Текст книги "В пустыне волн и небес"

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 24 страниц)

К месту старта собралось много любопытных – на яхтах, катерах и даже на большом траулере. Приходилось уворачиваться от них и в то же время бороться с соперниками за лучшую позицию на стартовой линии. Среди флотилии любопытных я увидел яхту одного из моих приятелей. Он мешал мне больше других, и я осыпал его проклятиями.

Раздался выстрел пушки – старт! Ну и гонка предстоит! Инструкция гласила: "Пройти буй Мелампус правым бортом, а затем любым маршрутом идти на нью-йоркский маяк Амброуз". Мои соперники ушли вперед, но я стал догонять их, как только поставил большую геную. Потом замедлил ход взял круто к ветру, чтобы пройти мол, не меняя галса. Чем дальше я уходил от берега, тем свежее становился ветер, сильнее волнение моря, и вскоре мне пришлось зарифить грот. К этому времени я уже насквозь промок – и от брызг, и от пота. Нелегко было одному сворачивать парус на гике, подтягивать и распрямлять складки. Последний раз я видел Дэвида Льюиса, когда он прошел мол и повернул в сторону берега. Он был у меня с наветренной стороны и немного позади. Как раз в это время у него сломалась мачта. Он поставил аварийный парус и вернулся в Плимут. Там фирма братьев Мэшфорд отремонтировала его мачту, и спустя три дня Дэвид снова вышел в море. Дэвид – единственный известный мне яхтсмен, который, сломав мачту на старте, смог не только закончить гонку, но и прийти не последним (он пришел третьим).

Первые три дня погода была штормовой. Волны врывались на палубу, и проходило не меньше 30 секунд, прежде чем вода уходила через шпигаты. За три месяца, которые ушли на проверку "Джипси Мот", у нее обнаружились лишь одна-две незначительные течи, и мне ни разу не пришлось откачивать воду. Однако сейчас, уже через три дня, все переборки каюты покрылись полосами, словно их обильно полил косой ливень. Все внутри стало сырым и даже мокрым. Могу только предположить, что под громадной тяжестью волн, которые обрушивались на палубу, чуть приоткрывались пазы настила и вода проникала внутрь. Страшные удары волн заставляли меня несколько раз вскакивать с койки – казалось, что яхта налетела на какой-нибудь лайнер или сломалась мачта. Один раз, когда я заснул на тяжелом деревянном диване, меня подбросило в воздух, а диван сорвало с креплений. Одежда была постоянно мокрой, и только на 37-й день гонки мне удалось ее просушить. За три первых дня я съел всего несколько сухарей: меня все время мутило. Когда я потом перечитывал свой журнал, у меня руки чесались – хотелось немедленно снова идти в эту гонку: я знал теперь, как избежать прежних ошибок, как заставить яхту идти быстрее. Впрочем, что за чепуха, ведь ошибки и просчеты – это плата за то великое чувство романтики, которым живешь, впервые совершая что-то необыкновенное.

"Миранда" преподносила свои фокусы, из-за них я потерял уйму времени. Рычаг, которым флюгер крепился к румпелю, постоянно сбивался бакштагом. Я вскакивал с койки, вылетал на палубу и видел, что яхта идет неверным курсом. Я страшно боялся, что она самостоятельно сделает поворот фордевинд (носом к ветру), бакштаг (трос для крепления мачт) налетит на флюгер и разнесет все устройство. У меня появилось чувство курса стоило яхте изменить его, и я тут же это ощущал. С каждым днем это мое новое качество развивалось и совершенствовалось.

При малейшем изменении условий я бежал на корму – что бы в тот момент ни делал и как бы ни был одет.

Самым изнурительным делом было зарифлять грот, убирать его и ставить трисель, а также часто менять тяжелые териленовые передние паруса и править ими. В управлении яхтой я был еще далек от совершенства. И завидовал своим соперникам – у них лодки были меньше и паруса меньше, им легче их менять. В то же время я считал, что у них лодки слишком маленькие, а у меня – слишком большая. По моему мнению, оптимальная для такой гонки лодка должна иметь водоизмещение 9 тонн. В бурном море на большой" волне моя лодка имела преимущество, но я терял массу драгоценного времени на смену парусов. До полутора часов уходило на то, чтобы поставить грот или зарифить его в штормовую погоду. Знаю – это не делает мне чести, но должен признаться, что при взятии рифов я с большим трудом справлялся с 18-футовым гиком. Я балансировал, стоя на кормовом дозоре, одной рукой потравливал грот-шкот, другой выбирал топенант и поднимал гик. Он при этом ходил от борта к борту, и мне приходилось увертываться, чтобы не получить удар по голове. Ставя грот, я не мог позволить себе идти на ветер – боялся, что яхта самостоятельно сделает поворот оверштаг (носом против ветра), и это обернется еще большим хаосом на борту. В результате ползуны застревали, парус цеплялся за подветренный блок, а латы – за ванты. Яхта тем временем вела себя так, что можно было сойти с ума. Она резко кренилась с борта на борт, содрогалась и замедляла ход. А если еще хлестал ливень и волны чуть не сбивали с ног, то я приходил в полное отчаяние. Но тут, как обычно в таких случаях, мое настроение резко менялось, и я говорил себе: "Не спеши! Успеешь! Все у тебя в конце концов получится". Однажды после всех этих мытарств только я поднял грот к топу мачты, как одна из лат стала вылезать из своего кармана. Мне пришлось поспешно опускать парус, спасать дату,, после чего повторять всю процедуру.

По прошествии этих трех малоприятных дней я был всего в 186 милях к юго-западу от Плимута. Грудь украшали два синяка от ударов о переборку и крышку люка. Голова была рассечена о крышу каюты. Но когда прекратились приступы морской болезни, я записал в журнале, что ни с кем в мире не поменялся бы местами.

Постепенно я набирался опыта в управлении яхтой. Как-то ночью мне пришлось выйти на палубу – волна сильно била в корпус, паруса угрожающе хлопали. Ветер усиливался, и надо было уменьшить парусность. Я потравил геную, собираясь убрать ее совсем, и тут произошло нечто удивительное. "Джипси Мот"перестала содрогаться и буквально полетела сквозь туманный мрак. Наверное, она улыбнулась про себя и сказала: "Именно этого я и ждала". Она шла быстро, но спокойно, почти бесшумно. Я стоял на палубе и благоговейно смотрел, как несется туман, выхваченный из тьмы яркими лучами кормового фонаря. На конце гика слабо позвякивал бугель (кольцо для крепления снастей), словно мундштук во рту скакуна. "Джипси Мот" шла так быстро, что было нелегко устоять на ногах. Она действительно напомнила мне лошадь, летящую галопом по бездорожью. Сходство усиливалось, когда вздымалась мощная корма – будто круп лошади, перескакивающей через препятствие. Странное дело, но и "Миранда" подобрела. Если прежде она все время пребывала в раздраженном состоянии – огрызалась, дергалась из стороны в сторону, хлопала парусом, то теперь ее движения стали мягкими, равномерными, спокойными. Следующие 2 часа "Джипси Мот" держала 8 и три четверти узла. Было здорово, но непривычно: готовя обед, я потерял равновесие, налетел на камбузную плиту и вышиб ее из опоры.

Наутро, в 8 часов, меня разбудили самостоятельные действия яхты: она сделала поворот оверштаг. Я почувствовал, как "Джипси Мот" встала на ровный киль, а потом начала крениться на другой борт. Я уже был готов вскочить и бежать к румпелю, но, посмотрев на маятник – указатель крена, замер от удивления. Яхта шла с нормальным рабочим креном на правый борт. Она сама немедленно уменьшила сильный крен – в 45 градусов, который я спросонок принял за самопроизвольный поворот на другой галс.

В ту ночь "Джипси Мот" прошла 86 миль за 12 часов с четвертью со средней скоростью 7 узлов, причем шла круто к ветру– превосходный результат. Именно этого я от нее и хотел! К следующей ночи море разгулялось. Яхта взлетала на волну и потом скатывалась с гребня, поднимая тучу брызг. Снизу казалось, что наверху происходит что-то ужасное, и я восхищался стойкостью своей лодки. Заснуть больше чем на 10 минут не удавалось, я каждый раз просыпался с чувством, что вот-вот что-то произойдет, а потому должен убрать стаксель. Шейла предупреждала меня, что мой самый большой риск – это ставить слишком много парусов. Но мне очень не хотелось замедлять бег яхты. Когда после полуночи на нее обрушилась слишком уж суровая волна, я решил, что время все же настало. Сам оснастился по полной выкладке: непромокаемые штаны, высокие сапоги, длинный плащ, шарф, штормовая кепка, нож, гаечный ключ, фонарь на шее и спасательный пояс со страховочным кондом для пристегивания к лееру. Но, выйдя: на палубу, я увидел, что "Джипси Мот" идет прекрасно – лучшего не пожелаешь. Вокруг было сурово: черная ночь, плотный туман, видимость не более 50-75 ярдов, ветер воет, море бушует. Меня обошел большой пароход, подавая громкие, гудки. Я ответил ему, протрубив в свой маленький горн и известив его о том, что иду под парусом левым галсом. Не уверен, что они меня услышали. Я делал 7 узлов, но лайнер пролетел мимо так, словно мы вообще не двигались. Я вернулся в койку и крепко проспал 4 часа. Разбудила меня тишина. "Джипси Мот" сделала то, на что я, идя в одиночку, вряд ли мог рассчитывать: за 33 с четвертью часа она прошла в крутой бейдевинд (курс при встречно-боковом ветре) 220 миль, делая в среднем 6,6 узла.

Каждый день я пытался связаться по радиотелефону с каким-нибудь судном или самолетом. Каждого из нас, участников гонки, снабдили этим прибором вместе с подробными инструкциями. Но, как выяснилось, эти телефоны не годились для связи в открытом море. Это были аппараты типа "судно-берег", и работали они только в прибрежных водах. На борту их установили перед самым стартом. Я часами пытался вызвать какое-нибудь судно – морское или воздушное. Однажды мне удалось услышать панамериканский лайнер – он вызывал участников гонки. Но мой ответ до него не дошел.

17 июня туман поднялся и открыл горизонт. Солнце проглядывало сквозь дымку, и мне удалось воспользоваться секстаном. Приятно было узнать, что после шести дней гонки я ошибся в счислении всего на 15 миль. Такой результат можно было ожидать от опытного экипажа. Я всегда очень тщательно делал свои расчеты, но мог лишь предполагать, каким курсом вела яхту "Миранда", пока я спал.

Следующую неделю главной темой в моем журнале была усталость. Постоянные жалобы на тяжелые снасти и бесконечные смены парусов. И ветер вел себя, как рассерженная гремучая змея: то и дело менял силу и направление. Иногда всего за несколько часов он менял направление на прямо противоположное. И все же пять дней подряд я делал в среднем по 135,5 мили – но, конечно, не по прямой. А если считать по прямой от Плимута, то к 25 июня, то есть за две недели гонки, я прошел 1264 мили. О своих соперниках я тогда ничего не знал (Блонди за две недели прошел по прямой 1038 миль). Блонди был мне не страшен. Хотя я знал, что у его фолькбота весьма приличный ход, но вооружение джонкой, по моему мнению, не слишком хорошо работает на острых курсах. Общество любителей яхтенных исследований считает, однако, что это вооружение при незначительной модификации является самым эффективным из всех существующих.

Кого я действительно опасался, так это Вэла Хауэлза и его фолькбота с повышенной парусностью. Эта лодка была, по-видимому, весьма быстрой, и хозяин ее, без сомнения, соперником грозным. В этой гонке равноценными участниками были и человек, и судно. Бэл в свое время служил в торговом флоте, здоровьем был необычайно крепок – по его собственным словам, он не знал, что такое усталость. Я верил ему: достаточно было взглянуть на эту внушительную фигуру с огромной черной бородой. И опыт одиночного плавания он имел; ходил перед гонкой в Испанию. К тому же у него на борту имелся бочонок с волшебным напитком его собственного изобретения смесь рома и сырых яиц. Этот бальзам удесятерял его силы. Вэл был валлийцем и обладал замечательным голосом. Так что в трудные минуты он мог поднимать себе настроение пением (для сравнения: если я пытался запеть, рыбы начинали рыдать). Вэл за две недели прошел 900 миль от Плимута по прямой. Льюис шел в 500 милях позади меня. Его, как мы помним, на три дня задержала поломка мачты, но зато он избежал штормовой погоды со встречным ветром.

Таково было положение в гонке к 25 июня, когда я попал в серьезную передрягу.

Глава двадцать восьмая

ШТОРМ

В ту ночь ветер был слабый. Я поставил все паруса и пошел спать. Яхта шла на Нью-Йорк со скоростью 3 узла в час. Я безмятежно спал с полуночи до 5 часов утра, а проснувшись, увидел, что яхта идет на юг. Ночью ветер постепенно заходил и теперь дул с востока-юго-востока. Я перенастроил паруса и "Миранду", а потом стал готовить к постановке twin headsails. Мне понадобилось 2 часа с четвертью, чтобы поставить их и вернуть яхту на прежний курс. Думаю, я справился с этим неплохо, учитывая, что мне лишь второй раз в жизни пришлось ставить эти паруса. А дело это непростое. Прежде всего я приготовил два спинакер-гика, которые были принайтовлены (прикреплены) к палубе. Длина каждого – 14 футов с четвертью, а длина окружности в сечении – 18 дюймов. Оба надо было одним концом закрепить на вертлюге (шарнирное гнездо), на мачте, на высоте 7 футов от палубы, а другим – на стропе шкотового угла паруса. Затем я поднимал их топенантами и в то же время удерживал оттяжками от раскачивания из стороны в сторону. Постановка каждого из этих парусов изменяла общую балансировку, поэтому мне надо было заново устанавливать румпель. Всякий раз, переходя с кормы на бак и обратно, мне приходилось отстегивать, а потом закреплять на леере страховочный конец. Когда оба паруса были подняты, мне потребовалось еще четверть часа для окончательной регулировки автопилота, после чего "Джипси Мот" мягко пошла по ветру со скоростью 6 узлов.

Находясь в каюте, я слышал теперь совсем другие звуки. Волны уже не били зловеще в корпус яхты, как на протяжении последних дней, когда приходилось идти на ветер. Теперь они союзнически обтекали корпус и согласно бежали вдоль бортов.

Следующую запись в журнале я сделал спустя 22 часа. За это время произошло так много событий и столько было острых ощущений, что всего и не вспомнишь.

Поставив стаксели, я спустился вниз, а через два часа, взглянув на-каютный компас, укрепленный на столе, увидел, что яхта не держит курс. Выйдя наверх, я обнаружил, что соскочил зажим, которым "Миранда" крепилась к румпелю. Я встал на колени на подзор и занялся зажимом! Лодка тем временем рыскала из стороны в сторону, паруса громко хлопали. Я повернулся и схватил румпель. Мы шли с очень хорошей скоростью; волны, догоняя яхту, подхватывали корму и резко бросали ее вверх и в сторону. Яхта начинала разворачиваться лагом к волне, один из стакселей терял ветер, и это грозило серьезными неприятностями. Но я не мог оставить румпель и стал соображать, что же делать. Мчаться по волнам с попутным ветром было очень здорово, и, если я постою на руле часа четыре, мы сделаем хороший 36-мильный бросок к Нью-Йорку. Но очень хотелось спать, глаза слипались, и ничего не оставалось, как убрать паруса. Мне пришлось изрядно пошевелить мозгами, чтобы решить, как приступить к делу. Сперва я из кокпита потравил шкот, один из спинакер-гиков пошел вперед, и парусность, таким образом, уменьшилась. Потом, улучив подходящий момент, я бросился на бак и тут понял, что дело приняло серьезный оборот. Я не заметил, оказывается, что ветер усилился, да как – он дул теперь со скоростью 60 миль в час. И мы мчались с таким ветром на всех парусах! Не заметил же я этой перемены по понятным причинам. Во-первых, кокпит укрывал меня, во-вторых, сонное состояние ослабило бдительность, да к тому же ветер быстро набирал силу. Когда я потравил фал, наполненный ветром парус принялся со страшным грохотом метаться из стороны в сторону. Лодка стала резко крениться на левый борт. Большая генуя, тоже полная ветра, всей своей тяжестью била по второму стакселю. Она могла снести штаги. Я бросился обратно к румпелю и вернул яхту на курс, потом – снова на нос, схватил геную и частично зарифил ее. На одном борту у меня были 380 квадратных футов генуи, на другом – 250 квадратных футов кливера. Я потравил фал, нижняя половина генуи упала в воду, а я тем временем сражался на том же борту со спинакер-гиком. С кливером пришлось повозиться дольше – он бушевал, как разъяренный монстр, и я никак не мог освободить шкотовый угол от спинакер-гика. Мне удалось схватить парус за нижнюю шкаторину, я прижал его к палубе, скрутил раз, другой, и в конце концов он мне поддался. Небезопасная это была работа, но мне удалось справиться с ней без увечий.

Я понял, что нас накрыл серьезный шторм. Пять часов с четвертью я трудился на палубе, не имея ни минуты передышки. Закрепив спинакер-гики к палубе, я принялся за "Миранду" – она уже нуждалась в ремонте. Ее топенант лопнул, spanker упал и топсель-фал унесло. Было от чего потерять самообладание, поддаться суете и даже панике. Шторм уже бушевал в полную силу. Мне пришлось встать на кормовой релинг (поручень) и, прилагая все силы, распутывать и выбирать мокрые снасти у себя над головой. Мачта "Миранды" высотой 14 футов свободно вращалась в своем гнезде. Я стоял среди хаоса тросов и канатов, и, измени вдруг ветер направление, меня легко могло бы сбросить с релинга. Я принялся успокаивать себя: все не так страшно, гораздо хуже было бы иметь дело с обледеневшими снастями, нечего суетиться, надо спокойно продолжать работу. А дел всяких было, наверное, с полсотни, и все надо делать четко, в строгой последовательности, а некоторые одновременно. Скорость ветра была, наверное, 80 миль в час (я все еще выражал скорость ветра не в узлах, а в милях в час – привычка от аэроплана).

В 4 часа пополудни я спустился вниз и смог приготовить завтрак. Ветер дул уже, вероятно, со скоростью 90 миль в час. Я заснул, читая "Бурю" Шекспира. Проснулся в 8.30 вечера, вся яхта сотрясалась от ударов волн. Они катились с северо-северо-востока, мы шли к ним лагом, и довольно быстро – со скоростью около 3 узлов. Я надел свой непромокаемый костюм надо было попытаться замедлить ход яхты. Прежде всего я сделал попытку привести ее к ветру, но, как я ни работал румпелем, она соглашалась только на галфвинд {курс судна, при котором его продольная ось перпендикулярна ветру). У меня была большая автопокрышка для плавучего якоря. Я прикрепил ее к якорной цепи и вытравил с кормы 10 саженей. Кроме того, я вытравил еще 20 саженей перлиня. Все это, однако ни в малейшей степени не повлияло на скорость "Джипси Мот".

Скорость ветра, по моей оценке, была теперь 100 миль в час. Рев ветра, грохот волн, стенание снастей– казалось, маленькому кораблю здесь не выжить. Я сказал себе: не паникуй, уж если пошел через Атлантикудержись. Налил масло в жестяную банку с отверстием в дне и подвесил ее за борт. Никакого эффекта. Да и банку скоро унесло.

Наступила ночь, и я попытался немного поспать. Лежал в койке, держась, чтобы не выбросило, слушал в темноте каждый удар волны и со страхом ждал следующего. Я ничего не мог сделать. Больше всего вызывала страх невероятная какофония чудовищных звуков. Стон снастей леденил кровь и рвал душу. Я решил, что нас несет в самое "око бури". Заставил себя встать, одеться. С ужасом думал о том, что мне предстоит что-то делать, но, как только на-пинал действовать, становилось лучше.

С трудом добрался до кокпита. Пытался удержать румпель, но яхта медленно повернула через фордевинд. Ей, казалось, легче было держать на восток-юго-восток. Когда я снова спустился вниз, то не мог удержаться от смеха: все вещи – книги, одежда, подушки, бумаги – были разбросаны по всей каюте.

Спать не мог, только дремал. Напряжение не отпускало: лежал и ждал очередного удара. Ничто теперь не имело значения, кроме одного – выжить. Больше всего я боялся, что найтовы, крепящие спинакер-гики к палубе, не выдержат, гик вылетит и пробьет корпус яхты. Посветив фонариком, я обнаружил, что могу видеть спинакер-гики из каюты через иллюминатор. К моему облегчению, с ними пока все было в порядке. Потом я подумал, что допустил промах, позволив яхте идти курсом на юго-восток. Чувствовал, что так мы идем прямо к "оку бури". Но яхте явно нравилось идти именно этим галсом, и я не стал ничего менять.

Этот курс уводил меня от Нью-Йорка, и в 4 часаутра я решил, что больше не могу с этим мириться. Оделся и опять вышел на палубу. Волны перекатывались через мой корабль, струйки воды стали проникать в каюту. Но там и без того уже все промокло. Я сделал поворот фордевинд и взял на запад-северо-запад. Ветер слегка ослабел и дул теперь, вероятно, со скоростью 80 миль в час. Но море разбушевалось еще сильнее и ярость его продолжала нарастать. Указатель крена то и дело зашкаливало на отметке 55 градусов. В каюте трудно было и стоять, и двигаться. А вот обогреватель, как ни странно, все это время работал ровно и уверенно. Казалось, ему нет никакого дела до бурь и штормов, и такое отношение к ненастью, не говоря уж о тепле, очень поддерживало.

Всю ночь мой корабль рассекал волны со скоростью 2-3 узла, таща за собой плавучий якорь и перлинь. К утру ветер немного ослабел – до 9 баллов. Я решил заняться "Мирандой" – надо было попытаться ее отремонтировать. Взобрался на кормовой релинг и осмотрел палубу: невероятно, но каких-либо серьезных повреждений я не увидел. Единственным убытком, кроме снастей "Миранды" (они были в полном беспорядке) и ее гафель-вертлюга (он был сорван), оказались пять крепежных болтов леерных стоек. Они не выдержали, в результате чего исчезла часть фальшборта.

Ветер по-прежнему был северо-северо-восточным. Бурное море производило сильное впечатление, напоминая горную местность с белыми вершинами. Беспорядочные волны обрушивались на корабль. Я прикинул высоту – футов двадцать пять, не меньше. Сейчас, когда ветер немного ослабел, я мог слышать само море. Короткое затишье, когда корабль находился в ложбине между волнами, сменялось предупреждающим шипением вал подходил, вершина его опрокидывалась вперед, и корабль принимал удар.

К 8.45 вечера сила ветра упала до 6 баллов, я поставил малый стаксель – большего не мог позволить, пока не приведу в порядок "Миранду". Но на палубе все еще гуляли волны, и я спустился вниз заполнять журнал. Потом решил подкрепиться, сварил картошку в мундире. Стал чистить ее, уперев ногу в штурманский столик, но тут лодка резко накренилась, и всю картошку разметало по каюте.

Весь следующий день я ремонтировал "Миранду" – 14 с половиной часов без передышки. Ветер стих, но волны по-прежнему были высокие и крутые. И качка, отвратительная, сводящая с ума. Мало того, что на палубе было почти невозможно стоять, но и сидеть на ней не получалось – тащило от одного борта к другому.

Мне нужно было добраться до топ-мачты "Миранды", чтобы заменить лопнувшую снасть. Высота мачты 14 футов. Я стал влезать на нее, пробираясь сквозь путаницу тросов, штагов и канатов. Когда был уже близок к цели, яхта накренилась, и меня сильно крутануло – мачта у "Миранды" вращающаяся. Я вцепился в нее и ждал, пока яхта выпрямится. Она сделала короткое и резкое движение, словно хотела стряхнуть меня, потом еще одно, с большей амплитудой. Мачта продолжала вращаться, и я вместе с ней. Хватка моя слабела, я стал сползать вниз быстрее и быстрее, цепляясь за вращающуюся мачту, как испуганный мышонок. Боялся больше не за себя, а за свою "Миранду" – она могла не выдержать такой нагрузки. Неожиданно подумал, что представляю для рыб, если они смотрят, невероятно комическое зрелище. Продолжая съезжать вниз, я хохотал, как безумный, но, как ни весело все это было, все же почувствовал облегчение, когда уцепился ногами за релинг и завершил этот сумасшедший слалом.

Любопытная штука этот шторм: изорвал вымпел в клочки, а кальсоны, которые я пристегнул к лееру на крыше каюты, не тронул. Я водрузил их туда в затишье перед штормом для просушки.

Я сказал, что работал с "Мирандой" без передышки, но это не совсем так. Дважды, когда появлялось солнце, я на короткое время отвлекался от основной работы и брал измерения секстаном. Но обрабатывать их не стал, отложил на завтра. На следующий день я сделал расчет пути по счислению за последние восемь дней, до 27 июня, учитывая каждое изменение курса и скорости, в том числе и во время шторма. Полученная позиция оказалась на 98 миль западнее той, которую вычислил по данным секстана. Я забыл учесть Гольфстрим, который тормозил меня своей скоростью в пол-узла. За восемь дней он отнял у меня 96 миль.

29 июня в миле от меня прошел лайнер "Мавритания". В серой туманной дымке он выглядел огромным, мощным, неуязвимым. Я посигналил лампой, но вряд ли меня заметили. Лайнер дал три долгих гудка, но это, вероятно, были обычные в тумане сигналы. До "Мавритании" я за 18 дней видел только два корабля; правда, еще два прошли мимо меня в густом тумане – слышал их.

За третью неделю я приблизился к Нью-Йорку всего на 284 мили. Два дня потерял из-за шторма, один день ушел на ремонт "Миранды" и еще один прошел впустую – был очень измотан и скверно управлял яхтой. В остальные три дня этой недели я тоже действовал не лучшим образом – сказывалась накопившаяся усталость. Так, например, было в ночь на 1 июля. Ветер дул прямо на Нью-Йорк, море было бурным, и только в половине второго ночи я отправился спать. Через час меня разбудил грохот волн, обрушивавшихся на палубу. Облачился во все непромокаемое и вышел наверх, ожидая увидеть разорение. Но все было в порядке, на своих местах, никаких повреждений. Ветер был 7-балльным, "Джипси Мот" делала 2,8 узла, мне этого показалось мало. Я попытался заставить ее идти быстрее, но у меня ничего не получалось. Я чувствовал себя переутомленным, нервы были напряжены, оттого и делал не то, что надо. Оказывается, я перегрузил яхту парусами и далеко не сразу это понял. Потом до меня дошло. Я стал травить грот, чтобы зарифить его, в тот же миг яхта рванулась вперед и понеслась в темноту, как ошпаренная кошка. Я продолжал травить, яхта все прибавляла и прибавляла ход, пока скорость не достигла 10 узлов, не меньше.

Весело это было – мчаться в ночи и видеть в ярком свете кормового фонаря, как нос твоей яхты режет пенные волны. Я сделал несколько шагов, и вдруг впереди яхты, на небе, возник огромный черный силуэт. Зрелище было фантастическим. Я остолбенел, потом шевельнулся – то же сделал и черный призрак. Не иначе, я совершил что-то волшебное и вызвал джинна. Сказочное видение оказалось моей собственной гигантской тенью, падавшей на плотный туман. Налюбовавшись необыкновенной картиной, я вернулся к гроту. Смайнал его, стоя на шлюпке, закрепленной на крыше каюты. Парус бешено сопротивлялся, и мне стоило немалого труда справиться с ним. В конце концов я его свернул, теперь остался один стаксель, но яхта по-прежнему шла быстро, со скоростью 5 узлов. Я решил, что этого достаточно, и отправился спать. Было 8 часов утра. В 11 уже опять был на ногах, чувствовал себя обессиленным.

Эта неделя вообще была самой неудачной – все, казалось, шло не так, как надо. Но "Миранду" я все же привел в порядок. Последнюю ночь третьей недели, 2 июля, я доверил ей управление яхтой – не мог больше сражаться с парусами и менять их один за другим. Спал в полглаза и чувствовал, что яхта выписывает круги. Усталый и разбитый, я выбрался из койки хотелось спать, спать, спать. Лаг показал, что за ночь мы прошли только 9 миль. Когда заваривал кофе, меня бросило через всю каюту, я сильно ударил копчик и разбил термос. Следующие 10 минут я провел на коленях, собирая осколки.

В конце этой недели Блонди, избежавший шторма, находился от Плимута дальше, чем я. Но он ушел далеко на север (прошел всего в 300 милях от Гренландии), и до Нью-Йорка ему оставалось на 85 миль больше, чем мне. Льюис продолжал наверстывать упущенное и шел теперь в 350 милях позади меня.

В течение следующей недели в моем моральном состоянии произошли важные перемены – очевидно, я по-настоящему вошел в свое новое бытие, в морскую жизнь. Прежде всего я обнаружил, что ко мне вернулось чувство юмора. То, от чего недавно я приходил в раздражение и даже в ярость, теперь стало вызывать веселый смех. С прежними неприятностями я справлялся теперь спокойно и эффективно. Дождь, туман, буря, шквал, бушующее море под серой пеленой облаков стали для меня не более чем будничными препятствиями. Мне казалось, что я понял, нашел истинные ценности жизни. Еда, которую я себе готовил, казалась божественной, виски– нектаром. Добрый сон не уступал в цене алмазу Кох-и-Нор. Все мои чувства обострились. Я различал изменения в характере моря, оттенках неба, малейшие перемены в шуме волн и ветра, узнал, что свет и тьма могут быть очень разными, и радовался тому, что замечаю это. Тяжелая работа перестала пугать и раздражать, превратилась в удовольствие и оттого выполнялась легче и приносила радостное удовлетворение. Словом, я опять ощущал торжество жизни и способность наслаждаться ею.

5 июля, в 9.30 вечера, я отправился в койку и крепко заснул, устроившись под одеялами. Разбудило меня ощущение какой-то опасности и необходимости немедленных действий. Так и есть: налетел шквал, надо срочно выходить на палубу и убирать паруса. Резкий переход от сладких грез к суровой действительности – одно из самых тяжелых испытаний в жизни моряка. Только что крепко спал, зарывшись в уютные теплые одеяла, а минуту спустя уже торчишь на баке, окруженный черным ненастьем. Но и это я испытание воспринимал по-новому. Быстро вскочил с койки, готовый к действию, натянул гидрокостюм и спустя несколько мгновений уже стоял в залитом водой кокпите. Шквал сбивал с ног. Я с трудом пробрался к мачте, схватил одной рукой фал, другой – грот и стал травить парус. Ветер с силой прижимал грот к краспице и ванте, каретки заклинивало. Корма яхты взлетала в воздух на 10 футов и падала вниз, обдавая меня сзади потоками воды. Плотный туман озарялся вспышками молний, но грома я не слышал его заглушали неистовые хлопки плещущих парусов. И лившего стеной дождя я почти не чувствовал под струями морской воды.

А потом внизу, в восхитительном комфорте, разоблачившись и устроившись на диванчике с чашкой горячего супа, я испытывал несравненное чувство удовлетворения от хорошо сделанной работы. Простая радость, согласен, но какое это емкое ощущение – сделать тяжелую, сложную работу в необычных условиях. Романтика! Через 4 часа я опять откинул свои одеяла, вышел на палубу и обнаружил, что "Джипси Мот" делала в среднем 6,1 узла, неся один лишь штормовой стаксель. Это тоже романтика.