом, но не обычным сладковатым дымом от выстрелов, к нему уже привыкли наши легкие, а другим – едким и острым. С каждой минутой количество дыма увеличивалось.

– Горят бревна в бойнице! – крикнул Жора Вурст. И все сразу прояснилось. Бойница была выложена трехметровыми бревнами, вдоль которых мы стреляли, и бревна загорелись под действием нагретых пуль. Ситуация сложилась крайне опасная: рядом с тиром находился склад авиабомб и патронов, тоже предназначенных для испытаний.

– Будем выносить бомбы? – раздался позади меня спокойный голос Овчара, подошедшего с огнетушителем в руках (он отвечал за боеприпасы).

– Бомбы и патроны трогать пока не будем. Но за сохранность склада отвечаешь ты, – сказал я Овчару.

– Есть, – отрапортовал он, взял второй огнетушитель и направился к двери склада.

Как мы ни старались, погасить огонь своими силами не удалось. Пришлось вызвать пожарную команду ЦАГИ…

Не могу не сказать несколько слов о новом пулемете ШКАС, изобретение которого произвело подлинную революцию в стрелковом вооружении советской авиации. По весу он был примерно вдвое легче ПВ-1, а по темпу стрельбы более чем в два раза превышал своего предшественника. Даже первый осмотр ШКАСа сразу показал огромные возможности, которые он открывал для решения задач по стрелковому вооружению самолетов ТБ-3 и СБ.

Один ШКАС заменял два пулемета Дегтярева на турели (спарку), причем ШКАС имел непрерывное ленточное питание, обеспечивающее расход всего боезапаса. Нашей лаборатории поручили установить ШКАС на пулеметной подвижной установке так, чтобы он получил круговое вращение в горизонтальной и вертикальной плоскостях, начиная от 30° вниз от горизонтали до вертикального положения. Борис Гаврилович Шпитальный лично произвел для нас отстрел из пулемета своей системы. [92]

После испытаний пулемет ШКАС пустили в серийное производство. По приказанию начальника ЦАГИ Николая Михайловича Харламова, кстати, тоже воспитанника Академии Воздушного Флота, нашей лаборатории надлежало принять на временное хранение 40 пулеметов этого типа, выпущенных серийным заводом, и держать их для использования на стрелковых установках выпускаемых образцов самолетов. Этот приказ был в точности выполнен.

* * *

Я уже упоминал, что ОЭЛ не имела собственного плана работы, рассчитанного на несколько месяцев. Мы занимались тем, что считалось наиболее важным в данный момент. А в тот период, в начале 1932 года, одним из главных направлений в работе конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения был выпуск тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3). Отрабатывались носовые и кормовые башни, стрелково-пушечные установки, устройства для загрузки машины тяжелыми бомбами. Такие бомбы только начали появляться в то время, и существовавшие устройства для погрузки бомб меньшего веса были уже непригодны.

Нашу лабораторию подключили к решению этой задачи. У нас с А. В. Надашкевичем возникла идея использовать уже имевшиеся четыре лебедки, установить каждую на свою штангу и четырьмя штангами с лебедками осуществить подъем тяжелых пятисоткилограммовых бомб. Система для госиспытаний была полностью сконструирована и изготовлена в нашей лаборатории. Андрей Николаевич Туполев обратил на нее внимание и похвалил нас за хорошую работу.

Система, созданная ОЭЛ, оказалась очень удобной в эксплуатации, выдержала госиспытания и была передана в серийное производство. А. В. Надашкевичу и мне выдали на нее авторское свидетельство.

С появлением авиабомб большого веса пришлось пересмотреть и систему устройств, предназначенных для сбрасывания их с держателей. Опробование различных вариантов в ОЭЛ показало, что повысить надежность этой операции можно с помощью пиропатронов. Их подготовкой и обработкой занялся автор пиропатронов сотрудник нашей ОЭЛ бывший военный инженер, моряк И. Вутти. [93]

С тех пор пиропатроны нашли самое широкое распространение во многих областях авиационной и ракетной техники. Они были полностью отработаны и стали стандартным изделием…

В один из весенних дней 1932 года меня вызвал к себе Надашкевич и предупредил, что предстоит выполнить ответственное задание. Разговор шел о проработке принципиально новой конструктивной схемы дистанционно управляемых стрелковых установок (башен). Сами башни предполагалось размещать в носовой, кормовой, крыльевой частях самолета, а управление ими должно было осуществляться из прицельных постов, в которых находились стрелки-наводчики. Эти установки предназначались для самолета ТБ-3 и других тяжелых бомбардировщиков. Схему предлагала группа военных инженеров, возглавляемая моряком Михаилом Васильевичем Малышевым. Параллельно с этим группа инженеров-электриков под руководством профессора Александра Владимировича Солодовникова предлагала электромеханизмы для обеспечения синхронной дистанционной связи прицелов и башен с оружием. Обе группы решено было сосредоточить в ОЭЛ, чтобы они могли координированно вести работу. Мне поручили возглавить общую конструктивную разработку.

Мы подготовили лабораторию для приема группы М. В. Малышева; пришлось изрядно потесниться, так как помещение у нас было небольшое, а каждому инженеру требовалось рабочее место. Хорошо еще, что электрики не обосновались в ОЭЛ, а лишь периодически приезжали в лабораторию. В общем, все устроились, и мы дружно занялись делом. Задание выполнялось успешно, разработки завершились изготовлением макетов и выпуском проектных чертежей; затем все материалы были отправлены в Ленинград.

Интересно отметить, что почти в самом конце второй мировой войны американские бомбардировщики Б-29 были вооружены пулеметами, дистанционно управляемыми из центральных постов. Это не являлось новинкой для советских инженеров, ведь аналогичная установка была создана в ЦАГИ еще в 1932 году…

Несмотря на то что наша лаборатория была еще совсем молодой и людей в ней работало не так много, задания от различных военных организаций и промышленных предприятий сыпались непрерывно. Причем диапазон вопросов, [94] которые нам приходилось решать, был весьма обширный. Например, представители Политического управления Красной Армии обратились в ЦАГИ с просьбой создать агитбомбу.

За эту работу взялось несколько человек, среди них были А. В. Надашкевич, И. В. Веневидов и автор этих строк. Все готовые образцы представлялись на отборочную комиссию и проходили испытания.

По результатам испытаний отборочная комиссия приняла только два образца, Ивана Васильевича Веневидова и мой. Образцы оказались очень близкими по конструкции. Мы решили слить их воедино и стали тщательно готовить свой образец к испытаниям. Агитбомба была высоко оценена авторитетной комиссией и получила путевку в жизнь под наименованием «агитбомба АБ-МВ».