Текст книги "Пока бьется сердце"

Автор книги: Георгий Можаровский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Честно говоря, я растерялся. Сижу над чертежами и думаю свои невеселые думы, В это время подходит ко мне старый мастер Петр Иванович Иванов. Я знал, что он проработал с Григоровичем более десяти лет и построил под его руководством уже не один гидросамолет.

– Георгий Миронович! А Георгий Миронович! – обращается ко мне Иванов. – Зря вы пригорюнились, право слово. Инженер вы хотя и молодой, а беспокоиться нечего. Думаю, я смогу вам помочь. Опыт у меня есть. Можете быть уверены, самолет мы построим и он будет летать!

Трудно передать, как меня подбодрили эти слова, Я не знал, чем выразить свою признательность старому рабочему, который с готовностью пришел мне на помощь.

Строить так строить! Мы с Петром Ивановичем подготовили полную технологическую схему постройки от начала до конца. Определили, рабочие каких специальностей и в какие сроки будут требоваться, и дело закипело.

Поставили стапель, разместили на нем шпангоуты лодки; для крыльев поставили другие стапеля. Стали собирать лодку, крылья и подмоторные рамы. Застучали молотки клепальщиков, число рабочих постепенно стало увеличиваться. Помог мне Петр Иванович навести порядок [65] и в чертежах. Теперь стало ясно, что к чему. И вот огромные крылья распластались по цеху, а на другом стапеле начали вырисовываться очертания лодки, напоминающие гигантскую рыбу.

Когда работа полностью развернулась и я вошел в курс дела, у меня появились соображения, как улучшить и ускорить технологический процесс. Начал, на первый взгляд, с мелочей. Но этих мелочей было множество, и они сильно тормозили работу. К примеру, процесс гидроизоляции. Большое количество тесьмы приходилось пропитывать специальным лаком, чтобы через тесьму не проникала вода. Делалось это вручную, времени уходило тьма, в помещении становилось грязно. Я предложил использовать банку с бобиной внутри, пропитка гидроизоляционных лент пошла быстро и аккуратно.

Присмотревшись, как идет клепка, как нерационально расходуются силы подручного рабочего, стоящего внизу, под лодкой, с тяжелой поддержкой в руках, я вспомнил об обыкновенном деревенском колодце с «журавлем» и решил использовать этот принцип.

Рабочие на производстве хорошо разбираются, что к чему. Предложишь умную вещь – похвалят, одобрят, а за глупость можно и в стенгазету угодить. Свои идеи я решил проверить на макете. Выполнил все эскизы, сделал деревянную стойку, закрепил на ней шарнирно поперечину. На одном конце поперечины сделал выемку для поддержки, а другой конец застрогал так, чтобы на него было удобно опираться. Увлекшись своим делом, я и не заметил, что двое рабочих внимательно наблюдали за мной.

– Что это вы мастерите? – спросил один. – Мы давно приглядываемся, да не можем понять, в чем дело.

– Вы сразу поймете, что это за штука, когда увидите ее в действии. Но для этого требуется ваше участие. Помогите мне.

Рабочие согласились, и наш эксперимент начался.

Лодка при сборке на стапеле располагалась донной частью кверху. Я забрался под лодку и стал устраивать подручного на рабочем месте. Усадив рабочего с металлической поддержкой внизу, я пропустил в отверстие заклепку, а в ее головку вставил поддержку, упирающуюся в плечо рычага «журавля» (на другом плече «журавля» находился подручный, державший заклепку). Вместе со вторым рабочим мы влезли на донную часть перевернутой [66] лодки, и я попросил его расклепать выпущенный стержень заклепки. Предварительно договорились, что подручный по сигналу верхнего рабочего будет менять заклепку и вводить ее в очередное отверстие в дне лодки.

Вокруг собрались рабочие. Посмотрели, обсудили, сразу одобрили, и закрепилось за этой конструкцией название «журавль». Решили срочно сделать два десятка «журавликов», и к концу рабочего дня все они были готовы. Хотя этому приспособлению было далеко до полного совершенства (клепка велась вручную), производительность все же увеличилась почти вдвое.

Когда Дмитрий Павлович Григорович увидел эти устройства, они ему понравились. А я был просто счастлив, мечтал придумать еще что-либо полезное, облегчающее труд. Однако не все предложения сразу принимаются жизнью. Бывают и неудачи, которые буквально убивают желание что-нибудь создавать. Бывало такое и со мной. Один из подобных эпизодов имел прямое отношение к клепке с использованием «журавлей». Рабочие и даже прораб так увлеклись процессом клепки, что сгоряча заклепали килевую часть лодки так, что невозможно было подобраться к целой линии заклепок. Что делать? Не начинать же всю работу снова.

В таких случаях всегда появляется кто-то, кто берется выполнить трудную задачу. Таким смельчаком на сей раз оказался слесарь Гулидов. Он тут же отковал из круглого стального прутка так называемую «поддержку», изогнутую во всех плоскостях. Такая форма обеспечивала доступ к любой из самых, казалось бы, недосягаемых заклепок. Критически оглядев свое приспособление, слесарь подправил что-то и торжественно объявил:

– Годится!

За два дня все заклепки были поставлены.

Время шло, и сборка моего гидросамолета благополучно подходила к концу. Скоро можно будет снять лодку гидросамолета со стапеля и заняться внутренним оборудованием. Наконец гидросамолет закончили и отправили на берег Азовского моря. Мне было приятно, что мое первое детище начнет свою жизнь там, где я провел свои детские и юношеские годы. В этом я усматривал некий символ.

Трудно передать, что я почувствовал, когда построенный мною гидросамолет впервые поднялся в воздух. [67]

В день испытаний с самого раннего утра я был в ангаре, где стоял мой красавец. Когда его погрузили на специальную тележку и повезли по наклонному бетонированному спуску к морю, я все время находился рядом. Наконец самолет в воде. Летчик включил мотор, и машина начала свой разбег против ветра. Все быстрее и быстрее бежал самолет, толчки становились все ощутимей. Вот он уже заскользил на редане, оставляя за собой четкий след. Я сидел рядом с пилотом и чуть не пел от радости.

Посмотрел вниз – вспененная дорожка неожиданно кончилась. Ясно! Здесь самолет оторвался от воды и поднялся в воздух. Путь самолета легко проследить: белый пунктир пены точно указывает его направление.

Мы летали, наверное, более часа. Потом гидросамолет приводнился, его снова погрузили на тележку и отправили в ангар.

Испытание прошло хорошо. Меня поздравляли, жали руку, говорили разные хорошие слова, а я, пожалуй, впервые явственно ощутил, что я теперь инженер.

После небольших доводок и повторного испытания мы переправили самолет в Севастополь, где передали в распоряжение военно-морской базы. Здесь я в последний раз осмотрел свое детище и попрощался с ним, как с живым существом. Столько труда, мыслей, нервов было вложено в эту машину, что она стала для меня словно бы одушевленной. Еще и еще раз с благодарностью вспоминал я старого мастера Петра Ивановича Иванова и всех тех, кто помог мне разобраться в кипе перепутанных чертежей и создать эту красивую, совершенную машину.

* * *

Однажды во время уборки цеха рабочие обнаружили забытое всеми устройство, покрытое густым слоем пыли. Это был электромеханизм, состоящий из коммутатора, нескольких длинных проводов и цилиндрических стаканов с наконечниками. Мы с Дмитрием Александровичем Михайловым, тоже бывшим слушателем академии, стали разбираться и установили, что это электромеханизм для клепальных работ, так и не законченный неведомым инженером-энтузиастом еще в тот период, когда конструкторское бюро Д. П. Григоровича находилось в Ленинграде. Набравшись терпения, мы доработали этот электромеханизм. Но когда провели всесторонние испытания, пришли [68] к выводу, что использовать его нецелесообразно, и решили сконструировать пневмомолоток для клепальных работ. Эту задумку нам удалось довольно быстро осуществить. Но вскоре выяснилось, что вполне приемлемые пневмомолотки различных размеров имеются в достаточном ассортименте, и смешно открывать уже открытую Америку, а потому прекратили заниматься этой работой.

Мне очень хотелось заняться конструированием и перейти в группу, где работал мой хороший знакомый Николай Кириллович Скржинский – молодой инженер, окончивший гражданский втуз. Мою просьбу удовлетворили, и я получил первое самостоятельное задание: заняться креплением роликов для проводки тросов управления полетом. Это фактически была моя первая конструкторская работа в условиях производства.

Подошел я к ней со всей серьезностью. Самым тщательным образом изучил место, где должны размещаться крепления, уточнил, какие на них действуют нагрузки, определил функции, которые они должны выполнять, в общем, как мне казалось, учел все, что необходимо для решения поставленной задачи. Несколько раз я переделывал чертежи и только после этого отдал их в работу. Чертежи спустили в цех, теперь надо было ждать. Прошло несколько дней. В нашу комнату вошел слесарь, на шее у него, как ожерелье, висели какие-то детали. Потряхивая свое необычное «ожерелье», слесарь стал громким голосом спрашивать автора этой конструкции. Все оторвались от работы. Я тоже поднял голову, принялся рассматривать детали и вскоре узнал знакомые крепления. Отступать было некуда.

– Что вы хотите? – любезно спросил я.

– Да вот хочу вернуть эти крепления автору, – сказал слесарь и снял «ожерелье». – Поверьте, это чахоточная конструкция… У меня восемь таких узлов, каждый собран по вашему чертежу – так что ошибки нет. – Он несколько раз качнул рукой гирлянду креплений, а они протяжно и жалобно зазвенели, как бы подтверждая слова.

Взяв «ожерелье», я стоял в растерянности посреди комнаты, не зная, что предпринять. Действительно, все было выполнено точно по моему чертежу. Но конструкция оказалась неустойчивой, «чахоточной», как правильно выразился рабочий. Чтобы уменьшить вес, в ней использовали [69] слишком тонкий листовой материал. И получилось, как говорят конструкторы, что «по расчету все держит, а на устойчивость не работает». Но этого я не знал в тот момент, у меня еще не было ни опыта, ни профессионального чутья, которое вырабатывается с годами. Эта «чахоточная» конструкция дала мне урок на всю жизнь.

Чувствовал я себя страшно неловко, но никакими эмоциями, как известно, делу не поможешь. Надо было срочно исправлять ошибку, и я пошел на консультацию к Скржинскому. Посоветовавшись, мы пришли к выводу, что хорошо бы посмотреть, как делаются аналогичные конструкции на серийных самолетах, и направились в серийный цех завода. Здесь-то и увидели, как опытные конструкторы создают компактные узелки и конструкции, которые не только безотказно работают, но и красиво выглядят…

В этот период опытно-конструкторское бюро Григоровича размещалось на серийном авиационном заводе, где в основном выпускались самолеты Андрея Николаевича Туполева. Многому научились мы, начинающие конструкторы, в цехах завода. Глядя на серийные самолеты, выпускаемые по опытным образцам различных КБ, мы безошибочно узнавали «почерк» Андрея Николаевича Туполева. Внешней отличительной особенностью его первых машин было широкое применение дюралюминиевого гофра в комбинации с силовыми элементами трубчатой конструкции.

Работая в КБ, мы постепенно приобретали опыт. От простейших деталей я со временем перешел к разработке ответственных узлов и агрегатов.

Много занимался я выбором хороших мореходных качеств лодок гидросамолетов. Основой для этих конструкторских работ послужил и мой дипломный проект. По собственной инициативе я завел альбом лучших иностранных моделей, испытанных в гидроканалах. Этот альбом очень помогал в работе. Однажды ко мне пришли товарищи – слушатели младших курсов нашей академии Семен Семенович Михайлов и Иван Тимофеевич Денисов. Они попросили помочь им разработать глиссер. Я был нездоров, но согласие дал с удовольствием. Забыв о болезни, я начал вычерчивать и просчитывать конструкцию быстроходного глиссера с двухреданной лодкой. Дело двигалось быстро, так как подключились и другие слушатели, Денисов вел [70] все работы по винтомоторной группе, Михайлов по лодке и другим элементам. Все делалось на общественных началах, и строилась лодка в учебных мастерских академии, где начальником был Андрей Павлович Шапошников.

Весной глиссер был готов, мы с радостью опробовали его. Работал он отлично и развивал большую скорость. Для того времени это была диковинка.

Как нам потом сообщили, этот глиссер пошел в серийное производство.

Вскоре судьба моя изменилась, большинство конструкторов, и меня в том числе, перевели от Д. П. Григоровича в другое КБ. Об этом стоит рассказать.

* * *

Еще несколько недель назад кто-то из сотрудников нашего КБ сообщил интересную новость: в Советский Союз приезжает известный французский конструктор Поль Ришар. Тогда, пожалуй, никто из нас не придал этой новости особого значения. Но вскоре нам официально объявили, что французский конструктор Ришар уже приехал, что создается КБ (ОПО-4) под его руководством и что многие наши сотрудники переводятся к нему. Я тоже попал в их число.

КБ Поля Ришара разместилось в двух верхних этажах шестиэтажного здания в Столярном переулке на Красной Пресне. С Ришаром в СССР приехали французские инженеры, среди которых были Оже, Левиль и другие. Иностранные специалисты, приглашенные в Россию, должны были создать несколько новых типов морских самолетов. Большинство французов были жизнерадостные, общительные молодые люди. Но контакт с ними вначале не налаживался: французы не говорили по-русски, мы не знали их языка. Однако дело довольно скоро пошло на лад. Примерно через месяц все, кому приходилось постоянно общаться с Ришаром и его помощниками, начали довольно сносно изъясняться по-французски. И если в мирном разговоре собеседникам часто не хватало слов, то во время споров те и другие были весьма красноречивы.

Наиболее талантливым из французских конструкторов, по моему мнению, был Левиль. Этот двадцативосьмилетний инженер отличался тем, что у него каждый день рождались новые решения по проектам, над которыми он работал. И надо сказать, каждое последующее решение [71] Левиля всегда было интересней и оригинальней предыдущего.

Левиль необычайно быстро чертил, а на логарифмической линейке считал так, что она мелькала у него в руках. Все, что предлагал Ришар, Левиль, как правило, считал бездарным и неудачным. А наши конструкторы часто были согласны с Левилем. Он быстро научился говорить по-русски: и его любимыми словами, которыми он характеризовал работы Ришара, были: «нехорошо», «неудачно».

Левиль вообще не скрывал своих симпатий и антипатий. Его поражала быстрота, с какой советские конструкторы освоили французский язык, и он не переставал восхищаться способностями русских инженеров.

Ришару было довольно трудно руководить нашим КБ. Он имел своеобразную точку зрения на изготовление конструкций, малоприемлемую в наших производственных условиях.

Одним из основных недостатков конструкций Ришара было незнание наших технологических особенностей и возможностей. Он не хотел понимать, что конструкция у нас сможет «жить» только тогда, когда она с момента зарождения рассчитана на серийное изготовление, а не на то, что будет являться уникальным образцом. Ришар считал, что конструктора меньше всего должна беспокоить технология, что для этого есть технологи, которые потом во всем разберутся.

Надо сказать, что коллектив, работавший с Ришаром, был в основном подобран из хороших конструкторов, многие из которых имели весьма солидный опыт. Например, в группе расчетов этого бюро теоретическими вопросами занимался Семен Алексеевич Лавочкин, ставший известным конструктором.

Размещались мы все в огромном зале и часто общались друг с другом.

С. А. Лавочкин вел аэродинамические и прочностные расчеты самолетов. Он принимал самое деятельное участие в обсуждении проектируемых самолетов. Критика его, как я помню, всегда была столь обоснованной и убедительной, что даже Ришар поступал так, как рекомендовал Семен Алексеевич.

Рекомендации Лавочкина были очень полезны и для других конструкторов: он отлично знал состояние иностранной техники по тем вопросам, над которыми работал. [72]

А к тому же совершенно свободно изъяснялся по-французски с Ришаром, Левилем, Оже и другими иностранными инженерами.

Последний раз я встретился с С. А. Лавочкиным спустя много лет, когда он был уже Генеральным конструктором, генерал-майором инженерно-технической службы. Семен Алексеевич пополнел, изменился внешне, но по-прежнему держался скромно и приветливо…

Вместе с нами работал конструктор Вадим Борисович Шавров, очень способный инженер и большой выдумщик. В молодости он вместе со своим другом построил самолет, на котором они потом совершили перелет из Ленинграда в Москву.

Шавров много сделал для советской морской авиации. Он создал ряд конструкций самолетов-амфибий. Его самолет Ш-2 строился большими сериями и применялся на реках Сибири и в северных областях Советского Союза. Собрав полные данные и основные характеристики по каждому самолету, Вадим Борисович написал историю развития конструкций самолетов с момента зарождения авиации в дореволюционной России до Великой Отечественной войны, а также издал справочник по отечественному самолетостроению.

Вместе с Шавровым мы осуществили идею создания авиационной стрелковой установки, дистанционно управляемой стрелком посредством механической связи установки с прицелом. Эта идея была впоследствии воплощена в установках с электрическим дистанционным управлением, нашедших широкое применение как у нас в стране, так и за границей.

* * *

В КБ Поля Ришара работал Сергей Павлович Королев. К сожалению, общаться нам пришлось мало, с апреля по декабрь 1930 года (затем бюро перевели на завод, и наши дороги разошлись).

Недолго продолжалась наша совместная работа. Но уже тогда я понял, что Сергей Павлович замечательный человек и талантливый конструктор. Прежде всего его отличали неистощимая энергия и принципиальный характер. Королев всегда имел свое особое мнение по тем или иным вопросам, но во имя истины умел и уступить. Среди других конструкторов он выделялся удивительной [73] интуицией, позволявшей сразу находить правильные и полезные решения. Обращали на себя внимание его собранная, энергичная фигура и лицо с умными, выразительными глазами. Когда Сергей Павлович увлекался работой, то выглядел подобно полководцу на поле боя.

Меня направили в группу Сергея Павловича Королева почти сразу после того, как я попал в КБ, руководимое Ришаром.

Первое, что сделал Королев, – повел меня в макетный зал, где были представлены фанерные макеты всех проектируемых гидросамолетов. Сергей Павлович не просто проинформировал меня о гидросамолетах, разрабатываемых в КБ, но и дал их критический анализ.

Я задавал самые разнообразные вопросы и о конструктивных данных гидросамолетов, и о главном конструкторе Поле Ришаре. Королев отвечал охотно. Меня поразило, как глубоко разбирается он во всех специальных вопросах, хотя совсем недавно окончил МВТУ.

– Вот теперь вы видели все, что у нас делается, – любезно сказал Королев. – Видели, какие типы самолетов я веду. Вы назначены ко мне. Скажите откровенно, над чем вы хотели бы работать? Если выберете самолет, которым занимается другая группа, я не буду препятствовать вашему переходу.

Я ответил, что хотел бы работать с ним.

– Ну и отлично, – резюмировал Сергей Павлович. – Значит, будем работать вместе. Вот этот самолет веду я сам, – сказал после паузы Королев, показывая один из макетов.

Он поделился, что занимается проблемой люка лодки с убирающимся в люк пулеметом.

– Когда гидросамолет на плаву, люк в донной части лодки должен быть закрыт, а пулемет убран, – пояснил он. – После взлета люк должен быть открыт, пулемет выдвигается и производит стрельбу через люк. При посадке на воду люк снова должен быть закрыт, а пулемет убран.

– А что, если связать движение пулемета с открыванием люка? – спросил я. – Убираем пулемет – автоматически запирается люк. Выводим пулемет в боевое положение – люк автоматически открывается.

– Это было бы то, что надо, – согласился Королев. [74]

Решение задачи оказалось довольно простым: надо было применить тяги в сочетании с рычагами. Макет показал целесообразность и возможность создания такого устройства.

Уже во время работы над люком между нами установились хорошие взаимоотношения. Как-то я сказал Сергею Павловичу:

– Вот пройдет лет двадцать, дадут вам большое конструкторское бюро, все будут одеты в белые халаты, а вы как главный конструктор станете только указывать, как и что надо делать.

Королев рассмеялся и сказал, что гадалка из меня не получится. Но он ошибся. Мое предсказание сбылось. Сергей Павлович стал известным конструктором, и случилось это намного раньше, чем через двадцать лет.

Работал Королев с увлечением. Он всегда был сосредоточен, постоянно над чем-то думал. И хотя не был словоохотлив, любил поспорить на интересующую его тему.

Основными чертами характера Сергея Павловича были, на мой взгляд, исключительная организованность и целеустремленность.

Однажды я спросил:

– Какая у вас цель в жизни?

Он помолчал немного, подумал, а потом серьезно ответил:

– У меня две цели: дальняя и ближняя.

– Как это понять?

– Дальняя цель – создать летательный аппарат, который смог бы оторваться от земли и долететь до другой планеты. А ближняя цель – создать самолет, который отвечал бы всем тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современному военному самолету. Я считаю, что авиационная техника, которой мы сейчас занимаемся, – это начальный этап, без которого невозможно подойти к космическим полетам. А что мы ими будем заниматься, я уверен…

Королев часто говорил, что жизнь коротка, что надо использовать каждую минуту. И сам действовал именно так.

Сергей Павлович был прекрасным товарищем и всегда старался помочь другому. Тут он никогда не жалел времени. Однажды я пришел в КБ раньше обычного и [75] увидел, как Сергей Павлович, склонившись над каким-то чертежом, делает расчеты.

Оказалось, что один из сотрудников попросил Королева помочь разобраться в сложном вопросе. Сергей Павлович согласился и сам увлекся этой работой. Через несколько дней с большой радостью сказал мне:

– Знаешь, все получилось хорошо. Мы решили правильно…

После моего перевода из КБ на завод я еще несколько раз встречался с Королевым, правда, мимоходом. В частности, я виделся с Сергеем Павловичем в Академии артиллерийских наук Советской Армии. В то время он уже был Главным конструктором крупного КБ и членом-корреспондентом Академии наук СССР.

Я любил слушать его выступления на совещаниях. Они были очень короткими и очень деловыми.

Была еще одна встреча, оставившая глубокий след в памяти. Это произошло в 1948 году, когда я пришел «в гости» к нему в КБ.

– Хочешь, приму тебя по первому разряду? – спросил Сергей Павлович.

– А что это такое?

– Приму, как принимаю самых высоких гостей, а главное, в белом халате. Помнишь?

Еще бы не помнить! Как мы мечтали о белых халатах, работая в КБ Поля Ришара! Это теперь белый халат стал своего рода повседневной спецовкой конструктора, а в тридцатые годы казались фантастикой светлые просторные залы с усовершенствованными кульманами, со специальным освещением и склонившиеся над чертежами люди в белых халатах.

Сергей Павлович вспоминал, как мы работали у Ришара, строили планы, говорили о будущем. Я слушал его и думал о том, как мало изменился этот человек. Несмотря на то что прошло много лет и что он занимал высокий пост, Королев остался таким же простым и скромным. Время за воспоминаниями пролетело незаметно.

– Уже пять часов, – спохватился я, – прошел почти весь день.

– Ничего, не так-то часто встречаешься со старыми знакомыми, – улыбнулся Сергей Павлович. [76]

Мы распрощались, договорившись, что обязательно встретимся еще. Но эта встреча была последней…

* * *

Люди в КБ Ришара подобрались мыслящие, талантливые, поэтому решения Главного конструктора часто подвергались справедливой критике, а он сплошь и рядом не мог обосновать свои идеи, хотя требовал их выполнения.

Однажды мне вместе с одним французским инженером пришлось разрабатывать выдвижную башню для гидросамолета бомбардировщика. Конструктивная схема башни принадлежала Ришару. По замыслу стрелок размещался в цилиндрическом металлическом стакане, выдвигавшемся из фюзеляжа поплавкового гидросамолета. Приводом для вращения являлся аэродинамический винт, автоматически устанавливающийся в постоянном положении к встречному потоку, независимо от поворота башни. Задание мы выполнили. Башню даже поставили на гидросамолете. Но в дальнейшем такие конструкции применения не нашли – они себя не оправдали. Дело в том, что практически весь период боевого полета башня должна была находиться в выдвинутом состоянии, а это резко снижало бы скорость полета из-за большого лобового сопротивления.

Неверно было бы думать, что все решения Ришара были неудачны. Именно на его самолетах впервые были применены новые схемы управления, испытаны способы повышения устойчивости конструктивных элементов и др.

Но все же почти не было случая, чтобы решение Ришара не критиковалось при обсуждении. Авторитет Главного конструктора падал день ото дня. Это начал понимать и сам Ришар. Его отношения с коллективом очень обострились. В конце концов Ришару пришлось возвратиться во Францию. Вместе с ним уехали на свою родину и некоторые французские инженеры. Но несколько человек остались, в том числе и Левиль. Он работал в одном из наших конструкторских бюро, и, насколько я помню, довольно успешно.

КБ Ришара прекратило свое существование. Большинство конструкторов, которыми раньше руководил Ришар, перевели на один из авиационных заводов. [77]

На заводе

О заводе, на котором предстояло работать, я впервые услыхал еще семь лет назад. В 1923 году здесь определяли стоимость проектных работ по предложенной мною люковой установке с перископом для защиты «мертвой зоны» на самолете. Кстати, сумма по расчетам оказалась такой внушительной, что практически работа была прекращена на много лет.

На заводе существовало правило, по которому каждый вновь принятый сотрудник должен был прежде всего явиться к директору Пауфлеру для личного знакомства. С этого начал и я. После недолгого ожидания в приемной секретарь проводила меня в кабинет директора. За письменным столом сидел крупный широкоплечий мужчина лет сорока пяти. Я представился.

– Слышал уже о вас, – сказал Пауфлер, окидывая меня внимательным взглядом. – Расскажите о себе.

Я знал, что на заводе не так давно образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), создающее новые самолеты, что в нем работают Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов и другие талантливые конструкторы и что, пожалуй, нигде больше, кроме Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), не было сосредоточено столько блестящих умов. ОКБ ЦАГИ возглавлял тогда Андрей Николаевич Туполев, его помощниками были Владимир Михайлович Петляков, Александр Александрович Архангельский, Павел Осипович Сухой, Иван Иванович Погосский и другие. И не случайно, что из нашего ЦКБ и из ЦАГИ вышел целый ряд ведущих конструкторов, сделавших серьезный вклад в советскую авиацию…

Рассказывая о себе директору завода, я упомянул, что меня направили в секцию стрелкового вооружения, начальником которой является В. Д. Сорокин.

Пауфлер выслушал это благосклонно и даже добавил, что именно к Сорокину думал меня определить.

С Василием Дмитриевичем Сорокиным мы были хорошо знакомы еще по академии; он закончил ее на год раньше меня. Я был на защите его дипломного проекта и уже тогда понял, что это весьма талантливый человек с большими изобретательскими способностями. Еще в 1923 году он изобрел двигатели, работавшие за счет [78] использования энергии морских приливов и отливов. Эти двигатели оказались практически целесообразными – по ним построили отечественные действующие образцы.

Первым, кого я увидел, придя в секцию, был Александр Васильевич Надашкевич, которого я уже встречал в НТК, когда рассматривался мой проект установки для защиты «мертвой зоны» на самолете. За прошедшие годы Надашкевич почти не изменился, был таким же подвижным и энергичным.

Александр Васильевич рассказал, что секция сейчас занимается носовой башней его конструкции, которая будет установлена на тяжелом бомбардировщике, являющемся последней новинкой авиационной техники.

Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, и имела две узкие щели для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и в случае необходимости мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной.

Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета «ПВ-1», сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием. Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, а в вертикальной его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивавший вес оружия. Чтобы осуществить наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол.

Я с готовностью включился в работу: мне, молодому инженеру, было интересно принять участие в решении серьезной и важной проблемы. К тому же привлекала, если можно так выразиться, многогранность задания… В такой работе трудно, даже, пожалуй, невозможно отделить конструкторскую часть от изобретательской. То надо решить задачу фиксации оружия в двух плоскостях, то надо разработать новую кинематическую схему перемещения [79] оружия при крайне ограниченных габаритах. Все эти сложности были мне по душе, и я не жалел времени на их преодоление. В изобретательской работе чрезвычайно важно увлечься своей задачей, иначе дело не сдвинется с мертвой точки, будь ты хоть семи пядей во лбу. Так случилось с моим напарником талантливым конструктором Борисом Ивановичем Черановским. Идея башни нисколько не заинтересовала его, и Черановский постепенно отошел от этой работы.

После того как Черановский отключился от работы над башней, на его место был назначен конструктор высокой квалификации К. Н. Бажанов. Это был очень впечатлительный человек, так же, как и я, любивший поразмыслить над конструкциями. Он тяжело переживал творческие неудачи. По его внешнему виду всегда можно было определить, как у него идут дела: если плохо, то Бажанов выглядел совершенно больным, а если хорошо, то он даже казался выше ростом и солиднее.