Текст книги "В пустыне волн и небес"

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 24 страниц)

"Все, приехали, – пронеслось в голове. – Конец дурацким мечтам".

В голове и во всем теле все еще отдавался шум мотора, но я сознавал, что вокруг стоит гробовая тишина. Потом услышал, как подъезжает машина. Я выбрался из кокпита, встал на распорку между крыльями и спрыгнул на землю. К моему изумлению, попал я не на землю, а в воду. "Боже мой, я в море!" Прислушался, но шума волн не было, да и воды всего по щиколотку. Побрел к прожектору, но через несколько шагов вода дошла до колен. Еще немного – и я коснулся берега и выбрался из воды. Стою, чувствую себя каким-то котом в сапогах. Набил трубку, но не мог найти зажигалку.

Луч прожектора стал двигаться, поискал и остановился на моем аэроплане. Я увидел, что ткань на обоих крыльях стала волнообразной; распорка пронзила одно крыло. "На свалку", – подумал я, отвел глаза в сторону и опять попытался зажечь свою трубку. Потом еще раз взглянул на "Мот" и не поверил глазам: на ее крыльях плясали какие-то дикие силуэты, задирая ноги, как марионетки. Я услышал топот и увидел бегущих ко мне солдат. Их было десятка три, нас разделяла канава. Они попадали в нее, выбирались наверх и, крича все одновременно, бросились ко мне и стали ощупывать, словно не веря тому, что я живой. Я попросил спичек, после чего мы всей гурьбой направились к прожектору. Комендант провел меня в комнату и угостил вином. Я пил и засыпал, пил и засыпал. Дневальный повел меня куда-то в пустыню, в другой дом и там предложил свободную пилотскую комнату. Не помню, как заснул, но сохранил в памяти, что проснулся среди ночи, хватаясь за стену: мне снилось, будто лечу, и вдруг все вокруг погружается во мрак, и я жду неминуемой катастрофы.

Наутро я пошел к своей "Мот" и увидел, что солдаты уже перевезли ее в ангар. Дежурный сержант говорил по-французски; он сообщил мне, что мой аэроплан отделался легкими повреждениями – сломаны распорка и пропеллер. Я отказывался верить, но он оказался прав.

Было чему изумляться и радоваться. Я совершил посадку на абсолютно плоский солончак, на четыре дюйма покрытый водой. Поверхность была настолько ровной, что я не почувствовал, как сел. Следы от колес свидетельствовали, что "Джипси Мот" проехала ярдов тридцать пять прежде, чем встать на нос. Я ведь считал, что все еще выполняю снижение и не выровнял машину.

С момента отлета из Англии прошло 40 часов, и 26 из них я провел в воздухе, пролетев до Триполи 1900 миль. Из 14 часов, проведенных на земле, на сон выдались неполных 3 часа, остальное время – напряженная техническая работа с аэропланом и улаживание разных формальностей. Стало ясно, что реальность перечеркивает мои расчеты. Достичь поставленной цели я мог только при одном условии: пролетать в день по тысяче миль. Но усталость и задержка во время дневных посадок делали мой план невыполнимым.

Глава девятая

ОТ ТРИПОЛИ ДО ЯВЫ

Десять дней я ждал, пока доставят новый пропеллер, и все это время итальянские военные пилоты относились ко мне внимательно и по-доброму. Они развлекали меня, и, кажется, я тоже их развлекал. Был среди них некто Вале-риани. Узнав, что я за четыре месяца сломал уже три пропеллера, он предложил сделать его из резины – может быть, неплохая идея. Валериани командовал инженерной частью, где мне бесплатно сделали весь ремонт. Был там еще красавец Гуиди, он очень внимательно относился к своей внешности. На столе и стенах его комнаты сверкали подписанные фотографии потрясающих красоток, и он прекрасно вписывался в этот интерьер.

Пропеллер прибыл, и я мог лететь дальше. Но я теперь не испытывал энтузиазма и даже напротив – страшился предстоящего пути. Перелет из Лондона в Африку отнял у меня почти все силы, нервы расшатались. Я еще никогда не летал в Африке. Меня уверяли, что здесь воздух у земли такой разреженный, что аэроплан при посадке камнем падает на землю. Аэродромная служба не хотела меня отпускать: свежий ветер поднял в воздух тучи песка, да к тому же со дня моего прибытия здесь произошло уже несколько несчастных случаев. На побережье нашли разбитый аэроплан Ласалля, который летел из Франции в Индокитай. Тела пилотов привезли в Триполи, и итальянцы устроили пышные похороны. Собрались все летчики эскадрильи, все консулы, в похоронах участвовал отряд фашистов в черных рубашках и пилотках с кисточками. Гробы стояли на лафетах, над процессией медленно пролетели три итальянских аэроплана "Ромео". Французский консул попросил меня сказать несколько слов от имени британских авиаторов. Я сказал, но в своем единственном костюме и брюках гольф чувствовал себя неловко: все остальные гражданские были в длинных фраках и высоких шляпах.

В соборе поставили пушку, автоматы и скрещенные пропеллеры, епископ Триполийский отслужил торжественную заупокойную. Во время службы одно из четырех кадил вдруг ярко вспыхнуло, загорелось и потом громко лопнуло, что усилило впечатление от всего ритуала.

В течение недели произошли еще три крупные аварии. В Южной Африке разбились Джонс Уильяме и Дженкинс, та же участь постигла одного из пилотов триполийской эскадрильи, который вылетал на поиски Ласалля. Потерпел крушение и швед Андрэ.

Я устроил себе пробный полет. Впервые смотрел на Африку сверху, и то, что видел, мне очень нравилось. Необыкновенно синее море омывало побережье, а на юг уходила огромная пустыня, будто какая-то жидкая коричневатая субстанция, захлестывающая горизонт. Я невольно вздохнул: выдержит ли моя "Мот" этот путь, так ли она прочна, как прежде? Я решил проверить ее воздушной акробатикой и стал делать петли. Одну из них я начал слишком медленно, "Мот" встала на хвост, застыла, а потом начала скатываться назад. Я испугался: а вдруг порвутся рули высоты и обломится хвост? – и вцепился в рычаги управления. В конце концов аэроплан выполнил фигуру – это была худшая петля в моей жизни. Я пустил машину в штопор, и она не пожелала выходить из него. Я решил, что заклинило управление, но дело было во мне самом. Мне все же удалось уговорить свою "Мот" выйти из пике. Закончив упражнения, я стал садиться на 275-ярдовую площадку между ангарами и глубокой канавой, прорытой поперек поля. Месяцем раньше я бы шутя выполнил этот маневр, но сейчас нервы у меня совсем расшатались, из головы не шли рассказы об африканском разреженном воздухе. Я недостаточно сбросил скорость и проскочил площадку. Пришлось притвориться, что это была рекогносцировка, и заходить снова. Весь аэродром вышел посмотреть на забавное зрелище, от этого я еще больше разнервничался. Я проскользнул между двумя ангарами, едва не задел их крыльями, но приземлился благополучно.

Зрители окружили "Мот"; я решил, что они прибежали узнать, какая муха меня укусила, и чувствовал себя полным идиотом. Оказалось, их поразил мой высший пилотаж. Я расхохотался: вероятно, с земли моя неуклюжая петля действительно выглядела впечатляюще.

9 января 1930 года я встал до рассвета, горя нетерпением продолжить свое воздушное путешествие. Дежурный офицер всю ночь не смыкал глаз, боясь пропустить мой отлет. Сам я спал как бревно и потому, вероятно, недостаточно ему посочувствовал. С помощью механика я выкатил "Мот" из ангара в темноту. Свой четвертый пропеллер я окрестил, разбив о колесо бутылку лучшего коньяка, какой можно было здесь достать (шампанское, решил я, слишком слабый напиток для такого случая). Завел мотор и с нетерпением ждал сигнала на вылет, но тут прибежал дежурный пилот и сообщил, что вылетать нельзя: где-то по маршруту разыгралась песчаная буря. Я стал возражать. Но они отказывались дать разрешение на вылет. Пришлось возвращаться в свою комнату и досыпать дальше. В 8.30 я попросил свежую сводку: буря как будто утихала, и меня с неохотой выпустили.

Пространство подо мной до самого горизонта на юге представляло собой коричневую пустыню, только вдоль самого берега синего-синего моря попадались редкие виноградники и оливковые рощицы. Близ Эль-Агелии, в 500 милях от Триполи, я попал в песчаную бурю. Ветер дул с юго-востока со скоростью 50 миль в час. "Мот" летела сквозь песчаную тучу. Видимость становилась все хуже и хуже, пришлось спуститься до 200 футов – с этой высоты можно было различать землю прямо под собой. Началась болтанка. Я представлял, что будет, если я попаду в такую неприятность ночью. К счастью, буря захватила сравнительно небольшое пространство– 100 миль, и у Геминеса я вылетел на чистый воздух.

За 8 часов я пролетел 570 миль и приземлился в Бенгази, где провел вечер с британским консулом Чэффи, шведским летчиком Андрэ и местным фермером по имени Баззан. Андрэ рассказал мне, как он лишился своего аэроплана.

Он попал в песчаную бурю близ Геминеса, вынужден был сесть на берегу моря и изо всех сил держал свою машину, чтобы ее не унесло ураганным ветром. Бушующее море вдруг прорвало песчаный вал, за которым он укрывался, и затопило аэроплан. Андрэ пришлось вплавь добираться до берега.

Баззан имел ферму в окрестностях Бенгази. По ночам ему приходилось охранять свою землю с автоматом. По его словам, итальянцы накануне бомбили арабские поселения в 10 милях от Бенгази. Мне доводилось слышать истории о невероятных жестокостях, которым арабы подвергали захваченных итальянских пилотов.

Утром Чэффи сообщил мне о смерти в Новой Зеландии моей бывшей жены. Известие опечалило меня. Я не мог понять, что случилось: когда я уезжал из Новой Зеландии, с ней все было в порядке.

В 6.35 утра я вылетел из Бенгази с хорошим попутным ветром. Через 350 миль достиг британской территории в Эс-Саллуме. Наслушавшись страшных рассказов о захваченных пилотах, я был рад покинуть итальянские владения – теперь при вынужденной посадке меня, возможно, и не убили бы. Пролетая, я заметил, что местность стала скучнее.

Поначалу я собирался сесть в Мерса-Матрух, до которой долетел в полдень, но потом решил, что, если сяду, не успею добраться до военного аэродрома в Абу-Сувейра, где служил мой двоюродный брат. До этого аэродрома оставалось еще более 300 миль.

Вот и дельта Нила. Я уже 8 часов в воздухе, стук мотора отдается в каждой клеточке моего тела, в каждом нерве. Все тело затекло, я то и дело ерзал на сиденье, чтобы хоть как-то размяться. Надо было перекачать бензин из задних баков в передний, на это ушло почти полтора часа. Пока я вручную качал бензин, мне пришлось абсолютно неподвижно держать ноги на руле, и у меня стала отчаянно ныть поясница.

В полете я обычно ел финики, сухари, сыр, сардины и консервированные фрукты, но сейчас усталость заглушила голод. Голова кружилась от бесконечного созерцания: я как будто сидел на вершине горы и не отрываясь 8 часов подряд обозревал окрестности. Дельта Нила, расчерченная на бесконечное число крохотных участков, казалась сверху смертельно скучной. Я обрадовался, когда снова появилась пустыня – будто огромный поток лавы вторгся на территорию плодородной дельты.

Подлетев к Абу-Сувейра, я увидел высокий столб черного дыма над летным полем. Как я потом узнал, там сжигали остатки двух самолетов, которые столкнулись здесь, унеся жизни четырех пилотов. Я приземлился после 9 с четвертью часов полета, сделав 917 миль. За моей посадкой наблюдала небольшая группа мужчин. Я сел, подрулил к ангарам, а они все стояли неподвижно, будто опасались чего-то: может быть, приняли меня за пришельца с Марса? Одним словом, не итальянцы. Я выбрался из кокпита, подошел к ним на негнущихся ногах и попросил найти моего двоюродного брата.

Мой брат Пэт был огромный детина, боксер, чемпион Королевских ВВС в тяжелом весе. Я вскоре попал в его медвежьи объятия.

Наутро пришла телеграмма из Каира: мне приказывали явиться туда для прохождения таможни, потому что я не приземлился в Мерса-Матрух, первом по моему маршруту населенном пункте на египетской территории. Я должен был расписаться в получении телеграммы, но мне вовсе не улыбалось возвращаться и повторять один и тот же путь. "Черта с два я полечу назад", – подумал я и отправился в Иерусалим, следуя путем Моисея, бежавшего из Египта. За этот поступок я потом получил замечание, и мне было велено принести личные извинения египетскому премьер-министру, когда я в следующий раз окажусь в Каире.

Утром перед отлетом я проверял мотор, и мне не понравилась компрессия в цилиндре № 2: с клапаном что-то явно было не в порядке. Я сел в Газе, чтобы заправиться перед полетом на Багдад через пустыню, и тут обнаружил, что этот цилиндр совсем плох. Надо было как можно скорее им заняться.

Вылетев из Газы, я допустил штурманскую ошибку, и, когда долетел до безмятежного Мертвого моря, спрятанного среди гор, оказался в 18 милях к югу от курса. Ошибка не маленькая, когда летишь через пустыню, я никак не мог понять ее причину. Полетел дальше, нашел ориентир – Зизу, всего две-три хижины, но рядом были следы, оставленные аэропланами. Мне говорили, что недалеко от этого места идут автомобильные следы, по которым я могу ориентироваться. Кроме того, на моем маршруте находилось несколько площадок для вынужденной посадки на расстоянии 20 миль друг от друга. Они были помечены буквами алфавита, видимыми с воздуха.

Транспортный след, о котором мне говорили, шел из Аммана на север, и я должен был выйти на него в 20 милях к востоку от Зизы. Я внимательно осматривал землю, но никаких признаков следа не обнаружил. Поискал вокруг во всех направлениях – ничего, только ровный коричневый песок и несколько холмов на северном горизонте. Пролетел немного дальше, но с тем же успехом. Каждая лишняя миля добавляла мне волнения.

Вот уже 33 мили от Зизы – наверное, надо вернуться и начать поиски заново. Вдруг я заметил какую-то квадратную постройку и немедленно повернул к ней. Ни окон, ни дверей – что такое? Облетел это непонятное сооружение и заметил на земле следы от аэроплана, но не видно было буквы С, обозначающей первую посадочную площадку. Нашел два колесных следа и полетел над ними. След петлял, местами был еле виден, и мне приходилось неотрывно следить за ним. Площадка Д должна была показаться через 73 мили, но, пролетев это расстояние, я ее не нашел. Еще 12 миль– и ничего. Меня охватило беспокойство. Надо было определить направление этих следов. Не так-то просто: сильный южный ветер сносил меня к северу, а следы внизу уходили то в одну сторону, то в другую. В конце концов я решил, что лечу курсом 110 градусов, а нужно было – 84. "Боже правый, я же, наверное, лечу прямо в Мекку!"

Я сказал себе, что должен сохранять спокойствие: пустыня – не то место, где можно терять голову. Продолжая лететь дальше, я мысленно разбирал варианты и в конце концов заключил, что нахожусь, скорее всего, в 30 милях от своего маршрута. Надо было возвращаться и начинать новые поиски, но страшно не хотелось лететь назад. Спустился к самой земле и теперь, наверное, разглядел бы и крысу. Песок сменялся сухими голыми впадинами и высохшими руслами, потом были черные холмы, затем опять песок, песок – все унылое, монотонное, безжизненное.

Меня охватили одновременно и жуть, и восторг: я как будто попал в царство праматери, за миллионы лет до создания живой природы. На моей примитивной карте не значилось ничего, кроме короткого, в 5-10 миль, участка со следами автотранспорта да редких холмов. Толку от такой карты, очевидно, было мало.

По моим расчетам выходило, что я должен вылететь к группе холмов и в 3-4 милях от них найти автомобильный след. Полетел к холмам, вид которых отвечал обозначениям на карте, и действительно увидел следы. Это был не прежний след, здесь четко выделялись колеи от нескольких колес. Неужели нашел то, что нужно? Надо проверить. Площадка Д должна быть в нескольких милях позади. Правильно, вот и она. Я развернулся и теперь уже уверенно пошел на Багдад, напевая что-то классическое.

Пустыня, пустыня – ни зверя, ни растения. Только через 200 миль я увидел пастуха с овцами. Как они тут выживают? Но странное дело: летя над пустыней, я испытывал необыкновенное чувство свободы и счастья.

После 6 часов 45 минут полета я сел в Рутба-Уэллсе. Сегодня сделал 526 миль, что соответствовало скорости всего 75 миль в час. Рутба-Уэллс – романтическое местечко посреди пустыни. Большой форте высокими стенами, укрывающими строения. Внутри форта размещались также караваны верблюдов и иракский отряд пехоты. Через это место проходил автомобильный маршрут между Багдадом и Дамаском. Я нашел здесь механика Императорских авиалиний и уговорил его подточить клапан в цилиндре № 2. Вдвоем мы протащили "Мот" в форт через заграждение из колючей проволоки и подкатили ее прямо к окну его комнаты, чтобы переносная электрическая лампа могла достать до мотора. Выпускной клапан оказался сильно стерт, мы заменили его новым. Компрессия, однако, не улучшилась, наоборот стала хуже прежнего. Думали и так, и сяк – в чем дело? Я очень устал, хотелось оставить эту нудную возню и пойти спать – может быть, завтра, когда мотор разогреется, все будет в порядке. Но мы все же разобрали цилиндр. Клапаны выглядели нормально и работали как будто исправно, нам ничего не оставалось, как снова собрать цилиндр, он просто обязан был работать. И правда – на этот раз компрессия была идеальной.

Для ночлега мне отвели одну из комнат иракских офицеров. Засыпая, я слышал приятную музыку: где-то наигрывала флейта, нежно позвякивали колокольчики, звучали еще какие-то диковинные, незнакомые мне инструменты. Утром, за ранним– в 5 часов– завтраком, я спросил менеджера, какая музыка звучала ночью.

– Музыка? – переспросил он. – Нет здесь никакой музыки.

Холод был пронизывающий. Мотор отказывался заводиться. Мы с механиком по очереди брались за пропеллер и совсем измотались. Мотор схватывал было, но не мог одолеть сопротивления замерзшего масла. Так мы мучились до половины восьмого, когда мотор вдруг взревел, и я взлетел.

Вчерашнего чувства полной оторванности от мира я уже не испытывал. Пустыня оживилась: на первых ста милях полета я видел две автомашины и несколько арабских стоянок – черные шатры и овцы вокруг.

На багдадском аэродроме менеджер Фельис оказался самым расторопным из всех, которые попадались мне прежде. Я сказал ему совершенно искренне, что, если бы он заведовал делами на всех моих предыдущих остановках, я прилетел бы в Багдад тремя неделями раньше. К моему прилету он уже собрал всех нужных людей: медика, таможенника и полицейского, и те в несколько минут управились со мной. Не теряя времени, Фельис накормил меня, заправил "Мот" 43 галлонами бензина и 2 галлонами масла, выписал свое имя на фюзеляже и отправил меня в воздух – через 50 минут после, приземления. Кроме всего прочего он раздобыл для меня прогноз погоды, согласно которому на высоте 5 тысяч футов меня ожидал попутный 35-мильный ветер. Взлетев, я сразу же забрался на эту высоту.

Город Бушир в Персии был уже освещен, когда я к нему подлетел. Посадочную площадку нашел по ангару. По полю, в самом его центре, медленно ехала машина, и, когда я, снизившись, пролетел над ней, из нее выскочили две или три женщины и, бросив свой транспорт, пустились наутек в разные стороны.

Приземлившись, я, как всегда, зафиксировал в журнале свои дневные показатели: находился в воздухе 8 часов 45 минут, пролетел 772 мили со средней скоростью 88 миль в час. Как только я выключил мотор, зазвонил мой будильник. Это заинтриговало механика Императорских авиалиний. Я сказал ему, что мой будильник звенит всегда, когда пора приземляться. Кажется, механик мне не поверил.

Вздремнув немного, я поехал на пляж. После сидения в открытом кокпите под рев мотора и выхлопа морская вода успокаивала нервы, как целительный бальзам. Ночь была ясной и лунной. -Невдалеке стояли две козы и неотрывно смотрели на меня. Я поплавал вволю, а они все стояли неподвижно и смотрели. Это меня заинтересовало, и, побегав немного по пляжу, я пошел посмотреть, в чем дело. Козы оказались шасси аэроплана DH-9F. Он лежал колесами вверх; из бака капал бензин, которым я недолго думая заправил свою зажигалку. Потом я узнал, что на этом аэроплане летел иранский военный летчик. Он задел верхушку радиомачты, вынужден был немедленно пойти на посадку, но немного проскочил ровный участок. Аэроплан перевернулся, и его вынесло к пляжу. Пилот уцелел. Случилось это всего за час до моего прибытия.

Мне выдали старенькую раскладушку, и я заснул под вчерашнюю завораживающую мелодию своего собственного оркестра. Блаженно спал, но в 5 часов утра раскладушка вдруг проломилась, и я рухнул на пол. "Отличная работа, – мелькнула мысль, – и будильника не надо".

В 6.45 я поднялся в воздух и через 250 миль прошел остров Куаис, который Марко Поло посетил в 1271 году. В час дня, пролетев 560 миль, я заправился в Джаске. Полет этого дня я закончил в Чахбаре, сделав за 9 часов 740 миль со средней скоростью 82 мили в час. Радист Хэккетт, единственный здесь европеец, был страшно рад увидеть соплеменника первого за несколько месяцев. Он рассказал мне о случае с пилотом Аланом Кобамом, который садился здесь на пути в Австралию. Когда Алан летел над пустыней, какой-то араб выстрелил в аэроплан и убил механика.

На следующий день я стартовал в 5.30 и за 6 часов долетел до Карачи, сделав 430 миль. Полет прошел без приключений; упоминания достойна лишь огромная стая дельфинов, которую я видел на некотором расстоянии от берега. Глядя на них, я испытывал острую зависть к безмятежной морской жизни.

В течение следующих пяти дней я пересек Индию и достиг Сингапура. Показатели таковы: провел в воздухе 42 часа с четвертью, пролетел 3,5 тысячи миль со средней скоростью 83, 5 мили в час. Пересекая Индию, заправлялся в Назирабаде, Джанси, Аллахабаде и Калькутте.

В Джанси мне посчастливилось наблюдать тренировочные полеты трех истребителей Королевских ВВС. Я провел с пилотами замечательный вечер, помылся в походной брезентовой ванне и спал в палатке на походной койке. На этом участке пути летные условия выдались превосходные. Я наслаждался полетом, несмотря на поведение мотора, который работал все грубее и грубее и в конце концов стал угрожающе вибрировать. Мне постоянно приходилось подыскивать какое-нибудь открытое ровное пространство на случай вынужденной посадки. В Калькутте мне помог опытный механик по имени Вулланд – он умело пришлифовал клапаны в цилиндре № 2, из-за которых главным образом и происходили все неприятности. Вулланд и еще несколько индусов занимались моим аэропланом почти целый день, за что я был им чрезвычайно благодарен. Сам я опять чувствовал раздражавшую меня усталость – и не от длительных перелетов, а от бесконечных переговоров и выяснений с момента посадки до момента взлета (за исключением нескольких часов сна). Правда, время, проведенное на земле, каждый день уменьшалось примерно на три четверти часа, ведь я летел на восток.

После Калькутты я полетел вдоль побережья на Акиаб. Прилетел туда в высоких теплых сапогах, теплой куртке и меховых перчатках, а часом позже, изжарившись, улетел в одной рубашке. Еще одно наблюдение: в жару нагруженной "Мот" требовался гораздо больший, чем обычно, разбег для взлета. На ночь я приземлился на Рангунском ипподроме. В это время там проводились занятия с лошадьми, и мне пришлось минут десять покружиться над полем, прежде чем их убрали.

Из Рангуна вылетел на рассвете и 40 миль летел над равниной, расчерченной на маленькие участки-лоскутки. Из каждой хижины поднимался дымок и ровной линией струился над равниной. Сотни таких дымовых линий длиной от 1-5 миль, все прямые и совершенно одинаковые, выглядели словно серые дорожки, соединявшие хижины на всем видимом пространстве.

В Виктории-Пойнт, самой южной точке Бирмы, я испытал испуг. Местная посадочная площадка была ужасной – зажата между горами и окружена густыми пальмовыми джунглями. Казалось, что одним концом она уходит под нависающую гору. В справочнике Министерства авиации говорилось, что длина площадки 1560 ярдов, но при первой же попытке приземлиться я ее проскочил. При второй попытке я уже в самом начале снизился практически до самой земли, но мне показалось, что я опять пройду мимо. Я подумал, что должно быть, неверно рассчитываю расстояние, если проскакиваю полосу длиной 1560 ярдов, и скольжением на крыло резко посадил "Мот" на землю. Даже при таком решительном маневре мне удалось остановиться только у самой стены джунглей, и то потому, что площадка здесь шла немного в гору. Мне сказали потом, что площадка со временем действительно будет удлинена до 1560 ярдов – для этого надо только срыть несколько горок. Пока же ее длина 350 ярдов. На следующее утро мне пришлось взлетать с полной загрузкой, потому что впереди до Сингапура (а это 10 часов полета) садиться негде.

Я нервничал, исходил все поле вдоль и поперек в поисках наилучшего решения. Самый длинный разбег выводил меня прямо на гору, поросшую пальмами. Здесь сквозь джунгли вилась узкая дорога, и я соображал, смогу ли вписаться в эту просеку. Все же я выбрал более короткий разбег, в конце которого можно было попробовать проскочить над деревьями. Я дал полный газ, но "Джипси Мот" набирала скорость мучительно медленно. Она слов но ползла по полю и все еще прочно держалась за землю, когда мы оказались вблизи проволочного ограждения в конце площадки. В последний момент я рванул нос машины вверх и пронесся над самой проволокой. Но это было только начало. Прямо передо мной – стена пальм. Снова до последней секунды держу нос вниз, пытаясь набрать как можно больше скорости. Проскочит или нет? Опять резко задираю нос вверх, и машина подпрыгивает над верхушками пальм. Прошли. Но переживания вывели меня из равновесия на целый день, ведь я уцелел только по чистой случайности.

До Сингапура летел 10 часов, провел там весьма приятный вечер в кают-компании эскадрильи № 205 и наутро вылетел в Батавию. 80 миль до Суматры летел выше облаков, которые покрывали примерно две трети небосвода. Облака уплотнялись и увеличивались в размерах. К 9 часам солнце стало жечь затылок, и я надел тропический шлем, который мне дали в Виктории-Пойнт. Шлем скоро сдуло за борт, и я смотрел, как он, крутясь, опускался все ниже и ниже.

Вначале мне нравилось лететь над облаками, которые напоминали мне огромные сахарные головы. Но когда их верхушки стали достигать высоты 7,5 тысячи футов, я решил обходить их зигзагами. Потом пошел вниз прямо через облака. Их нижняя поверхность лежала на высоте примерно 2 тысячи футов. Спустившись, я оказался будто в горячем потоке. Местность, над которой я летел, обозначалась на карте теми же значками, что и соленые марши в Северной Африке, но я видел под собой только густые джунгли, простиравшиеся во всех направлениях до горизонта. Ни одного поселения, ни единого ручейка – только джунгли, джунгли, сплошные джунгли. Пар поднимался над этим темно-зеленым морем. Трудно было представить себе более дикое место. Каждое облако проливало вниз колонну дождя, и казалось, меня окружал лес гигантских грязно-белых грибов. Время от времени между облаками вспыхивало солнце, высвечивая яркое пятно зелени внизу, и тогда кусочек голубого неба улыбался мне, как сквозь гигантскую трубу, с высоты 7 тысяч футов.

Я изменил курс и направился к предгорьям, где, согласно карте, должна была проходить железная дорога. Словно краб, летел я бортом к сильному ветру, обходя зигзагами дождевые потоки. Приходилось спускаться все ниже и ниже. Крупные капли дождя били, как градины. Пройдя 200 миль над сплошными джунглями, я наконец вылетел к реке, на берегу которой на узкой расчищенной полосе приютилась дюжина хижин. Пролетев немного дальше, я увидел узкую извилистую просеку, по которой сквозь джунгли до самого горизонта проходил трубопровод. После этого я неожиданно вылетел к какому-то городку и увидел там посадочную площадку и дороги, в том числе и железную. Судя по карте, это был Лахат. Здесь, у края гор, облачность спускалась до самой земли, и мне пришлось развернуться и лететь на восток. За 6 часов полета я видел кроме Лахата только одно место, где в случае необходимости можно было бы, вероятно, посадить самолет.

После 7 часов 15 минут полета я добрался до юго-восточного побережья Суматры. Здесь грозовые облака были еще гуще, а одна большая черная туча висела прямо передо мной. Дождя она не извергала, поэтому я продолжал лететь, не меняя курса. Когда я был уже под этой тучей, ее вдруг прорвало, и я попал в такой ливень, какого мне никогда прежде не доводилось видеть. Я тут же метнулся, чтобы уйти от него, но, еще находясь в крутом вираже, потерял всякую видимость. Ливень скрыл все вокруг, а, выполняя вираж, я утратил и чувство направления, и чувство высоты. Я сидел неподвижно, пытаясь ориентироваться по изменению скорости. Когда она увеличивалась настолько, что распорки начинали петь, я слегка поднимал нос машины. Если чувствовал наклон, то приводил "Мот" в состояние, как я полагал, ровного полета. Если в результате этого мы оказывались в перевернутом положении, я делал петлю. Старался не пропускать ни одного движения ручками управления и правильно их объяснять. И все время пытался высмотреть хоть что-нибудь в окружавшей меня пелене. Я знал, что иду вниз, но не мог сказать – куда. Вдруг передо мной мелькнуло море: я летел прямо в него. Я выровнял самолет над водой и, стараясь держать его в этом положении, продолжал лететь сквозь ливень. Но видимость была отвратительной, машину сильно болтало, и я повернул назад. Неожиданно я вылетел из стены дождя, увидел тучу и облетел ее, пройдя над морем 5 миль.

Теперь видны были горы на западной оконечности Явы, и я полетел через море прямо к ним. Ява резко отличалась от Суматры: дождь тут шел обычный, не ливень, и не было никаких джунглей – каждый дюйм земли возделан. Тысячи квадратиков рисовых полей, залитых водой. Приземлился после 8 часов 38 минут полета, сделав 660 миль.

К своему удивлению, я нашел здесь современный аэропорт, а компанию мне составили симпатичные голландцы, говорившие на прекрасном английском.

Глава десятая

АВСТРАЛИЯ

На Яве я допустил ошибку. Решил задержаться на день, чтобы купить продукты, разузнать о подходящих посадочных площадках по маршруту и т. д. Мое время от Триполи до Явы было таким же, как у Хинклера, который летел из Мальты. Но я теперь не собирался улучшать время Хинклера, а летел для собственного удовлетворения. Ошибка же заключалась в том, что, задержавшись здесь, я устал больше, чем если бы продолжил полет на следующий же день. После всех звонков, разговоров и интервью, упаковки свежих запасов продуктов, обследования и обслуживания мотора я с ног валился от усталости. Отдыха не получилось: в отеле не прекращался какой-то шум и гам, а воздух был так насыщен влагой, что его, казалось, можно было пощупать. Город кишел людьми, малайские женщины стирали белье в грязном канале на фоне современных железобетонных домов. Женщины эти выглядели весьма соблазнительно: мокрая, плотно облегающая одежда отнюдь не скрывала их изящных фигур.