Текст книги "В пустыне волн и небес"

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 24 страниц)

В Англии я обратился в Королевские ВВС с просьбой зачислить меня боевым пилотом. Я думал, что мой летный опыт в сочетании с умением стрелять – это именно то, что им нужно. К моему удивлению и огорчению, мне сказали, что я уже не гожусь по возрасту. Мне было 37 лет и до этого не приходило в голову, что я могу быть стар для чего-либо. Я стал искать работу. По моим понятиям, жизнь – слишком большая ценность, чтобы употреблять ее на одно лишь зарабатывание денег. Я хотел заниматься чем-то творческим, интересным, чем-то, по возможности связанным с навигационными приборами, с навигацией. Я попытался организовать вместе с тремя своими друзьями компанию для производства навигационных приборов, но мы не смогли собрать нужных средств. Позже один из нас, Пол Гудайм, создал собственную компанию "Электроник инструменте", которую потом продал за три четверти миллиона фунтов.

Я продолжал поиски работы, но не мог найти вакансии. С работой в Англии тогда было плохо, и, кроме того, я, наверное, не соответствовал английским стандартам. Только через полгода Артур Дж. Хьюз создал для меня должность специалиста-навигатора в компании "Генри Хьюз и сын". Там я участвовал в разработке пузырькового секстана и много времени проводил в воздухе. С 21 года я привык быть хозяином самому себе, и моя нынешняя зависимость наемного служащего тяготила меня. Зарплата 8 фунтов 13 шиллингов в неделю не покрывала расходов на нашу квартиру в Челси. Собственное мнение об организации дела приходилось подчинять мнению старших по должности, и это было нелегко. Меня поражали карьеризм, борьба за власть, распространенные в крупных английских фирмах. Там завидовали успехам своих коллег, обижались на молодых, которые проявляли больше способностей, умения или предприимчивости. Я ожидал найти больше коллективизма, сплоченности единой команды, когда каждый старается сделать и свою, и общую работу более эффективной. Моя жизнь стала ограниченной, и я размышлял над тем, как разорвать этот круг, искал и не мог найти выхода. Я чувствовал также физическую несвободу. В Новой Зеландии я легко мог заниматься спортом на свежем воздухе, в Англии же все было тесно, везде народ, дороги узкие, запутанные. Я страдал без физических нагрузок, без активных вылазок за город. Когда мне выдалось провести выходные у друзей, на их загородном участке, я все утро простоял с ружьем под деревьями, тщетно надеясь подстрелить какого-нибудь голубя.

Я стал писать статьи на темы навигации. Журнал "Флайт" опубликовал несколько моих работ о системе ночной навигации, которую я разработал для точечного воздушного бомбометания. Я вставал в пять утра и до ухода на работу усердно трудился над своими сочинениями. В результате написал четыре небольших пособия по астронавигации. Предпринял еще одну попытку вступить в ВВС, но был отвергнут и на этот раз.

Пришел 1939 год, ас ним и война. С некоторыми своими товарищами по Королевскому аэроклубу я хотел создать эскадрилью из опытных пилотов, которых по тем или иным причинам не брали в ВВС. Мы могли бы, летая в одиночку и используя систему точной навигации, проникать на территорию противника и наносить точечные бомбовые удары по конкретным объектам. Идею не приняли. Я решил, что со временем опыт воздушной разведки докажет ценность нашего предложения, и спустя год-два снова явился с ним. Но и эта третья моя попытка быть чем-нибудь полезным Королевским ВВС потерпела неудачу. Я был раздосадован и возмущен и сказал самому себе: "Черт с ними, захотят – сами придут".

Фабрики и заводы удлинили рабочий день и стали работать без выходных. Из-за этого производство на фирме Хьюза постепенно сократилось. Как-то осенью, в субботу, я ходил с ружьем по соседним полям в поисках фазанов. В это время налетели немецкие бомбардировщики, и я, спрятавшись в канаве, наблюдал, как их атакуют наши истребители. На землю рядом со мной сыпались гильзы и пули. Несколько пилотов выбросились из своих самолетов, и я впервые в жизни видел удачные парашютные прыжки. До этого мне трижды доводилось видеть такие прыжки – в Новой Зеландии и Америке, и все три раза исход был смертельным. В Новой Зеландии парашютист с нераскрывшимся парашютом упал в море – я и сейчас вижу этот столб воды высотой, наверное, футов в сто.

Я написал руководство для воздушного обнаружения цели, и оно стало бестселлером, хотя там было немало ерунды. Кроме прочего, эта книга, вероятно, помогла понять, что вовсе не обязательно сразу же бросаться в укрытие при первых признаках воздушного налета. Мне кажется, я убедил людей в том, что можно продолжать работу до тех пор, пока не возникнет подлинная необходимость защиты. На нашей производственной фирме я, естественно, был активным членом отряда гражданской обороны.

Я поговорил с Филипом Анвином [Один из владельцев известного британского издательства "Аллан и Анвин] о возможности издания моих книг. Мы беседовали за ланчем и несколько раз слышали сирену воздушной тревоги. "Прямо в точку, – смеялись мы, – как раз по теме". Вслед за одним пособием я написал и другое – по ночному обнаружению цели. Должен признаться, что и в этой моей работе было порядочно вздора.

Благодаря своим сочинениям я все-таки попал в Королевские ВВС. От вице-маршала Кохрейна, директора Штурманской школы Министерства авиации, я получил предложение написать пособие по навигации для инструкторов и курсантов. Мне присвоили офицерское звание, и подчинялся я непосредственно заместителю директора школы.

Я слышал как-то замечательную историю об одном штурмане ВВС и положил ее в основу своего рассказа. Этот рассказ – единственное мое художественное произведение. Мне всегда казалось, что излагать реальные события гораздо интереснее, чем что-то выдумывать. Рассказ назывался "Штурман Кудрявый" и повествовал о том, как этот штурман сказал командиру летающей лодки, что тот задал неверный курс, в результате чего лодка неминуемо погибнет в море. Они поспорили, и все кончилось тем, что штурман нокаутировал своего командира и благополучно возвратил гидроплан на базу.

В Министерстве авиации моим боссом оказался полковник Келли Барнес, крупный краснолицый тип с внешностью и манерами небезызвестного Джона Булля. Он был тем самым штурманом, чью историю я изобразил в своем рассказе. Узнав об этом, я, естественно, почувствовал себя весьма неуютно: как-то он меня примет? Когда полковник вызвал меня к себе, я постарался предстать перед ним по всей форме. Он сказал:

– Знаете, а вы ведь не рассказали о конце этой истории. А случилось вот что. Утром я предстал перед военно-полевым судом, а днем меня вызвали в Совет ВВС и представили к награде.

Все два года, которые я провел в Министерстве авиации, Келли Барнес не питал ко мне симпатии, и этот период своей жизни я вспоминаю без всякой радости. Карьера полковника Барнеса типична для штурмана. Он был не только блестящим теоретиком, но и прекрасным штурманом-практиком. Он, например, предложил – вопреки тысячелетней, идущей от мифологии традиции – по-новому сгруппировать звезды в созвездия, и его описание получилось намного проще и удобнее для восприятия, чем прежнее. Его же отношение ко мне объяснялось, наверное, тем, что я был навигатором гражданским, иными словами – любителем.

Примерно в это же время я изобрел игру, обучающую навигации, назвав ее "Меткий бомбардировщик". Издательство "Аллан и Анвин" растиражировало эту игру, и, принимая во внимание ограниченный рынок для подобного развлечения, она имела очень большой успех. Я выпустил также солнечный компас, который позволял определять направление по солнцу, если известно время, или наоборот – определять время, если известно положение солнца. Следующим моим изобретением стал звездный компас – из картона и прозрачного пластика. Компас продавался вместе с приложением планисферой с изображением звезд. Кроме того, я опубликовал большую учебную карту звездного неба.

В Министерстве авиации я некоторое время работал в одной комнате с Дикки Ричардсоном – он тогда писал руководство по авиационной навигации. Дикки был одним из тех честных и достойных граждан, которые делают свою страну великой. Мне были особенно интересны составленные им задачи и упражнения по навигации – они повышали и уровень самого штурманского дела, и степень безопасности полетов. Приятно отметить, что его задачи почти в точности повторяли ту систему навигации, которую я разработал, чтобы найти острова Лорд-Хоу и Норфолк.

Наша авиация совершала продолжительные вылеты – сопровождала морские конвои и разыскивала подводные лодки. Иногда и мне доводилось принимать в них участие. Однажды на самолете "Либератор" мы залетели в Атлантику до 25-го градуса западной долготы, полет продолжался 11 часов 40 минут. Также летали тоже над Атлантикой на "Фортресс" в течение 8 часов 35 минут. Мне очень хотелось пострелять из автомата, и командир разрешил; из-за этого мы едва не нажили неприятности: как раз в тот момент, когда я выстрелил, внизу проходил какой-то сторожевой корабль.

В середине 1943 года я прикинул, что объем моих трудов по навигации достиг 500 тысяч слов. Писать что-либо еще на эту тему становилось все труднее, и нужно было менять занятие. Мне предложили место в Центральной летной школе Британской империи – без официального статуса, но в ранге офицера, в звании выше того самого низкого, которое я до сих пор имел. Я принял предложение – работа казалась мне интересной. Правда, я хотел бы большего, но действующим штурманом меня не взяли из-за слабого зрения. Я мог исполнять только административные обязанности. Мне официально запрещено было летать– и пилотом, и штурманом, и я не мог носить ни пилотских, ни штурманских знаков отличия. По этой причине в кают-компании пилотов меня всегда потихоньку оттирали в сторону, если только там не находился кто-то, кого я знал лично.

Прибыв в Центральную летную школу, находившуюся в Халлэвингтоне, я испытал давно забытое чувство школяра-новичка. Вновь прибывшим полагалось прежде всего пройти офицерский учебный курс. Меня немедленно облачили в униформу и тут же велели приступать к делу. Я же практически ничего не знал – ни о здешних порядках, ни о том курсе, который мне предстояло пройти. Халлэвингтон – крупная авиационная база, здесь было 37 различных типов самолетов. Первое доставшееся мне страшное испытание – руководить утренним построением при спуске флага в 6 часов. Последний раз я участвовал в чем-то подобном около 30 лет назад. Я, естественно, понаблюдал за тем, как действовал офицер, дежуривший накануне, но одно дело – настоящий военный и совсем другое – я сам. Все, однако, прошло вполне нормально, и я почувствовал огромное облегчение.

Начальником школы был кадровый офицер ВВС по имени Одди – личность примечательная. Он постоянно конфликтовал с Советом ВВС, так как считал, что все действия и порядки в школе должны быть подчинены условиям военного времени. Прошло всего 10 дней, как я появился в школе, и он назначил меня штурманским офицером: ранее занимавший этот пост командир звена отправлялся на задание. Школа готовила главных инструкторов по летному делу, и в ней обучались офицеры разного ранга – от лейтенантов до полковников авиации. В основном это были пилоты из разных войсковых подразделений и из разных стран-союзников. На одном курсе у нас обучались британские офицеры, а также австралийцы, новозеландцы, южноафриканцы, поляки, французы, норвежцы и американцы (но никогда не бывало одновременно офицеров из ВВС и ВМФ США, так как они не ладили между собой).

В мои обязанности входило главным образом кратко разбирать с пилотами штурманские задания и придумывать им упражнения по навигации. В конце каждого курса устраивались штурманские соревнования, и проходили они на 12 легких двухместных учебных самолетах "Магистр". Это было хорошей тренировкой тех штурманских навыков, которые действительно необходимы пилоту. Мы устраивали что-то вроде поиска сокровищ. На одном из состязаний, например, надо было долететь до ближайшей средней школы, пересчитать там теннисные корты, умножить эту цифру на определенное число, а полученное значение считать нужным азимутом и лететь по нему в поисках следующего ключа к заданной цели. Эти соревнования были очень популярны у нас и чрезвычайно спортивны. На одном из них мне довелось быть пилотом у полковника авиации Тедди Дональдсона, который в то время был мировым рекордсменом по скоростным полетам. Он делал всю штурманскую работу, а я был при нем просто шофером. После нашего полета он признался, что от моего пилотажа его впервые в жизни замутило в воздухе. Я же думаю, произошло это потому, что ему впервые в жизни пришлось опускать голову и смотреть на карту.

Была у меня в школе и другая обязанность – разработка методики так называемой "внутренней" навигации. Она предназначалась пилотам., действующим на вражеской территории, когда нельзя оторвать глаз от земли и приходится все время маневрировать, избегая зенитного огня. Надо было научиться все время видеть карту, не имея ее перед глазами, иными словами – внимательно изучить и запомнить карту перед вылетом. Это требование может показаться невыполнимым, но при соответствующей методике и интенсивных тренировках пилоты умудрялись находить стог сена в 50 милях от исходной точки – и не в прямом полете, а непрерывно меняя направление. Одди справедливо заключил, что без возможности летать и самому быть штурманом мне такую работу не выполнить. В результате я не только занимался штурманским делом в воздухе и на разных типах самолетов, но имел легкий аэроплан для индивидуальных рабочих полетов и мог пользоваться им, когда было нужно. Это позволило мне участвовать в создании учебного фильма (мы сами сделали его в школе), разрабатывать интересные методические упражнения, а также время от времени летать домой на выходные. Как-то утром, когда я собирался лететь домой, мы получили из Лондонского авиауправления шифровку. В ней говорилось, что мне надо быть очень осторожным в полете и внимательно смотреть, не увижу ли что-нибудь странное. Я обычно летал низко – так интереснее, и в этот раз меня удивило, что все дети, увидев мой самолет, бросали свои игры и бежали прятаться. Когда тоже повторилось и в другом населенном пункте, я сообразил, что они прячутся от меня. А когда дети повели себя и в третий раз, мне захотелось узнать, что происходит. Я посадил свой самолет на базе истребителей в Хорнчерче и в этот момент увидел, как один из наших истребителей сбил в воздухе самолет-снаряд, и тот рухнул на землю с мощным взрывом. Значит, дети принимали мой маленький моноплан за самолет-снаряд. Прилетев домой, я узнал, что одна из этих дьявольских машин прошла низко над нашим домом. Во время войны нашему дому доставалось, к счастью, слегка, но много раз (после девятого случая я перестал считать), и я, естественно, очень волновался, оставляя Шейлу одну. Я уговаривал ее переехать в Уилтшир, но мог найти там только комнату в доме, где ей пришлось бы жить с посторонними. Она заявляла, что предпочитает оставаться под бомбами, но в. своем собственном жилище. Однажды самолет-снаряд взорвался совсем близко от нас. Навестив Шейлу, я увидел, что большая липа у соседнего дома начисто лишилась листьев. В разгаре лета совершенно голое дерево выглядело очень странно. Спустя несколько недель я опять прилетел домой и с радостью увидел, что липа покрылась новой листвой – словно не осень наступала, а весна.

Я волновался за Шейлу, она – за меня. Я старался успокоить ее и говорил, что в Лондоне под бомбежкой риска больше, чем в нашей школе. В действительности неприятности у нас случались, и нередко. Большинство наших курсантов, перед тем как попасть в школу, занималось административной работой. Неудивительно поэтому, что теперь, проходя интенсивный лекционный курс и летая на самолетах тридцати семи разных типов, они часто попадали в серьезные переделки. В летном деле безопасность приходит с опытом, с постоянными тренировками, но считалось, что, оглядываясь на безопасность, нам войну не выиграть.

Случалось, что кто-то из моих курсантов, выполняя штурманские упражнения, не возвращался из полета, и тогда я часами разыскивал их на своем легком аэроплане. Однажды пропали двое южноафриканцев, и я несколько дней пытался найти их среди уэльских холмов. Спустя три месяца, когда уже не осталось никаких надежд, мы услышали, что они попали в плен. Они перепутали показание компаса и вместо северо-запада полетели на юго-восток. Пересекая Ла-Манш, они думали, что летят над Бристольским заливом. С благодарностью увидели они, как прожекторы осветили им посадочную полосу. Сели, подрулили к стоянке, и, только когда немецкий солдат ткнул в них автоматом, они сообразили, что прилетели не на английский аэродром.

Я часто предпринимал полеты в одиночку на разные авиационные базы с целью узнать о навигационных новшествах. Кроме того, должен признаться, я все еще надеялся получить где-нибудь работу штурмана. Приземлившись на очередном незнакомом аэродроме, я забирался на командную вышку. Дежурный офицер, не видя на мне знаков отличия, обычно спрашивал: "А где пилот?" Мне это доставляло удовольствие и (ребячество, возможно) некоторую моральную компенсацию за то унизительное пренебрежение, которое приходится испытывать "наземному" служащему, находящемуся среди действующих пилотов.

В конце войны я снова почувствовал желание заняться собственным бизнесом и решил, что организую производство авиационных игр и игрушек. Воображение рисовало игрушечные реактивные самолеты. С той же идеей носились, вероятно, 10 процентов тех, кто служил в ВВС. Я также хотел заняться авиатуризмом. Выкроив свободное время, я побывал в Лондоне, походил по Вест-Энду и очертил там район, в котором, по моему мнению, после войны оживится авиационный туризм. У меня получился прямоугольник с Пиккадилли в центре, и я объехал его на такси, отмечая каждый дом, выставленный на продажу. Один из них, на Сент-Джеймс-плейс, мы со временем купили. Мой прогноз насчет авиатуризма оказался верным – теперь в этом районе находятся офисы почти всех авиакомпаний и крупных туристических фирм. Но все это, как оказалось, не имело для меня никакого значения: туристическим бизнесом я так никогда и не занялся.

Первое, что я обнаружил, когда демобилизовался, – это невозможность достать материал для игрушек. Один мой друг – а может, враг? посоветовал делать составные картинки-головоломки (паззлы). От прошлого моего производства игры "Меткий бомбардировщик" у меня осталось 15 тысяч карт. Я купил примерно тонну картона и превратил эти свои старые карты в составные карты-головоломки. Потом организовал рекламную кампанию и продал первую партию своего творения – 5 тысяч штук – крупным универмагам и более скромным магазинам. Я ликовал: "Ура! Бизнес пошел!" – и быстро сделал еще 10 тысяч головоломок. В мой следующий приход оптовики заявили, что карты расходятся не так хорошо, как ожидалось. "Наверное, из-за того, что она старая", – решил я и сделал новую. Так повторялось несколько раз – я все улучшал и улучшал карту. Однажды ко мне в офис явился некий человек и сказал:

– Эта разрисованная карта Лондона – лучшая из всех, что я видел. Если вы соизволите освободить ее от этого гнусного картона, я закажу пять тысяч штук.

Так я стал издателем карт.

Глава двадцать четвертая

СНОВА В МОРЕ

В своей фирме я был не только проектировщиком, чертежником, мастером-производителем и продавцом, но выполнял также всю секретарскую, бухгалтерскую и техническую работу – словом, один на все руки. Думаю, издание карт – это как раз мой бизнес: с тех пор, как я сделал свою первую карту для перелета через Тасманово море, мне все время так или иначе приходилось иметь с ними дело. Я приобрел немалый опыт и хорошо представлял, что именно должно быть на карте и – не менее важно – чего там быть не должно. На карте центральной части Лондона, которую выпускала моя фирма, я реализовал некоторые свои идеи. На ней были изображены запоминающиеся и известные здания, они сразу приковывали внимание, и от них уже легче было найти нужную улицу. Я старался сделать карту четкой и ясной, не перегружать ее необязательными деталями.

Постепенно мои карты становились больше и лучше, но борьба за финансовое выживание не прекращалась. Был период, когда мы занимали только одну комнату в своем доме на Сент-Джеймс-плейс, и она служила мне и кабинетом, и спальней, и гостиной. Шейла с нашим сыном Джайлзом жили в небольшом загородном коттедже в Уилтшире, и я приезжал к ним на выходные.

Этот коттедж (он назывался "Рыбацкий") достался мне так же случайно, как и картоиздательский бизнес. После войны я опять пытался переключиться с авиации на парус и подыскивал коттедж где-нибудь у моря. Но в это время один мой друг предложил нам этот "Рыбацкий" с участком реки Кеннет, в которой хорошо ловилась форель, и северной частью Савернеикского леса площадью 750 акров, где была неплохая охота. Я подумал, что в случае очередной войны смогу, по крайней мере, прокормить свою семью рыбой (летом) и дичью (зимой). Правда, вскоре моя семья стала исповедовать вегетарианство, а потом и я поддался этому. К тому времени я нажил себе камень в желчном пузыре – говорят, он вызывает самую сильную боль, какую только ощущает человек. Не могу с этим не согласиться. К счастью, человек выдерживает только часть мучений, а потом теряет сознание. Меня хотели прооперировать, но жена не позволила. Она нашла врача-натуропата, который сказал, что остановит образование камня, если я на год сяду на строгую вегетарианскую диету. Кроме того, я должен был отказаться от выпивки и курения. Курение, по словам этого врача, для организма даже хуже, чем выпивка. Это был суровый режим. Камень вышел, я остался жив. Через некоторое время я понял, что совсем избавился от курения. И с тех пор предпочитаю вегетарианскую пищу.

Мой новозеландский партнер Джеффри приехал в Англию, увидел, чем я занимаюсь, и предложил издавать мою красочную карту Лондона в карманном формате. В результате появилась карманная карта Лондона вместе с таким же путеводителем. Первые два года она почти совсем не пользовалась спросом, и я чуть было не бросил это дело. Но потом она стала продаваться, а в 1963 году мы отметили выпуск 500-тысячного экземпляра.

Я считал, что прочно обосновался на твердой земле, в удобном офисе и покончил со всеми невзгодами и опасностями воздушных и прочих приключений. И это вполне меня удовлетворяло. Но через семь лет после войны меня неудержимо потянуло к практической навигации. Мой бизнес развивался медленно, и я не мог рассчитывать на то, что он даст мне возможность приобрести двухмоторный реактивный самолет, -другие варианты меня не интересовали. Поэтому я решил выбрать яхту или планер и остановился на парусе как занятии более компанейском. На яхте можно проводить выходные с семьей, на планере невозможно.

Моим первым парусным круизом было путешествие по Балтике – один приятель пригласил меня к себе напарником. Я охотно принял предложение, мне очень хотелось пройти по местам, описанным в книге Эрскина Чайлдера "Загадка песков". Я впервые прочел ее школьником и с тех пор перечитывал много раз. Путешествие получилось не слишком удачным, но именно благодаря ему я стал океанским гонщиком. С продуктами в Англии в ту пору было еще плохо, а сыр и масло считались деликатесами. Я уже говорил, что мучения с желчным камнем привели меня к вегетарианству – я его принял и привык к нему. Но на одном хлебе долго не проживешь. Мой шкипер взял с собой изрядный кусок сыра, но предупредил, что должны растянуть его на весь поход. А потому бдительно, как кот, следил за мной, когда я робко, как мышь, отщипывал мелкие кусочки. Однажды он разозлился на меня за то, что я счистил с сыра плесень (думаю, что эта его излишняя расчетливость – следствие долгой службы в торговом флоте). Когда мы добрались до Голландии, я купил там сыр и думал, что это его обрадует. Но вышло наоборот – он почему-то очень на меня обиделся.

До знаменитых загадочных песков мы так и не дошли. Подозреваю, что он и не собирался идти дальше Терсхеллинга (остров в группе Западно-Фризских островов), а Балтика была лишь приманкой для меня.

В конце этого плавания я понял, что буду жалко выглядеть под парусом, пока не перестану бояться шторма и вообще не прекращу все время волноваться из-за погоды. Если я намерен всерьез ходить под парусом, я обязан научиться этому как следует.

Учиться, по моему мнению, надо было у яхтсменов Королевского океанского гоночного клуба, потому что они устраивают гонки в любую погоду. Я поместил объявление, предложив себя штурманом для участия в какой-нибудь океанской гонке, но никто, похоже, не проявлял интереса к авиаштурману, ничего не знавшему о море. Мне ничего не оставалось, как купить яхту и учиться самому. Шейле я об этом ничего не сказал – был уверен, что она, учитывая наше весьма сложное финансовое положение, моих планов не одобрит. Но я решил во что бы то ни стало приобрести яхту и начал искать подходящую. В результате я купил небольшую яхточку с кошмарным названием "Флоренс Эдит". Она предназначалась для дневных прогулок и была оборудована двумя удобными сиденьями по обеим сторонам малюсенькой рубки. Сидя на них, владелец судна и его жена могли удить рыбу. Стоила эта яхта 1150 фунтов. Я купил ее в сентябре 1953 года и тут же стал ходить на ней. Мне хотелось до зимы поближе узнать свою яхту и решить, как наилучшим образом приспособить ее для океанских гонок.

Теперь мне предстояло объявить новость Шейле, и я готовился к страшному скандалу. Вообразите мое изумление, когда она воскликнула:

– О, я всегда хотела ходить под парусом! Какая отличная идея!

У меня не было времени на точные штурманские расчеты и вычисления, а потому я пропахал все мели восточного побережья. Когда Шейла появилась на берегу в Брайтлинге, чтобы впервые ступить на борт нашего судна, никто не мог ей сказать, что такое "Флоренс Эдит" и где она находится. В конце концов один старый рыбак сообразил, что Шейла ищет.

– А, вы, наверное, имеете в виду такую желтую лодку. Она лежит на отмели Бакси. Хорошо еще, что сейчас погода тихая, а то, если б море разгулялось, она бы потонула. А знаете, ведь идет сильный туман, и, если эта лодка еще не снялась, вы не скоро ее тут увидите.

Подруга, у которой остановилась моя жена, подбивала ее бросить все это и подать на развод, но Шейла решила повременить и оставила мне записку, если я все-таки объявлюсь. Туман действительно налетел, но у меня возникло какое-то удивительное навигационное чутье, и я добрался до Брайтлинга с помощью ручного лота. На следующее утро Шейла совершила первую яхтенную прогулку, и ей понравилось. Она с энтузиазмом включилась в перестройку внутренних отсеков яхты. Мы перестроили каюту и сделали ее шестиместной. Это стоило нам не меньше, чем сама лодка.

Следующей весной я участвовал в 200-мильной гонке по Северному морю из Нарвича в Роттердам. Прежде я участвовал всего в одной гонке, сравнимой с этой; остальные члены нашего экипажа не имели и такого опыта. Шейла так верила в мои навигационные способности, что не сомневалась в нашей победе. Я позвонил ей из Роттердама и сообщил, что мы пришли почти последними. Она была страшно разочарована.

Мы переименовали нашу яхту в "Джипси Мот II". Я сменил ей вооружение: из шлюпа она превратилась в тендер. Она несла грот, стаксель и кливер общей площадью 540 квадратных футов. Водоизмещение ее равнялось 8 тоннам (согласно темзенским правилам обмера), длина по ватерлинии – 24 фута (минимальная длина яхт, которым разрешалось принимать участие в гонках клуба). Я все время размышлял над тем, как улучшить ее скоростные качества, и выдавал одну блестящую идею за другой. Например, ценой огромных трудоемких и денежных затрат я улучшил обтекаемость ее железного киля, прикрепив к нему болтами деревянный фальшкиль. Никакого отрицательного влияния на ее ходовые качества это не оказало.

Следующая гонка, в которой я участвовал, проходила от Кауса до Коруньи. На беду, арматура топ-мачты, сделанная специально для моей яхты, оказалась слабой, и верхушка мачты сломалась. Это случилось ночью, в дурную погоду, когда мы находились к западу от острова Чаннел. От раздавшегося звука я похолодел, будто услышал трубный глас, а когда выскочил из каюты наверх и стал светить фонариком, то и в кокпите, и за бортом видел только переплетение вант, фалов и прочих снастей. Тут кто-то из команды уронил в воду свой фонарь, и мы смотрели, как он погружается все глубже и глубже, и свет его становился все слабее и слабее, будто какой-то призрак уходил от нас в иной мир. Владелец утонувшего фонарика решил, очевидно, что и нас ожидает та же участь, и хотел подать сигнал о помощи проходившему неподалеку пароходу. Но я воспрепятствовал этому – может, несколько более грубо, чем требовалось, а потом велел всем, кроме вахтенного, идти спать. Я сам показал пример, а когда проснулся и вышел на палубу, то увидел, что и вахтенный крепко спит в кокпите. Утром мы разобрали хаос, поставили малый стаксель и пошли на Гернси. На подходе к этому острову мы попали в сильное течение, и впечатление было такое, что нас несет на скалы. В нашем экипаже был один весьма ревностный католик, и я заметил, что губы его шевелятся в молитве. Нас действительно понесло на скалы, но мы сумели их обойти и затем благополучно прошли, остальную часть дистанции.

Во второй свой парусный сезон я прошел на нашей лодке 2510 миль, считая три гонки. Наш гоночный результат был одним из худших в клубе. Но я учился. В следующий сезон я опять участвовал в гонке по Северному морю. В экипаже "Джипси Мот II" был некий отставной капитан 3-го ранга, служивший на флоте во время войны. Он говорил нам, что много раз ходил под парусом. Толку от него оказалось мало, и к концу гонки наш экипаж уже с трудом его выносил. Финишировали мы в темноте под спинакером. Пересекли линию финиша. Двое пошли убирать спинакер, я стоял на руле и попросил нашего морского волка смотать кормовой лаг. Услышав в ответ, что ему нужен помощник, я чуть было не задохнулся от бешенства.

На обратном пути из Роттердама в Солент я почувствовал себя нехорошо. Попросил нашего героя откачать воду из трюма, но он отказался. Я откачал сам, и вскоре мне стало совсем плохо. Позже, перед стартом моей первой Фастнетской гонки, я уже был просто больным человеком. Гонка продолжалась шесть дней, и в конце ее я не мог без посторонней помощи добраться от койки до кокпита и с трудом исполнял свои штурманские обязанности. Вернувшись после финиша, я отправился в больницу. Там мне сделали рентген и сказали, что у меня типичный случай хронического артрита. Состояние было в самом деле паршивое: я двумя руками, и то с трудом, открывал дверь, а однажды не удержал полную тарелку супа и опрокинул ее на себя. Мне назначили лечение, и я стал, регулярно ходить в больницу. Через некоторое время наш семейный натуропат сказал мне: