Текст книги "Пока бьется сердце"

Автор книги: Георгий Можаровский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

В быту Фридрих Артурович был очень беспомощным и совершенно не заботился о себе. А своей внешности и одежде вообще не уделял никакого внимания. Да у него и не было для этого возможностей: Цандеру платили столь небольшую зарплату, что на нее можно было лишь очень скромно существовать. Друзья и горячие почитатели ученого, а их было немало, следили, чтобы он был прилично одет, и не раз в складчину покупали ему костюм. Они же позаботились и об устройстве личной жизни Фридриха Артуровича.

Цандер считал, что должен работать над проблемами, связанными с освоением космоса, и, надо сказать, обладал редкостным талантом в этой области. Ученый уже тогда провел интереснейший эксперимент: он занимался [50] проблемой регенерации воды из продуктов жизнедеятельности человека. Цандер предвидел, что этот вопрос обязательно возникнет при освоении космоса. И, как показало время, был абсолютно прав.

Я вспомнил о Профессоре Цандере (он умер в 1933 году) и его опытах почти через сорок лет, когда в 1968 году узнал об интереснейшем эксперименте трех советских испытателей: врача Г. А. Мановцева, биолога А. Н. Божко и техника Б. Н. Улыбышева, которые провели год в герметической камере.

Весь эксперимент был необычайно интересен и сложен, но особое внимание я обратил на такие строки газетной статьи:

Источниками получения питьевой воды для испытателей являлись выделяемая ими моча и конденсат, представляющий собой сконденсированную в теплообменнике влагу, испаряемую испытателями при дыхании и потоотделении.

Регенерация питьевой воды из мочи осуществлялась окислительно-каталитическим методом в несколько стадий… После обогащения конденсата соответствующими солями и микроэлементами он использовался в качестве питьевой воды, которая вполне удовлетворяла требованиям{6}.

Когда я отложил газету, перед глазами, как живой, возник профессор Цандер, Стоящий с рассеянной добродушной улыбкой перед покрытой формулами и расчетами доской.

Да, этот талантливый ученый обогнал свое время…

Чтобы популяризировать работу секции и общества, было решено издавать журнал под названием «Ракета». Добиться этого оказалось нелегко. И все же 31 мая 1924 года появился первый номер «Ракеты". В нем были помещены статьи К. Э. Циолковского, Ф. А. Цандера, В. П. Ветчинкина, М. А. Резунова. На обложке журнала, которую рисовал автор этих строк, на фоне темного неба, усыпанного звездами, летела ракета, из хвостовой части которой извергалось яркое пламя двигателя.

Деятельность Военно-научного общества была довольно насыщенной. Слушатели, например, вели большую общественную работу, делали доклады на заводах, строили [51] планеры самых разнообразных конструкций. Активистами здесь были Владимир Сергеевич Вахмистров, Виктор Федорович Болховитинов, Михаил Клавдиевич Тихонравов. Много работали в обществе профессора и преподаватели академии, Но, пожалуй, самыми большими энтузиастами являлись К. Э, Циолковский, Ф. А. Цандер и В. П. Ветчинкин.

Вообще надо сказать, нам, учившимся в то время в академии, очень повезло с преподавателями. В основном это были ученики Николая Егоровича Жуковского, которого Ленин назвал «отцом русской авиации».

Динамику самолета – один из основных предметов – нам читал профессор В. П. Ветчинкин, человек огромной эрудиции и превосходный специалист. Имя его прочно вошло в историю советской авиации, он стал крупнейшим исследователем в области аэродинамики и много сделал для отечественного самолетостроения, а также для развития теории космических полетов. Окружающие так привыкли, что Владимир Петрович целиком поглощен наукой, что любой его поступок рассматривали не иначе, как с научной точки зрения. Один из слушателей, увидев однажды на Центральном аэродроме профессора Ветчинкина на велосипеде, поинтересовался, какую научную проблему он решает.

– Никакой! – спокойно ответил профессор. – Я просто катаюсь.

Слушатель был так поражен, что рассказал об этом товарищам.

Большой симпатией пользовался профессор Борис Сергеевич Стечкин. Он читал теорию авиационных двигателей, причем читал с таким блеском и увлечением, что целиком захватывал слушателей. Впоследствии многие его ученики посвятили себя этой специальности, а сам Борис Сергеевич стал крупным ученым в области авиамоторостроения.

Хорошо запомнился мне молодой в то время преподаватель, бывший морской летчик, Сергей Григорьевич Козлов, окончивший самым первым, досрочно, нашу же академию. У него было удостоверение за номером 1. Я часто обращался к Козлову за консультациями по изобретательским вопросам и всегда получал дельные советы. Впоследствии Сергей Григорьевич стал кандидатом технических наук, профессором и получил генеральское звание. [52] Козлов был большим специалистом по аэродинамике самолета и теории воздушных винтов, но, к великому сожалению, умер в расцвете сил.

Один из самых трудных предметов – сопротивление материалов – преподавал автор трехтомного учебника по этой дисциплине профессор Иван Серафимович Подольский. После первой лекции он попросил всех открыть его учебник и написать карандашом на полях некоторых разделов его книги правила: «Читать до полной усвояемости!», «Запомнить на всю жизнь!», «Не курить!».

Мы честно старались придерживаться этих заветов, но почти никто не мог выполнить все три. Особенно труден был последний: курили многие и бросить эту привычку не могли.

Профессор Подольский обладал спокойным и ровным характером. В нем сочетались требовательность и безграничное добродушие. Он редко сердился, к слушателям относился очень внимательно, а иногда даже предлагая сдавать зачет у него дома.

Мне привелось быть в числе тех, кто сдавал курс на квартире у профессора. Он любезно нас принял, роздал всем вопросы и задачи, усадил за большим овальным столом, покрытым тяжелой скатертью, а сам вышел в соседнюю комнату. С нами осталась жена профессора, уже немолодая женщина. Некоторое время мы с товарищами сидели молча, а потом, разобравшись в вопросах, начали шептаться. У меня никак не получалась задача. В таком же положении оказался еще один слушатель. Каково же было наше удивление, когда жена профессора бесшумно подошла к нам и начала тихо подсказывать решение. Судя по всему, за долгую совместную жизнь с профессором она хорошо усвоила сложную науку о сопротивлении материалов…

Очень своеобразно преподавали нам теоретическую механику. Этот предмет вели вдвоем Александр Митрофанович Богданов-Черрин и Иван Иванович Лямин. Богданов-Черрин читал лекции, причем все свои лекции он помнил наизусть и иногда диктовал их без единой ошибки. И. И. Лямин вел практические занятия. Чтобы предмет лучше усваивался, Лямин старался все представить наглядно и проявлял в этом деле удивительную изобретательность.

Запомнился и профессор Алексей Ермолаевич Тимаков, [53] преподававший прикладную механику. На шее у него постоянно был намотан шарф неопределенного цвета, а в руках профессор держал старый большой портфель, где хранилось огромное количество мелких записочек. Придя на лекцию, Тимаков высыпал из портфеля на стол груду этих листочков, долго в них копался, но всегда находил то, что нужно. Свой предмет он знал безукоризненно.

В моей памяти сохранился облик преподавателя авиационной технологии Петра Николаевича Львова. Мы знали, что он в своей лаборатории разработал самые передовые для того времени методы авиационных технологических процессов.

Не забыл я и преподавателя исторического и диалектического материализма Н. М. Скаткина, на лекции которого приходили слушатели с других курсов академии – так блестяще читал он свой предмет.

Говоря о преподавателях, хочется также вспомнить добрым словом инструктора медницкого дела в учебных мастерских мастера-виртуоза Александра Ивановича Груздева. Для слушателей у него была разработана до мельчайших подробностей методика практического изучения обработки металлов. Он приучал нас быстро и точно работать ножницами и молотком.

Это был очень скромный рабочий учебной мастерской, прекрасной души человек, влюбленный в свою специальность медника и с такой же любовью передававший свои опыт. Он гордился, что принимает зачеты в высшем учебном заведении, что и его предмет полезен для будущих инженеров Военно-Воздушного Флота.

Через полтора десятка лет я пригласил Александра Ивановича перейти в мастерскую ОКБ, где я был главным конструктором. Груздев долго колебался, но все же принял мое предложение. После этого мы с ним проработали вместе много лет.

* * *

Как уже говорилось, занимались мы много, не жалели ни сил, ни времени, с жадностью впитывая знания. Учебный год пролетел незаметно, наступило лето. Нам, слушателям, предстояло пройти летнюю заводскую практику на авиационном заводе на юге, причем было сказано, что задание каждый получит на месте. Так оно и было. Мне, [54] например, поручили обработать узел, требовавший сверловки отверстий в различных направлениях. Пришлось работать на нескольких приспособлениях, затрачивая значительное количество времени на установку и выемку детали. Эта бесполезная трата времени очень раздражала, и я стал думать, как усовершенствовать все операции.

«Можно делать все на одном кондукторе», – мелькнула мысль. Мысль оказалась правильной. Сделанный мною кондуктор позволил намного ускорить процесс изготовления узлов для самолета. За это предложение БРИЗ завода премировал меня.

Закончив работу на заводе, мы с нетерпением ждали начала летной практики. При академии имелась для этого своя летная часть.

Моя летная практика началась с трагического случая. 9 августа 1924 года я полетел с летчиком Денисовым. О том, какой это был прекрасный пилот, можно судить хотя бы по тому, что еще в годы первой мировой войны Денисов сумел однажды посадить свой самолет типа «Вуазен» после того, как у машины осколком снаряда оторвало хвостовое оперение. А в период гражданской войны Денисов прекрасно зарекомендовал себя, будучи красным боевым летчиком.

Практика проводилась на самолете «Дейчфор» (ДН-4). Моя задача заключалась в том, чтобы нанести на своем планшете маршрут нашего полета. Выполнив задание, я вышел из самолета и передал планшет следующему слушателю. Он занял мое место, и «Дейчфор» снова поднялся в воздух. Поговорив с товарищами, я направился к выходу с аэродрома. Не успел дойти до ворот, как увидел людей, бежавших мне навстречу.

– Разбился самолет Денисова! – крикнул кто-то.

Я помчался обратно на аэродром. Там этот слух, к сожалению, полностью подтвердился. Из-за отказа левого рулевого управления погибли летчик Денисов и слушатель Ларионов, которому я несколько минут назад передал свой планшет.

После происшедшего товарищи называли меня «счастливчиком», говорили, что я родился в рубашке, а те, кто был склонен к философским рассуждениям, упрямо повторяли, что у каждого своя судьба. Трудно сказать, кто из них был ближе к истине. Сам я уже тогда твердо знал [55] только одно: моя судьба навсегда связана с авиацией и ничто не заставит меня ей изменить.

Во время очередного полета меня заинтересовал один из ориентиров на местности, над которой мы пролетали. И попытался выяснить у летчика, что там такое, однако он так и не смог понять, о каком «наземном предмете» я говорю, а я был не в состоянии объяснить это. Подобные ситуации повторялись неоднократно.

Надо что– то придумать, чтобы летящие в самолете люди сразу понимали друг друга и без труда определяли, о каком именно предмете на земле идет речь. Такой прибор может пригодиться и в военное время.

Решение, которое удовлетворило меня, пришло довольно быстро. На самолете надо установить две трубки-визира, находящиеся на некотором расстоянии друг от друга. Механической связью они будут одновременно наводиться на один и тот же наземный объект. Одну трубку наведет тот, кто задал вопрос, а вторая автоматически покажет летчику объект наблюдения.

Вместе с товарищем, тоже слушателем первого курса, Анатолием Петровичем Сутягиным мы смастерили такой прибор с двумя одновременно действующими трубками-визирами. Прибор был назван синхроскопом и успешно прошел летные испытания…

Будучи уже на втором курсе, я во время зимних каникул побывал у сестры в Воронеже. Эта поездка сыграла большую роль в моей жизни. Там, в Воронеже, я встретил девушку, которая стала мне верной спутницей жизни и по сей день делит со мной радости и невзгоды…

* * *

Я навсегда запомнил наш разговор с П. С. Дубенским перед моим поступлением в академию и его вопрос: как думаете совмещать учебу с изобретательской работой? Тогда я без колебаний ответил, что на первом месте, конечно, будет учеба, а изобретения подождут. Но не сдержал своего слова – я не мог не изобретать, и это от меня не зависело. Голова моя была набита самыми разнообразными идеями, и, пока они не получали реального воплощения, не было мне покоя.

Однажды я сидел в столовой, ожидая обеда, и машинально вертел стакан, на котором был нанесен рисунок в виде винтовой спирали. Спираль то взбегала вверх, то [56] убегала вниз, в зависимости от направления вращения стакана.

«А что, если условно представить себе человека, помещенного в стакан. Что он увидит? По-видимому, перед ним будут непрерывно проплывать движущиеся витки спирали. Почти то же происходит при наблюдении земли с самолета – она совершает плавное движение относительно самолета. А если скорость движения предметов на земле согласовать со скоростью вращения стакана? В этом случае спираль, нанесенную на поверхность стакана, можно заменить металлическим винтом и гайкой, к которой прикреплен визир». Мысли мелькали одна за другой. Идея требовала конструктивного решения.

Своими соображениями я поделился со слушателями нашего курса М. А. Резуновым и К. А. Розенелем. Не долго думая, мы принялись за расчеты и в результате сконструировали синхронный прицел для бомбометания с самолета по наземным целям. А вскоре был объявлен конкурс на разработку такого прицельного устройства для бомбометания с самолета по земле. Предложенная нами конструкция была принята на конкурсе, и мы трое подготовили рабочие чертежи для постройки опытного образца. М. А. Резунов дал блестящее теоретическое обоснование нашего прицельного устройства и точности попадания, которой можно достигнуть с помощью прибора. Сам прибор имел электросвязь со сбрасывателем бомб: в необходимый момент он без участия бомбардира включал контакт, сбрасывающий бомбы.

Первый наш образец был испытан и показал хорошие результаты. Он явился прототипом для разработки последующих отечественных образцов прицелов для бомбометания с самолета по наземным целям. Нам удалось создать первый отечественный прицел для бомбометания, работающий на принципе синхронизации.

Через некоторое время мы прочитали в американском журнале статью инженеров Бурмильна и Брауна, в которой излагались схемы созданных ими прицелов для бомбометания и давались конструкции. Оказалось, что мы с Резуновым и Розенелем значительно опередили со своим прицелом американских специалистов.

Незадолго до защиты дипломного проекта в марте 1928 года Резунова, Розенеля и меня вызвали в Революционный Военный Совет СССР. Там за разработку прицела [57] каждому вручили грамоту и ценный подарок. Я получил часы «Омега», которые безотказно работают до сих пор.

Чтобы больше не возвращаться к изобретениям, сделанным в период учебы в академии, упомяну еще об одном – об авиаконтейнере для почтовых голубей, который был создан в соответствии с условиями официально объявленного конкурса.

Главным «голубиным консультантом» в период создания контейнера был мой однокурсник Сергей Федорович Смирнов, державший голубятню в одной из башен Петровского дворца.

Жюри конкурса присудило моему проекту первую премию, и мы с Сергеем торжественно отметили это событие…

Больше я не принимал участия в конкурсах – времени совершенно не было, приближался день защиты диплома. Но перед дипломной работой предстояло еще окончательно выбрать специальность, от этого зависело, куда ехать на практику.

Я решил специализироваться по военно-морской авиации. Большую роль в этом сыграло и то, что я провел детство и юность у моря. На курсе выбравших эту специальность оказалось несколько человек. Практику мне предстояло проходить в Севастополе, в воинской части гидроавиации и на кораблях Черноморского флота.

Изучая материальную часть гидросамолетов, мы участвовали во всех работах, связанных с их эксплуатацией. Одна операция особенно заинтересовала меня. Гидросамолет вытягивают из воды на берег и затем доставляют в ангар на специальных тележках. Но даже при самой незначительной волне донная часть лодки гидросамолета бьется о тележку и повреждается при этом. Я предложил такую конструкцию тележки, которая исключала возможность повреждения донной части гидросамолета во время подобной операции.

Мое предложение было одобрено инженером части, а впоследствии Комитет по делам изобретений выдал на него авторское свидетельство.

Изучив материальную часть гидросамолетов, мы в соответствии с программой перешли к полетам на них.

Самый первый полет мне довелось совершить на самолете типа «Савойя». Я сидел в кабине рядом с пилотом и отлично видел весь процесс взлета. [58]

На малом газу летчик вывел машину на участок старта, дал взлетные обороты мотору, гидросамолет вышел на редан и заскользил по гребешкам волн, получая при этом удары по донной части своей лодки. Впечатление было такое, будто мчишься по плохо мощеной дороге. Потом удары стали слабее, реже, море под нами опустилось, и начался полет. Только пенистый след на воде напоминал о том, что взлетел гидросамолет. На нашей машине мотор был снабжен винтом толкающего типа, и кабина располагалась перед мотором, поэтому шум в кабине был незначительный, можно было даже разговаривать с летчиком. Около двух часов мы летали над Крымом, прежде чем пошли на посадку.

Сразу после полета я отправился на Графскую пристань. Там нас с Олегом Земским ждал катер с крейсера «Профинтерн», на котором обоим предстояло проходить морскую практику.

Тепло встретили нас на крейсере. Помощник командира корабля сообщил, что завтра будет производиться артиллерийская стрельба по мишеням высотой в несколько метров и что нам разрешено находиться на палубе крейсера во время учений.

Это было грандиозное зрелище. «Профинтерн» проходил мимо мишени на заданной дистанции и скорости, давая залпы из нескольких тяжелых бортовых орудий. После каждого залпа мы потом долго ощущали качку. Неожиданно в одном из орудий произошел замедленный выстрел, и орудие при откате так сильно ударило матроса, что он упал и покатился по палубе. К моему удивлению, матрос почти сразу вскочил и снова кинулся к орудию, однако подоспевшие санитары уложили его на носилки и унесли в корабельный лазарет. Этот неприятный случай, разумеется, не входил в программу учений, но для нас с Олегом он создал иллюзию настоящего морского боя.

После практики на крейсере нам предстояло перейти в «другое ведомство» – на подлодку. Хотя мы недолго пробыли на «Профинтерне», но с грустью расставались с экипажем.

Катер доставил нас с Олегом на канонерскую лодку «Красный Аджаристан», которая вскоре отправилась в Ялту. Здесь, в Ялте, нас с Олегом Земским разъединили: меня взяли на одну подлодку, а его на другую. [59]

Практика проходила разнообразно. Особенно тянуло меня к перископу. Когда верхняя его часть находилась над поверхностью воды, мне показывали, как ведется прицеливание по кораблям противника при торпедометании из подлодки (на нашей подлодке было четыре торпедных аппарата). Не менее интересно было глядеть в перископ, когда он полностью погружался в воду. Это было очень необычное зрелище: вода казалась голубовато-зеленой, а от движущейся лодки во все стороны струями тянулись пузырьки. Создавалось впечатление, будто лодка не плывет в воде, а летит в воздухе.

Большую часть времени мы находились в море. А когда подлодка пришла в Севастополь, для меня начался последний вид военно-морской практики – торпедометание с торпедных катеров.

Понятно, что торпедный катер конца двадцатых годов, который нес всего одну торпеду, мало напоминая современный корабль такого же типа, оснащенный первоклассной военной техникой. Катер, на котором я проходил практику, считался очень быстроходным. На нем был установлен мощный по тому времени авиадвигатель «Лоррен-Дитрих» в 400 лошадиных сил.

Катера ходили в «атаку» парами. Произведя выстрел, они расходились в разные стороны. Торпеда выбрасывалась с помощью пороховой петарды, упиравшейся в нос торпеды. После выстрела торпеда сходила с направляющих и несколько секунд шла за катером. Потом, после его отклонения в сторону, торпеда продолжала двигаться по заранее заданному направлению. Движение катера по водной поверхности при небольшой волне напоминало движение автомашины по мостовой. Острый нос катера рассекал воду на симметрично расходившиеся в обе стороны водяные глыбы правильной обтекаемой формы. Эти глыбы словно бы застывали на какое-то время, и катер спокойно шел среди них.

Во время практики я узнал, что катера появились еще в 1877 году. Назывались они тогда «минные катера» и имели на вооружении мину, насаженную на длинный шест. Позднее была создана самодвижущаяся мина, а потом – торпеда. Торпедные катера принимали участие во многих операциях еще в первую мировую войну.

Командир катера рассказал и о том, какая огромная выдержка требуется экипажу, когда на него обрушивается [60] огонь всех орудий атакуемого корабля. Ведь катер, после того как выбросит торпеду, становится, по сути дела, беззащитным. Основное его оружие – это скорость…

Пройдя практику, я окончательно решил защищать диплом по военно-морской тематике.

И вот учеба в академии подошла к концу. Позади остались зачеты, экзамены. Наступило время браться за дипломный проект.

Тема дипломного проекта «Катапультный гидросамолет для корректирования артиллерийской стрельбы с корабля по кораблю» была мне по душе. С огромным интересом я взялся за дело.

Мне очень повезло. Руководителем моего дипломного проекта был назначен Виктор Федорович Болховитинов, молодой тогда военный инженер, недавно окончивший нашу академию. Впоследствии он стал известным конструктором, создателем первого отечественного реактивного самолета БИ-1, доктором технических наук, генерал-майором инженерно-технической службы. Виктор Федорович очень умело и тактично помогал мне, а главное – не сдерживал мою фантазию.

Помимо конструкции гидросамолета в дипломном проекте были разработаны несколько приборов, необходимых для корректировки артиллерийской стрельбы с корабля по кораблю.

По этому вопросу тогда не было никаких материалов ни в отечественной, ни в заграничной литературе. Пришлось все продумывать самому.

Защита прошла успешно. Надо сказать, что наш выпуск порадовал комиссию оригинальным решением дипломных проектов.

Всеобщий интерес вызвал дипломный проект слушателя Дмитрия Воскресенского «Самолет сопровождения кавалерии». Он задумал создать складывающийся самолет, который можно было бы перевозить вместе с кавалерией и в то же время быстро подготавливать к взлету.

Этой работой заинтересовался Семен Михайлович Буденный, специально приехавший в академию.

– Жаль, такого самолета не было у нас в гражданскую войну, – сказал он Воскресенскому на прощание.

Другой оригинальный диплом представил Михаил Резунов. Наш «моряк» не изменил себе – как начал на [61] вступительных экзаменах с отличных оценок, так и держался до самого конца. Его дипломный проект комиссия признала выдающимся. М. А. Резунов разработал новую теорию и провел сложный расчет самолета с многолонжеронным крылом.

Моя мечта сбылась, я получил высшее техническое образование и звание инженера-механика Военно-Воздушного Флота Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

С дипломным проектом в руках вышел я из Петровского дворца, встал у ажурных металлических ворот и долго смотрел на здание родной моей академии. Именно тогда с особой остротой осознал, в каком я долгу перед Родиной за все, что она мне дала…

После окончания академии меня направили именно туда, куда я хотел: в конструкторское бюро опытного морского самолетостроения (ОПО-3), которым в то время руководил Главный конструктор Дмитрий Павлович Григорович. Передо мной открывался широкий жизненный путь.

Рождение гидросамолетов

С волнением шел я на свою новую работу: все было незнакомо, а главное, что тревожило, – каких я встречу там людей. Ведь от того, с кем придется работать, зависит все. Велика же была моя радость, когда я увидел в конструкторском бюро нескольких товарищей, окончивших нашу академию. Меня тепло встретили, помогли сориентироваться в обстановке, и даже в первый день я уже не чувствовал себя одиноким.

Первый ведущий инженер-конструктор, с которым я встретился на новом месте, был Николай Ильич Камов, впоследствии известный конструктор, создатель советских вертолетов, получивших мировое признание.

– Удачно, что вы попали к Дмитрию Павловичу Григоровичу, – сказал он. – Это очень талантливый конструктор, у него есть чему поучиться.

Камов был прав, в этом я скоро убедился.

Здесь же в КБ работал Владимир Иванович Никитин, окончивший нашу академию в первом выпуске и являвшийся в то время заместителем Григоровича по производственной части. Никитин принял меня строго, но как-то по-отечески просто. Он разъяснил, что, прежде чем браться [62] за конструирование, мне необходимо освоить опытное строительство гидросамолетов. Я, конечно, согласился. Для начала мне установили скромный оклад, и я приступил к исполнению обязанностей помощника прораба.

Прораб был со мной, когда я руководил изготовлением отдельных элементов гидросамолета, и дело шло успешно. Я надеялся, что через некоторое время смогу перейти с помощью более опытных товарищей и к самой постройке гидросамолета. Работал я с увлечением: мне нравилось и то, что мы делали, и сами люди. С особым уважением я относился к Дмитрию Павловичу Григоровичу. Я и раньше слышал о его большом конструкторском таланте, но не представлял, что это значит. Мне было понятно, что талант может проявляться в музыке, литературе, живописи и других видах искусства, а вот как проявляется талант в конструировании, я понял, только узнав Дмитрия Павловича.

Однажды в процессе разработки морского самолета Григорович потребовал, чтобы ведущие конструкторы представили решения такого силового замка, который бы автоматически запирал откидной силовой элемент.

Когда проекты были начерчены, Главный конструктор стал по очереди приглашать их авторов. В результате не был принят ни один из десяти проектов, так как каждый конструктор в конце концов соглашался с Григоровичем в неприемлемости представленного решения. После этого Григорович сам сел за чертежную доску, выполнил кинематические расчеты и расчеты на прочность, а потом собрал инженеров, участвовавших в разработке силового замка, и доложил о своем решении.

– Я не настаиваю на принятии моей схемы, – с присущей ему скромностью сказал Главный конструктор. – Давайте вместе посмотрим, что можно еще сделать на пути решения этой задачи.

Вариант замка, предложенный Григоровичем, был оригинален и прост. Мы горячо одобрили его. Оставалось только удивляться, как такая простая схема никому не пришла в голову. Конструкция, предложенная Дмитрием Павловичем, была изготовлена и работала безотказно.

Превосходный конструктор с огромным опытом, Дмитрий Павлович Григорович пользовался всеобщим уважением и большой известностью. Достаточно сказать, что [63] все серийные гидросамолеты в царской России были созданы им. Григорович и внешне выделялся среди окружающих своим атлетическим сложением и красиво посаженной головой. Нельзя не отметить также его удивительную скромность и щепетильность: он никогда не акцентировал внимания сотрудников на своем авторстве. Что же касается его конструктивных решений, то они всегда были оригинальны, находил он их быстро и правильно. А главное, выбранные им размеры каждый раз подтверждались последующими расчетами.

Однажды, проходя по опытному цеху, Григорович остановился у моторной рамы гидросамолета трубчатой конструкции и довольно долго смотрел на нее. Потом вызвал к себе ведущего конструктора и сказал: «Вот этот стержень рамы работает на пределе. Передайте, чтобы внешний диаметр трубы увеличили на три миллиметра, но сначала проверьте это расчетом».

Расчеты показали, что диаметр требовалось увеличить именно на три миллиметра. Можно было бы привести еще много аналогичных случаев – Главный конструктор почти никогда не ошибался.

Дмитрий Павлович не только внушал окружающим уважение. Он располагал к себе внимательностью и простотой. Я убедился в этом очень скоро, когда еще работал прорабом на постройке морского самолета. Подготовив несколько приспособлений для упрощения и облегчения сборки гидросамолета, я решил показать их Главному конструктору.

Он очень внимательно все просмотрел и внес весьма верные и уместные дополнения.

– Все правильно, – как-то очень тепло сказал он. – Действуйте дальше.

– Я очень волнуюсь, что ошибусь при сборке самолета. Ведь это моя первая ответственная работа, – поделился я своими сомнениями.

Дмитрий Павлович успокоил и подбодрил меня. Разговор с ним показался мне образцом того, как должен относиться к сотрудникам руководитель, и я запомнил это на всю жизнь. Именно тогда я понял, как важно, когда опытный, заслуженный конструктор или ученый строго, но доброжелательно держится с молодыми коллегами, не подавляя их своим авторитетом, готов внимательно выслушать, а при необходимости и поддержать новичка. [64]

Григорович был таким руководителем, к которому можно было обратиться с любым неясным вопросом. Не случайно Дмитрия Павловича так любили друзья: он был отзывчивым, веселым и удивительно интересным человеком. Он воспитал много талантливых конструкторов. Среди них были Петр Дмитриевич Самсонов, Вадим Борисович Шавров и другие.

П. Д. Самсонов являлся моим первым руководителем по конструкторской работе в КБ Григоровича.

Как известно, конструкторы КБ всегда хорошо знают возможности и способности своего Главного конструктора. Наш коллектив не был исключением в этом отношении. Мы все отлично понимали, с каким выдающимся человеком свела нас судьба, и гордились этим.

Я уже говорил, что работал вместе со старшим прорабом. Неожиданно его отправили в длительную командировку, и я остался один. А через некоторое время обстоятельства сложились так, что мне самому предстояло строить гидросамолет – морской разведчик ближнего и дальнего действия лодочного типа.