Текст книги "Пока бьется сердце"

Автор книги: Георгий Можаровский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Агитационная бомба нашей системы допускала компактную укладку в нее до 1000 листовок. Укладка производилась специальной машинкой. Устройство агитбомбы обеспечивало ее срабатывание на заданной высоте над землей. После раскрытия корпуса листовки рассыпались в виде облака и равномерно опускались на поверхность земли.

Разработку агитбомбы мы начали в 1933 году. После государственных испытаний в 1935 году она была пущена в серийное производство и широко использовалась во время боевых действий на Карельском перешейке.

* * *

Рассказывая о работе ОЭЛ, нельзя не упомянуть об освоении пулемета ШКАС. После того как он попал в нашу лабораторию, мы стали думать, как обеспечить ему непрерывную подачу пулеметной ленты, как отводить звенья и гильзы. Этот вопрос заинтересовал многих рабочих, и рацпредложений поступало огромное количество. Вместе со слесарями и техниками мы начали разрабатывать головку для подачи питания к этому пулемету. В содружестве с рабочими лаборатории удалось создать конструкцию головки питания пулемета для турелей, на которую несколько позже получили авторское свидетельство.

Вскоре после этого появилась турель МК (Можаровского, Кондрашова) под пулемет ШКАС. У этой турели ящик с патронами располагался за спиной стрелка. [95]

Ящик был съемного типа. На одной из его сторон, обращенной к стрелку, имелись две пружинные рукоятки, прижимавшиеся к стенке ящика. Когда надо было сменить ящик, стрелок снимал его, удерживая за рукоятку. Турель МК была открытого типа без экрана, так как предназначалась для самолета, имевшего небольшую скорость. Вот эти-то рукоятки, прижимавшиеся к стенке ящика, чуть не привели к аварии самолета.

Испытания турели в полете производил воздушный стрелок Базенау, и рукоятка турели случайно задела замок его парашюта. Тот мгновенно раскрылся, накрыв хвостовое оперение самолета. Хорошо, что стрелок не растерялся: выхватив из кармана нож, он обрезал стропы парашюта, и купол стал медленно сползать.

Этот случай послужил мне серьезным уроком. Я часто упоминал о нем во время работы с молодыми конструкторами. Вот, казалось, все было предусмотрено, все рассчитано, а что-то мы все-таки не учли, и это «что-то» чуть не привело к катастрофе.

Турель МК и турель Н. Ф. Токарева являлись последними образцами турелей открытого типа без экрана. Экран был необходим, так как с увеличением скорости полета увеличивалась сила потока воздуха, воздействовавшего на стрелка, и он не мог работать. Экран же (колпак из плексигласа) надежно защищал стрелка и турель при любых положениях оружия и обеспечивал нормальные условия работы.

Исследование возможностей работы стрелка при различных скоростях встречного потока и изучение усилий, потребных для вращения установок и оружия, мы решили провести в одной из аэродинамических труб ЦАГИ.

Было создано несколько макетов стрелковых установок в натуральную величину, которые испытывались в аэродинамической трубе. Этим занялся я, а всей работой в аэродинамической трубе открытого типа руководил большой энтузиаст своего дела Владимир Михайлович Титов.

Вместе с В. М. Титовым мы решили сделать своеобразную фанерную «лодку» с дверкой, чтобы внутрь мог проникнуть человек, а сверху расположить на «лодке» различные типы стрелковых установок или их макеты с оружием и пробовать управлять этим оружием прямо в потоке, измеряя усилия, прикладываемые для поворота [96] оружия при различных положениях турели на таком схематизированном фюзеляже.

Продумав организацию опытов (они проводились впервые), мы распределили, что делает группа Титова, а что моя. В лаборатории был столяр. За четыре дня он сделал по эскизу макет «лодки», и мы отправили ее Титову.

Владимир Михайлович подвесил «лодку» в аэродинамической трубе на тонких проволоках. На этой «лодке» мы собирались устанавливать различные типы турелей с колпаками-экранами и проверять усилия, прикладываемые для поворота турели с оружием.

Работа, которой мы занимались, была очень напряженной и опасной. Испытывались многочисленные защитные козырьки, а также характер и направление отбрасываемого потока. Сейчас трудно поверить, какими примитивными «приборами» нам приходилось проводить испытания. Движение потока, например, прощупывалось руками, а усилия для поворота турели и оружия измерялись безменом, тем самым безменом, на котором хозяйки взвешивают различные продукты. Конечно, с таким оборудованием трудно было добиться большой точности, но мы принимали всяческие меры и, изощряясь, получали неплохие результаты. Я попутно сконструировал самопишущий прибор, записывавший усилия, необходимые для вращения турели.

Одна из основных задач, стоявших перед нами, заключалась в том, чтобы снизить усилия, возникающие при повороте турели. Приводов, обеспечивающих плавное изменение вращательного движения турели и оружия, наша промышленность тогда еще не выпускала, а снижать нагрузку было необходимо.

У Веневидова была турель с пружинным механическим компенсатором, а у меня с аэродинамическим. Мы решили объединить конструкции наших турелей в единый образец, взяв у каждой наиболее удачные элементы. Остановились на применении аэродинамического компенсатора, который давал возможность в кратчайшее время решить задачу снижения усилий, необходимых для вращения турели с оружием при воздействии воздушного потока.

Аэрокомпенсатор в виде двух щитков из листового металла помещался в тыльной части экрана (колпака). Поток действовал на щитки в обратном направлении. В связи [97] с этим усилия, прилагаемые стрелком для вращения турели с выступающим оружием, падали до допускаемых пределов, и турель легко поворачивалась в потоке воздуха в любую сторону.

Отработка этих аэрокомпенсаторов в натуре подтвердила все наши предположения. В результате длительных работ в воздушном потоке в аэродинамической трубе эти щитки были подобраны.

Попутно мы с Владимиром Михайловичем хотели выяснить, как действует на человека поток, входящий в щель колпака (амбразуру) при положении оружия против потока. Я сам решил проверить работу своего аэрокомпенсатора, и этот эксперимент чуть не стал для меня последним. По моей просьбе В. М. Титов дал в аэродинамической трубе небольшой поток, а потом стал постепенно его увеличивать. Скорость возрастала. 100 километров в час, 200, 250. Управлять вращением турели стало невозможно: поток тормозил поворот оружия, а оружие в то же время тормозило вращение турели. Чтобы преодолеть эти усилия, надо было подобрать и поставить щиток по другую сторону экрана турели. Я и занялся этим. Сначала все шло нормально. Но вдруг «лодку» рвануло и понесло прямо к огромному аэродинамическому винту – не выдержала проволока, на которой была подвешена «лодка». Еще несколько секунд, и винт превратил бы «лодку» и меня вместе с ней в бесформенную массу… Мое счастье, что Титов успел выключить винт аэродинамической трубы и этим предотвратил надвигавшуюся катастрофу.

В тот день я, естественно, не мог повторить испытание, но потом, взяв ножницы для резки металла, я начал подбирать аэрокомпенсаторы, снова залез в «лодку» и наконец добился удовлетворительных результатов: турель стала вращаться легче.

Механический компенсатор Веневидова также выдержал испытание. На оба типа компенсаторов были выданы авторские свидетельства. Несколько позже мы с Иваном Васильевичем соединили конструкции обеих турелей.

Хотя мы с Веневидовым находились в разных подразделениях конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, это не мешало нам вместе вести творческую, изобретательскую работу. На все изобретения мы стали получать общие авторские свидетельства. [98]

Почти одновременно с турелью Веневидов предложил способ сбрасывания танков с низко летящего самолета без посадки. В эту систему я внес некоторые предложения и изменения. Говоря об Иване Васильевиче, не могу не отметить одну из черт его характера. Он всегда до мелочей продумывал и предусматривал все, что могло иметь отношение к делу, которым занимался. Перед тем как ехать в Отдел изобретательства Красной Армии с докладом о способе сбрасывания танков с низко летящего самолета, Веневидов сказал мне:

– Проследи, пожалуйста, чтобы все наши плакаты со всех сторон обили планочками.

– Для чего? – удивился я.

– А для того, чтобы во время доклада не пришлось искать, куда и на что вешать плакаты. Благодаря планочкам мы сможем поставить чертежи, где угодно, хоть на подоконнике, хоть на полу у стены. И постарайся, чтобы рамочки были покрасивее и минимального габарита. А я займусь портфелем.

– Каким еще портфелем?

– А в чем ты думаешь возить чертежи? Я уже заказал специальный портфель-ящик из фанеры с двумя ручками. Нести будем вдвоем.

Иван Васильевич оказался прав, предусмотрев даже такие мелочи. Докладывать нам пришлось в кабинете начальника Отдела изобретательства, не очень приспособленном для такого рода сообщений. Мы ставили плакаты на пол, по ходу разговора переносили их с места на место и не испытывали при этом никакого неудобства. После доклада мы собрали чертежи, уложили их в свой фанерный портфель и понесли к выходу. Часовой спросил пропуск. Мы предъявили документ, но солдат преградил нам дорогу.

– В документе написано: пропустить с портфелем. А это ящик.

– Это портфель новой системы, специально для изобретателей, – стал объяснять Веневидов. – Портфель двойной, с двумя ручками. Видишь, нас два соавтора, потому и две ручки. Конечно, бюрократ с таким портфелем на доклад к начальству не пойдет. А для нас, изобретателей, это в самый раз.

– Ох и хитры же вы, – рассмеялся часовой. Однако выпустил нас с необычным портфелем. [99]

Когда мы вышли на улицу, я любезно спросил у Веневидова:

– Значит, два соавтора – две ручки? А если соавторов будет четверо или, не дай бог, целая группа – тогда как?

– Именно эту идею я и хотел предложить тебе для разработки, – ушел от ответа Иван Васильевич.

Я еще вернусь к рассказу об Иване Васильевиче Веневидове, его жизни и деятельности. А сейчас мне хочется поведать о замечательном конструкторе Андрее Николаевиче Туполеве.

* * *

Имя Андрея Николаевича Туполева навсегда вошло в историю советской авиации. Его знают не только у нас в стране, но и во всем мире. Серебристые гиганты ТУ-104, ТУ-114, ТУ-134, ТУ-144, ТУ-154 и другие приземлялись на аэродромах многих стран, постоянно привлекая всеобщее внимание. Люди, далекие от авиации, любовались четкостью и красотой их линий, а специалистов восхищало техническое совершенство машин.

Деятельность Туполева тесно связана с ЦАГИ. Он вместе с другими теперь известными учеными и конструкторами еще в 1918 году принимал самое активное участие в создании этого института. Через некоторое время при ЦАГИ создали опытный завод, где проектировали и строили первые в нашей стране самолеты. В это время Андрей Николаевич становится Главным конструктором, и невозможно представить себе ЦАГИ без Туполева.

Очень многое сделал Туполев для советской авиации. Его «анты» стали пионерами отечественного металлического самолетостроения. Широко известны бомбардировщики его конструкции – ТБ-1, СБ, ТБ-3. Он был создателем самолета «Максим Горький».

Об Андрее Николаевиче Туполеве написаны десятки книг. О нем будут писать еще и еще. Я работал в ЦАГИ, когда Туполев был Главным конструктором, и довольно тесно соприкасался с ним. Не часто встречал я на своем веку таких талантливых людей. Он обладал удивительной интуицией, талантом быстрого решения многих уравнений со многими неизвестными, где неизвестными являются материал, схемное решение, форма, основные параметры, эксплуатация и пр. [100]

Знакомясь с новым конструктивным решением, Туполев никогда сразу не высказывал свою оценку вслух. Но по лицу его можно было понять, как он осмысливает это решение и как на него реагирует.

Собственные решения он делал быстро, но высказывал их осторожно, причем почти никогда не ошибался. Технические решения Туполева были всегда хорошо обоснованы, и когда он говорил о них, то вселялась полная уверенность в возможность их осуществления.

Будучи конструктором в руководимой им организации, я многократно убеждался в выдающихся данных этого человека. Помню, наши вооруженны придумывали различные способы крепления авиабомб под самолетами и все никак не находили удовлетворительного решения.

Однажды вооруженцы попросили Андрея Николаевича усилить лонжерон крыла, так как здесь предполагалось подвешивать бомбы. Туполев немного поворчал и сам дал конструктивное решение для нового способа подвески бомб (так называемая свободная подвеска), при котором не требовалось никаких дополнительных усилий элементов крыла.

Андрей Николаевич был не только замечательным конструктором, но и прекрасным психологом. Он очень тонко разбирался в людях, хорошо знал каждого своего сотрудника, знал, кто на что способен и что кому можно поручить. Он был прост в обращении с людьми, энергичен, общителен и весьма тактичен. К тому же являлся исключительным организатором. Когда он прорабатывал решение, связанное с текущей работой, то умел предусмотреть такие мелочи, какие никому, кроме него, не приходили в голову. Мы знали, если за какое-либо дело взялся Туполев, можно быть спокойным, промахов не будет.

За свою большую жизнь Андрей Николаевич вырастил немало талантливых конструкторов, таких, как Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой, Владимир Михайлович Мясищев, и многих других.

С Павлом Осиповичем Сухим мне довелось работать. В 1936 году мы с Веневидовым вооружали самолет СУ-2 турелью, выполненной с учетом всех просьб и замечаний Павла Осиповича. Турель МВ-5 пошла в серийное производство одновременно с его самолетом. Мне запомнилась [101] такая особенность Павла Осиповича как конструктора: когда его начали ограничивать условиями, необходимыми для лучшего использования оружия, он не сопротивлялся и не возражал, а предлагал новые оригинальные варианты совместных решений, соответствовавшие всем необходимым требованиям.

С Александром Александровичем Архангельским мы вместе трудились не только в ЦАГИ, но и в дальнейшем, когда прорабатывали новую схему самолета, создаваемую с учетом новой системы вооружения.

Этот высокий худощавый человек со светлыми глазами выслушивал собеседника, не пропуская ни одной детали. Он всегда старался понять все до конца, а уже поняв, щедро давал ценные советы и предлагал новые технические решения.

Добродушный и очень приветливый, постоянно готовый помочь товарищам в работе, этот талантливый конструктор отличался редкой скромностью, за что его все уважали. Во имя дела Александр Александрович готов был отдать все.

Мне пришлось много работать с конструктором Виктором Григорьевичем Калмыковым, который совсем мальчиком пришел в ОЭЛ. Это был на редкость способный молодой человек, понимавший задание с полуслова. Обладая даром быстро, красиво и правильно изображать графически свои мысли, он как конструктор имел свой ярко выраженный почерк. Я всегда любовался совершенством исполнения его конструкций и был счастлив, видя, как он рос у меня на глазах. Впоследствии мы долго и дружно работали вместе.

В конструкторском бюро Туполева собралось много талантливых специалистов. Он очень ценил их, и они в свою очередь весьма дорожили совместной работой с Андреем Николаевичем.

Говоря о конструкторском бюро Туполева, нельзя не вспомнить об отделе экспериментальных летных испытаний и доводок (ОЭЛИД). В то время отдел находился на территории Центрального аэродрома и занимался испытаниями и доводкой опытных образцов самолетов, созданных в конструкторском бюро. В ОЭЛИДе тоже подобрался интересный народ. Расскажу о весьма известных в этом отделе людях. [102]

Борис Сергеевич Вахмистров – в прошлом летчик-наблюдатель, участник первой мировой войны, работал с авиавзрывателями, выяснял причины, из-за которых не срабатывали взрыватели и авиабомбы. Это был весьма добродушный человек незаурядной смелости и хладнокровия. Незадолго до поступления в ОЭЛИД во время работы с авиавзрывателем ему обожгло лицо. Синие и черные точки от взрыва остались на всю жизнь. Но и после этого Вахмистров не бросил любимого дела. Он пользовался всеобщим уважением и огромным авторитетом.

Весьма колоритной фигурой был Миша Ермолаев, стрелок-испытатель, бывший солдат и тоже участник первой мировой и гражданской войн. Маленького роста, юркий, веселый, исключительно приветливый, он был любимцем отдела. Ермолаева знали как прекрасного специалиста, и летчики любили с ним работать, хотя с Мишей частенько происходили самые невероятные истории.

Однажды Миша отправился в полет на ТБ-3. Испытания проходили нормально, но когда самолет вернулся, то в передней открытой огневой точке, где сидел при вылете Ермолаев, его не оказалось.

Все были в недоумении: куда пропал человек? Самолет не трамвай, на ходу не выскочишь. Кто-то высказал предположение, что, может быть, стрелок выпал во время полета.

– Не может этого быть, – сердился летчик. – Я его видел даже при посадке. Он сидел в носовой точке.

– Самолет дал козла при посадке, наверное, Мишку выбросило, – заметил кто-то из летчиков.

Собрались и пошли на поиски к месту посадки.

Испытания проходили зимой, и по сторонам расчищенной площадки возвышались снежные валы… Начали методично разгребать сугробы и вдруг обнаружили торчащие из снега ноги в сапогах. Это был Ермолаев, выпавший из самолета. Михаила вытащили из сугроба и положили на снег: он был жив, но потерял сознание. Пострадавшего срочно доставили в ангар и стали приводить в чувство. Как только Михаил открыл глаза, он попросил глоток спирта, потом полежал несколько минут, вскочил на ноги и как ни в чем не бывало пошел к самолету. После этого случая товарищи долго подтрунивали над Ермолаевым, просили поделиться опытом, как прыгать с самолета без парашюта… [103]

Что такое МВ-3?

Наша совместная работа с Иваном Васильевичем Веневидовым, как уже говорилось, началась в конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева и продолжалась больше десяти лет. Вначале мы были просто соавторами, потом стали друзьями, и эта дружба продолжалась до самой его смерти, хотя после 1943 года наши творческие пути разошлись.

Веневидов был незаурядным человеком и талантливым конструктором. Он прошел тяжелую жизненную школу, от мальчика на посылках до главного конструктора КБ. Меня всегда поражало, как человек с незаконченным средним образованием может так легко ориентироваться в самых сложных организационных и технических вопросах. Иногда, когда я слушал рассказы Ивана Васильевича о его жизни, я вспоминал жизнь его тезки – Ивана Федоровича Кучерова. Такая же нелегкая юность, такое же страстное стремление к знаниям, учебе и долгая борьба за признание своего первого значительного изобретения. Сколько сил, времени и нервов потратил Кучеров, пока получил патент на свой дальномер! Такой же тернистый путь пришлось пройти и Веневидову.

Вместе со своим товарищем, тоже изобретателем, Гавриловым он работал над проектом бесстрелочного трамвайного пути. Много вариантов обсудили изобретатели. Провели не одну бессонную ночь над чертежами и расчетами. По эскизам они своими руками делали модели различных деталей, старались выполнить их в близких к натуре размерах. Только окончательно отработав одну деталь, переходили к следующей. Наконец изобретатели завершили работу и послали заявку в Комитет по делам изобретений. Одновременно они показали свой проект опытному специалисту. Веневидов и Гаврилов предлагали создать посредине пути направляющую рельсу, так называемую «дельту». Консультант выразил сомнение в пригодности их проекта. Его смущало, что направляющая рельса чуть возвышалась над уровнем пути, что могло помешать движению транспорта.

Гаврилов и Веневидов были обескуражены его оценкой, а тут пришел ответ из Комитета по делам изобретений, состоявший всего из нескольких слов, убивших всякую надежду: «Ваше изобретение новизны не представляет». [104] Оказывается, еще в первой половине девятнадцатого века на аналогичное изобретение взял патент какой-то немецкий изобретатель.

Однако Веневидов был не из тех людей, что падают духом: он не только устоял сам, но и всячески подбадривал своего соавтора.

Снова Веневидов с Гавриловым сидят над чертежами, а потом строят модели из фанеры и бумаги. Так продолжалось целый год. Изобретатели учли все замечания, сделали необходимые выводы, и теперь решение стало совсем иным. Теперь проект выглядел так: с обеих сторон вагона под колесами помещались соединенные с тележкой ролики. Вагоновожатый при подходе к переводу с помощью специального приспособления опускал соответствующий ролик в предназначенный для него глубокий желоб, и вагонная тележка переходила на нужный путь. Предложенная идея давала значительную экономию средств: высвобождалась целая армия стрелочников, а их зарплата в одной только Москве составляла больше полумиллиона рублей.

Изобретатели представили свой проект в комиссию и получили на него «добро». Но неожиданно возникли новые непредвиденные осложнения: никто не давал средств, чтобы заказать на заводе опытные образцы предложенного ими приспособления. Кроме того, Московское коммунальное хозяйство вообще отказывалось рассматривать изобретение Веневидова и Гаврилова, мотивируя тем, что у них уже есть аналогичное предложение другого изобретателя. Дело дошло до суда, плагиатора разоблачили. Но и в дальнейшем изобретение так и не было реализовано…

Малодушный человек на месте Веневидова мог бы потерять веру в свои силы. Иван Васильевич был исключительно настойчив и целеустремлен. Он никогда не отступал от намеченной цели. Эта его черта просто поразила меня в самом начале нашего знакомства.

По поводу одной работы нам пришлось обратиться за содействием к начальнику ВВС Я. И. Алкснису. На переговоры должен был идти Веневидов. Иван Васильевич добился приема и точно явился в назначенное время – к десяти утра. Начальник ВВС принял его. Однако едва началась беседа, Алксниса срочно вызвали к вышестоящему начальству. Извинившись перед Веневидовым, Алкснис попросил его, если можно, подождать. [105]

Когда начальник ВВС вернулся к себе, было около двух часов ночи. В приемной спокойно сидел ожидавший его Веневидов.

Алкснис был поражен его выдержкой и упорством:

– Я вижу, что имею дело с человеком редкой настойчивости, – сказал он. – Считаю своим долгом помочь вам в пределах моих возможностей…

Веневидов обладал редкой способностью остро чувствовать требования эпохи. Многое из того, что мы с ним сделали, пошло в серийное производство.

Мы с Иваном Васильевичем были далеки от мысли, что совершаем своими изобретениями некий переворот в технике авиавооружения. Объекты нашей работы нередко имели самые различные недостатки. Но одно было неоспоримо: наши изобретения всегда отвечали потребностям сегодняшнего дня. И хотя они не раз отвергались, жизнь со временем доказывала, что, несмотря на все недоработки, даже в первоначальном виде в них содержалось рациональное зерно.

Творческое содружество с Иваном Васильевичем приносило мне большое удовлетворение. Он очень любил отыскивать выход из всевозможных технических тупиков. Его предложения часто были столь удачны и столь разумны, что трудно было подвергнуть их критике или представить себе какое-либо лучшее решение. Веневидов тщательно продумывал все мелочи. В характере его собранность и оперативность сочетались с острым чувством юмора. Он был из тех людей, которые не привыкли лезть за словом в карман, и умел, когда надо, метким замечанием превратить спор в юмористический эпизод. Слыша реплики Веневидова, противники не могли удержаться от смеха, и спор заканчивался мирно к обоюдному удовольствию. Противники чаще всего становились нашими союзниками, а дело от этого только выигрывало.

Веневидов был неистощим на выдумки и никогда не повторялся.

Однажды он удивил даже видавших виды членов комиссии во время госиспытаний нашей турели МВ-5. Но вначале – несколько слов о возникновении самой турели.

В 1938 году по заданию правительства было предложено создать самолет многоцелевого назначения, выполняющий ряд тактических задач. За дело взялись несколько известных авиаконструкторов, был объявлен конкурс, [106] и через некоторое время в одном из конструкторских бюро было выставлено пять образцов самолетов под общим условным наименованием «Иванов». Для вооружения пяти «Ивановых» привлекли конструкторов авиавооружения, среди них посчастливилось быть и нам с Веневидовым.

Тщательно ознакомившись со всеми представленными образцами, мы пришли к выводу, что наиболее удачным является самолет авиаконструктора Павла Осиповича Сухого. Сначала мы поставили на его самолет свою турель МВ-3, но она не отвечала ряду специальных требований. Макетная комиссия, также остановившая свой выбор на самолете П. О. Сухого, предложила нам переделать турель МВ-3 так, чтобы она не мешала работе в штурманской кабине, где была установлена. Вместе с Павлом Осиповичем мы начали искать компромиссное решение, удовлетворяющее требованиям как самолета, так и стрелкового вооружения. Совместными усилиями такое решение удалось найти, и комиссия выбрала из пяти именно этот самолет, вооруженный турелью МВ-5 (впоследствии самолет получил наименование СУ-2).

Так вот случай, о котором я хочу рассказать, и произошел тогда, когда мы представили турель МВ-5 на государственные испытания. После полета испытатель доложил начальству об имеющихся в установке недоделках. На другой день была назначена комиссия для окончательного уточнения дефектов, после чего нам предстояло эти недочеты ликвидировать. Утром следующего дня испытатель вместе с сопровождающими его специалистами подошел к объекту… и замер от удивления. Он не нашел ни одного из обнаруженных ранее дефектов. Перед комиссией было изделие, отвечавшее всем требованиям. Председатель комиссии попросил объяснить, в чем дело. Оказалось, что Иван Васильевич Веневидов, выслушав все замечания, принял свои меры. Вместе с нашими рабочими он вывез объект в конце дня в Москву и за ночь с помощью «ночного мастера» Леши Куликова исправил все неполадки. Выполнена работа была так, будто никаких дефектов никогда и не существовало.

Комиссия приняла наше изделие и отметила замечательную оперативность Веневидова. После этого случая о нем рассказывали чуть ли не легенды. Ко мне не раз подходили малознакомые люди и просили познакомить [107] с Иваном Васильевичем «для обмена опытом». Не знаю, каким опытом делился с ними Веневидов, но собеседники, расставаясь, были всегда довольны друг другом.

Мы хорошо сработались с Иваном Васильевичем. Большая часть наших конструкций принималась госкомиссией на вооружение. Между нами, воздушными стрелками и эксплуатационниками царило взаимопонимание. Единодушным было наше с Веневидовым решение и тогда, когда нас пригласили перейти на работу в систему ВВС. Оба восприняли это предложение как большую честь.

* * *

Наркомат авиационной промышленности не препятствовал нашему переводу на Центральный аэродром. Нам выделили помещение, которое занимала мастерская по ремонту мотоциклов. О том, как нас встретили на новом месте, как несколько дней мы работали на подоконнике, я уже рассказал в начале книги. К счастью, через несколько дней все утряслось, ремонтники выехали, и мы стали полными хозяевами флигеля, а «в наследство» к тому же получили старичка слесаря с парнишкой-подручным по фамилии Рудаков. Забегая вперед, скажу, что впоследствии он стал хорошим конструктором и, когда спустя двадцать лет мы встретились на одном крупном предприятии, с большой теплотой вспомнили наше КБ в ремонтной мастерской и те далекие годы.

У нас с Веневидовым еще по работе в ОЭЛ был опыт в смысле подбора кадров. Поэтому здесь, на аэродроме, формировать коллектив было несколько легче. К нам охотно перешли из ЦАГИ наши старые товарищи – однофамильцы Алексей и Сергей Куликовы, пришли Виктор Григорьевич Калмыков и мастер А. И. Груздев. Эти люди составили ядро коллектива.

Заказов на разработку образцов авиационного вооружения поступало много. Но мы не имели достаточной производственной базы и необходимого числа конструкторов, а потому решили ограничиться работами по стрелково-пушечным установкам для самолетов.

В нашей единственной комнате, являвшейся одновременно и местом для хранения чертежей, и конструкторским бюро, стоял стапель с установленной на нем турелью, находившейся в стадии сборки. [108]

В этот период мы собирали турель под пулемет ШКАС Бориса Гавриловича Шпитального. Эту турель мы начали создавать, как упоминалось выше, еще в ЦАГИ.

Решения шли в двух направлениях: создание системы в виде жестких рукавов со специальными головками для ввода ленты в пулемет и отработка системы с гибкими рукавами.

Последнее решение возникло совершенно случайно, еще в ЦАГИ. Однажды в нашу лабораторию зашел по какому-то делу конструктор И. П. Шебанов и увидел лежавшие на столе упругие стальные ленты.

– Вот это мы ищем! – закричал он, схватив ленту в руки. – Вот оно, решение!

И действительно, гибкие рукава из стальных лент стали использовать на отдельных авиационных установках.

Позднее появились рукава самых разнообразных конструкций, а наша первая турель МВ-3 пошла с системой подачи патронной ленты комбинированного типа, куда входили как жесткие, так и гибкие элементы.

Все это относилось к оружейной части. Одновременно с этим возникали проблемы, связанные с ростом скоростей полета, так как усилия, необходимые для поворота оружия, росли вместе со скоростями. Вопрос маневрирования оружием в условиях больших скоростей полета становился исключительно актуальным.

* * *

Наша установка оказалась настолько простой, что все ее основные детали можно было сделать в мастерской с помощью «слесарей-конструкторов». Наконец образец установки был закончен. И хотя он был не так красив, как тот, что изготовили на специализированном заводе, нам казался совершенством. Много хлопот доставил колпак турели, с ним пришлось как следует повозиться. Этот колпак должен был быть прочным, прозрачным, для его изготовления требовался плексиглас. В тридцатые годы этот материал был очень дефицитным, его закупали во Франции. С помощью Андрея Николаевича Туполева мы получили несколько листов плексигласа, и тут начались наши мучения.

Упрямый материал не принимал нужной нам сферической формы. Мы с Веневидовым перепробовали известные нам способы обработки, но все было напрасно. Оба только [109] сильно обварили себе руки, а плексиглас так и не сдался. К счастью, на авиазаводе уже освоили технологию работы с этим материалом, и приглашенный с завода мастер успешно справился с задачей – колпак турели был готов.