Текст книги "В пустыне волн и небес"

Автор книги: Фрэнсис Чичестер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 24 страниц)

Ранней весной 1959 года я собрал остаток сил и поехал в Девоншир навестить свою мать. Я чувствовал, что обязан это сделать, пока еще не поздно. Моя мать, как и сестра, никогда, кажется, не была восприимчива к холоду и в отличие от меня не придавала никакого значения комфорту. А погода выдалась холодная и сырая. Моя сестра старалась как могла, собрала для меня все одеяла, какие только были в доме. Наверное, под этими одеялами я спал еще в детстве, и за 50 лет службы они значительно меньше грели. Сестра поставила в моей комнате железную печку – ее принесла Нэнси Платт, моя подруга детства. Все это, увы, мало помогало. Я страдал теперь от приступов бронхита и астмы, а этим недугам показано только постоянное и сухое теплое. Воскресным утром я лежал в постели в обычном теперь жалком состоянии. Все остальные пошли в церковь – моя мать ни при каких обстоятельствах не пропускала воскресной службы. Через некоторое время сквозь полудрему я услышал какой-то шум, быстрые шаги, взволнованные голоса. Кто-то споткнулся на лестнице. Я выбрался из кровати, выглянул и увидел, что мою мать несут на руках. В церкви она упала во время молитвы. Ее вынесли наружу, там она пришла в себя. Я старался быть полезным, помогать, но толку от меня было мало. Вся нагрузка легла на мою сестру. Впрочем, она привычна к любой домашней работе. Мне же от дополнительных усилий и переживаний стало совсем плохо. Вызвали врача, но помочь мне он ничем не мог. Он спросил мою сестру:

– А его жена знает, насколько серьезно он болен?

– Что вы имеете в виду?

– У него же рак.

Поверьте, услышав это, я как-то взбодрился, мало того– я засмеялся. Очевидно, будь мой рак прогрессирующим, я бы уже 18 месяцев пребывал на том свете.

В Лондон я вернулся в более оптимистическом настроении и чувствовал себя лучше. Очередной рентген дал неплохой результат. И вдруг я ощутил сильнейший импульс, неодолимую потребность поехать на юг Франции. Я попросил Шейлу взять два билета на "Голубой экспресс". Меня неудержимо что-то влекло.

Уладив все дела, мы отбыли в Сен-Поль-де-Вьен. Приехал я туда, в общем, в хорошем состоянии, но потом опять стал чувствовать себя плохо. Мне не понравилось место, где остановились, и мы перебрались в отель "Фалько" во Вьене. Тут мне стало совсем худо. Послали в аптеку за кислородом, но его, оказывается, не давали без рецепта врача. В Англии таких порядков не было, там можно купить кислород совершенно свободно. Я решил, что это делается специально, чтобы лишний раз заплатить за визит врача, сердился и не хотел подчиняться местным правилам. Но – пришлось, без кислорода я не мог. Мое раздражение оказалось напрасным: врач послал своего ассистента за маской и прочими принадлежностями и наотрез отказался от всякой платы.

Улучшения, однако, не наступало, и пришлось опять обратиться за помощью. Так я познакомился с замечательным человеком, доктором Жаном Маттье. Он осмотрел меня и сказал:

– Ничего страшного. Если вы последуете моим рекомендациям, то через три дня будете бегать по окрестным горам.

Невероятно, но через пять дней я действительно одолел ближайшую вершину. Конечно, 650 метров – не такая уж высота, но лучшего восхождения у меня не было ни до, ни после.

Свое выздоровление я не могу назвать иначе как цепью удивительных, похожих на чудо, событий. Первое из них – мое непреодолимое и неосознанное стремление поехать в Южную Францию. Именно там я попал к врачу, считавшемуся одним из лучших специалистов по легочным заболеваниям. Он много лет работал в Париже, а потом переехал во Вьен. И я в конце концов оказался во Вьене, курортном городке, известном еще со времен римлян своим чудотворным воздухом. Что стало причиной моего исцеления? Шейла говорит, что этот врач вернул мне уверенность и что мы встретили его в тот момент, когда болезнь уже отпускала меня. Я же считаю, что какая-то часть моего тела потеряла способность функционировать, Жан Маттье верно определил, что это за часть, и дал ей то, чего мне не хватало.

В руки Жана Маттье я попал в апреле, а в июне принял предложение участвовать в гонке Каусс – Динар (Динар – городок на северном побережье Франции). Мне предложили идти штурманом на яхте "Пим", и ничего, кроме штурманского дела, от меня не требовалось. Яхта шла прекрасно, я увлекся, тянул веревки наравне со всеми и опять почувствовал беспокойство в легком. Стал кашлять – приступами, и кончилось тем, что в Сан-Мало вынужден был обратиться к врачу. Наш шкипер волновался за меня не на шутку, сам же я – нет.

В июле я принял еще одно предложение – идти штурманом на отличной итальянской яхте. Они собирались участвовать в гонках Каусской недели, а потом идти в Фастнет. Приключение было что надо: 11 итальянцев на борту (семеро – рулевые олимпийского уровня), и ни один не говорит по-английски, а я не знаю ни слова по-итальянски. Изъяснялись на плохом французском.

В конце Фастнетской гонки, когда мы уже обогнули мыс Лизард и вошли в Плимутский залив, ветер усилился почти до штормового. Мы шли правым галсом и быстро приближались к берегу. Было пасмурно, видимость пдохая, береговые скалы едва различимы. Стоило мне ошибиться в своих расчетах ярдов на четыреста, и мы могли бы наскочить на скалы при входе в Плимутский залив. Надо было постоянно быть начеку, готовым в любой момент повернуть на ветер. Но я уже знал своих итальянских друзей быстрые решения на борту этой яхты принимались после бурных продолжительных дебатов. Поэтому я сказал: "Возьмите на 10 градусов правее. Сначала подойдем к берегу у Эддистоунского маяка, а потом войдем в пролив".

Мой большой друг Майкл Ричибыл в этой гонке штурманом на шведской яхте "Анитра". Они подошли к проливу раньше нас в такую же пасмурную погоду, но при еще более плохой видимости. Майкл сказал владельцу яхты:

– Если мои навигационные расчеты верны, мы выиграем гонку, если нет разобьемся о скалы. Яхта твоя, ты и решай.

Владелец, Свен Хансон, сказал: OK– Валяй!...

Они сделали тот же маневр, что и мы, и выиграли Фастнет 1959 года.

Шейлу упрекали зато, что она отпустила меня в океанские гонки, хотя я еще далеко не выздоровел. Действительно, кашель мой не прошел, периодически возвращались бронхит, астма и всякие другие неприятности. Но Шейла была убеждена, что гонки – это именно то, что мне надо. Она каким-то непостижимым образом чувствовала мое состояние, мою болезнь и как будто инстинктивно знала, что надо делать. И очень верила в силу молитвы. В тот период, когда жизнь во мне едва теплилась, она призвала молиться за меня многих людей – и друзей, и просто знакомых. Она не знала устали, и за меня одинаково молились и протестанты, и католики, и даже атеисты. Мне было неловко, не хотелось нагружать своими проблемами других, но я не мог не признать чудодейственной силы молитв. Вряд ли кто-нибудь сомневается в том, что заклинания могут навести на людей порчу – вспомним, как австралийские аборигены насылают смерть на своих недругов. Почему же не поверить в возможности добрых сил?

С рационалистической точки зрения я верю в исключительную силу диеты и голодания и считаю, что они сыграли очень важную роль в моем выздоровлении. Безусловно, предпочтение вегетарианской пищи значительно помогло моему организму.

После Фастнета я был в клубе и увидел на прежнем месте объявление Блонди Хаслера с предложением организовать гонку одиночек через Атлантику. "Боже мой, – подумал я, – а ведь я могу пойти в эту гонку!" Не чудо ли, что спустя 32 месяца после начала болезни и через 15 месяцев после того, как я вынужден был обратиться к доктору Маттье за кислородом, я смог выйти на старт тяжелейшей за всю историю парусного спорта гонки и еще через 40 с половиной дней благополучно ее закончить! Впрочем, впереди еще были восемь месяцев неуверенности в том, что гонка состоится, а также в том, что мне удастся полностью подготовить к ней свою яхту. Этим волнениям постоянно сопутствовало другое, не менее серьезное, – ведь прежде я ходил в одиночку только На 12-футовой посудине.

Часть пятая

Глава двадцать седьмая

В ОДИНОЧКУ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

Все мои помыслы были устремлены к гонке одиночек через Атлантику с востока на запад. Ничего подобного прежде не бывало: 3 тысячи миль по океану в борьбе с преобладающими западными ветрами, с Гольфстримом, через Большую Ньюфаундлендскую банку, забитую не только самым плотным в мире туманом, но и бесконечным количеством рыболовных траулеров. Неудивительно, что всего лишь однажды Атлантика пересекалась парусной гонкой – с востока на запад. Было это в 1870 году, в гонке участвовали две большие шхуны – "Донтлесс" ("Бесстрашная") и "Камбрия". "Донтлесс", длиной 124 фута, с командой из 39 человек, развивавшая скорость до 14 узлов, проиграла гонку, уступив "Камбрии" 1 час 37 минут. И проиграла она потому, что больше полутора часов тщетно искала двух членов экипажа – их смыло за борт во время смены передних парусов.

Шейла всем, чем могла, помогала мне принять участие в этой гонке. И подвергалась за это упрекам – меня все еще считали больным. Она же была убеждена, что гонка вылечит меня окончательно. Я написал полковнику Хаслеру и поспорил с ним по поводу некоторых предложенных им условий гонки, Я особенно возражал против того, что участник трансатлантической гонки обязан сначала в одиночку пройти дистанцию Фастнета. На этой дистанции из-за близости земли и оживленного судоходства требуется постоянная и очень точная штурманская работа. Поэтому, идя Фастнет в одиночку, будет трудно найти возможность для сна, даже самого короткого, а путь займет шесть-десять дней. Блонди Хаслер пришел ко мне в офис, и мы поговорили. Он был невысокий, плотный, с круглой лысой головой и красным лицом. Говорил тихо, спокойно, лицо его при этом оставалось совершенно неподвижным. Он был кадровым офицером морской пехоты, получил тяжелое повреждение спины и вышел в отставку. Во время войны Блонди прославился тем, что с отрядом из десяти морских пехотинцев пробрался на байдарках вверх по Жиронде до Бордо и потопил несколько стоявших там вражеских судов; Обратно вернулись только двое., Блонди был опытным океанским гонщиком и однажды стал победителем по итогам сезона в Королевском океанском гоночном клубе в классе самых малых гоночных лодок. В том сезоне он ходил на океанской гоночной лодке нового типа.

Блонди считал, что одиночная Атлантическая гонка могла бы дать толчок развитию подходящих для таких состязаний лодок, стимулировать разработку нового яхтенного оборудования и, кроме того, оказала бы прогрессивное воздействие на саму практику хождения под парусом в океане. Но дело затормозилось. Широкая публика считала такую гонку затеей опасной и безрассудной. Мы с Шейлой приложили все силы к тому, чтобы придать ей новый импульс. Блонди вначале обратился со своей идеей в Американское общество Слокама, которое я считал милой компанией чудаковатых американских яхтсменов.

Само же имя Слокама вызывало совсем другие ассоциации, ведь он был опытным мореплавателем и прекрасным человеком. Общество Слокама на первых порах идею гонки одобрило, но потом отказалось ее поддержать и в конце концов, похоже, потеряло к ней всякий интерес. Блонди заинтересовал Атлантической гонкой своего друга – Дэвида Астора, с которым служил в морской пехоте. Дэвид теперь был редактором газеты "Обсервер". Сначала казалось, что для такой гонки нам не нужно ничего, кроме стартовой линии. Потом, как всегда, стало вырисовываться реальное положение вещей и оказалось, что нужны деньги – и значительные: на подходящую яхту, на специальное снаряжение, на полугодовой запас продуктов и других необходимых вещей (предстояло ведь дважды пересечь Атлантику да еще какое-то время прожить в Америке). На эти полгода участник гонки оставлял, естественно, свою основную работу и, скорее всего, не мог рассчитывать получить от нее какой-то доход. Сперва "Обсервер" предложил победителю гонки приз в 1 тысячу фунтов, а всем остальным участникам – по 250 фунтов. Потом стали колебаться. Они боялись, что если во время гонки случится что-нибудь трагическое, то им несдобровать: их обвинят в том, что они послали цвет нации на верную гибель, соблазнив презренным золотом. К счастью, нашлись в газете люди истинно спортивного духа Они поддержали своего редактора, и в конце концов, "Обсервер" объявил прежние условия: по 250 фунтов каждому участнику, а победителю еще 750. Нескольким сильным яхт-клубам было предложено взять на Себя организацию старта гонки, но все они отказались. Один из Моих друзей, Билл Уолеран, обратился с этой просьбой к Королевскому яхт-клубу Западной Англии. Они согласились немедленно, ведь Плимут традиционно был местом, откуда суда уходили в Америку. Кроме того, этот клуб был спонсором первой Фастнетской гонки. Итак, Королевский яхт-клуб Западной Англии стал организатором первой в истории Трансатлантической гонки одиночек. Общество Слокама согласилось принять гонку на финише.

Объявленный приз может показаться незначительным в сравнении с призами на скачках или в других видах спорта, но для нас главным, если не единственным, призом было участие в этой гонке. Был момент, когда казалось, что никаких спонсоров не найти, и тогда я предложил Блонди состязаться за половину старой кроны.

Блонди шел в гонку на яхте с вооружением типа джонки. Считается, что это парусное вооружение эффективнее всех других – за тысячи лет китайцы довели его до совершенства. Джошуа Слокам – великий моряк, первый человек, обошедший под парусом вокруг света в одиночку, – своими руками построил в 1890 году лодку, вооружил ее джонкой и прошел со своей семьей из Буэнос-Айреса до Новой Англии. Шел быстро, в один из дней сделай 150 миль. Блонди был закаленным морским волком, в его лице, да еще с такой яхтой у меня был грозный соперник.

Я собирался идти в гонку на своей новой яхте "Джипси Мот III", ее спустили на воду в сентябре 1959 года. Когда ее строили, я болел, и, наверное, мало найдется яхт, которые при постройке так редко навещались бы своими хозяевами. Однажды, когда мне на время стало лучше, я прилетел в Дублин вместе с Робертом Кларком и Шейлой. Мы с Робертом шли к верфи вдоль берега реки, резкий холодный ветер пронизывал меня насквозь, я то и дело останавливался, надрываясь от кашля. Роберта это раздражало все сильнее и сильнее. В конце концов он крикнул мне:

– Прекрати ты этот кашель, немедленно!

Странное дело но я действительно тут же прекратил кашлять. И подумал тогда: уж не подвержен ли я внушению? К счастью для Роберта, затишье длилось недолго, иначе я уговорил бы его жить со мной и лечить меня этим новым способом.

Мы осмотрели яхту, и Шейла объявила, что сиденья в каюте сделаны слишком низко. Роберт возражал и убеждал ее, что высота сидений соответствует стандарту. У Шейлы поразительно точный глаз на линии и формы – вероятно, потому, что она пишет портреты. Она была уверена, что сиденья сделаны низко, и не отступала от своего мнения. Они с Робертом спорили всю обратную дорогу до отеля и весь вечер. Шейле противостояли доводы известного конструктора, всю жизнь проектировавшего яхты, и тем не менее она не отступала. Наутро, еще до завтрака, Роберт пошел к яхте и вернулся смущенным. Оказалось, что водяные танки под полом каюты были на 2 дюйма выше, чем полагалось по проекту. На верфи решили не переделывать танки, а просто взяли и подняли пол каюты на 2 дюйма, отчего сиденья соответственно стали ниже.

Во время болезни, когда состояние мое казалось безнадежным, я говорил Шейле:

– Продай яхту – по крайней мере, одной заботой станет меньше.

Но всякий раз я менял свое мнение и не хотел расставаться с яхтой. Джек Тиррелл и его фирма с пониманием и тактом относились к моей болезни. Они поставили недостроенную "Джипси Мот III" в сторонку и терпеливо ждали, когда мне станет лучше и я сочту возможным продолжить работу.

В сентябре 1959 года, после Фастнета, в понедельник утром мы с Шейлой отправились на торжество – спускать нашу яхту на воду. Она стояла у реки на спусковых салазках. Почти весь следующий день мы провели в ожидании прилива, а под вечер, потеряв надежду, вернулись в отель. В середине обеда к нам ворвался мальчишка с верфи и объявил, что яхту спускают через 10 минут. Мы отбросили вилки, схватили бутылку шампанского и побежали на берег. Шейла взошла на мостки и по всем правилам разбила бутылку о форштевень, обдав немногочисленных зрителей брызгами шампанского и стекла. При этом она нарекла яхту "Джипси Мот III". Яхта выглядела великолепно – мощная и высокая, она тихо сошла на воду.

На следующее утро прибыл Роберт Кларк. Вдвоем мы объехали отшвартованную яхту на лодке.

– Что это с крышей каюты? – спросил Роберт

– Мне кажется, все в порядке, – ответил я. – Мы с Шейлой считаем, что яхта выглядит очень красиво.

– Ну что ж, отлично, – согласился Роберт. – Раз вы довольны, значит, все в порядке.

Тирреллы – потомственные судостроители, и у них свой взгляд на веши. В случае с моей яхтой они поменяли направление наклона крыши каюты: она не повышалась к корме, как обычно, а понижалась. Такая конструкция была лучше во многих отношениях: крыша каюты становилась прочнее и к тому же весь вид палубы получался более изысканным. Правда, за это приходилось расплачиваться бесчисленными ссадинами на голове – мы получали их всякий раз, когда слишком поспешно поднимались из каюты в кокпит.

Я часто спрашивал себя, почему яхта или корабль, известные своей скоростью, никогда не имеют столь же быстроходных аналогов, построенных по тому же проекту? Теперь я нашел ответ. "Джипси Мот III" по проекту имела габаритную длину 38 футов 6 дюймов. При обмере после спуска на воду оказалось, что ее длина 39 футов 7 дюймов, то есть на 13 дюймов больше проектной. Я сказал об этом Роберту, и он пояснил, что ни одно деревянное судно не бывает построено точно в соответствии с проектом.

– Если это единственное расхождение, – сказал он, – ты должен быть доволен.

Яхта удовлетворяла меня полностью. Сначала я не нашел в ней ни малейших изъянов. Она казалась такой надежной, что я чувствовал себя на ней, словно маленький мальчик, забравшийся на могучего коня, который будет мчаться с ним без устали. Через четыре дня после спуска яхты на воду мы повели ее в Англию. Тут я решил, что на борту кроме нас обитают еще и эльфы, и один из них, проказничая, держит ногой баллер руля и мешает управлению. Во всяком случае, работая рулем, мне приходилось стоять в кокпите широко расставив ноги и поворачивать румпель изо всех сил. Вообще же атмосфера на борту "Джипси Мот III" всегда оставалась приятной и уютной – наверное, яхта несла с собой добрые пожелания строивших ее мастеров. Ну и эльфы, конечно, придавали свой колорит. Я старался, чтобы посторонние реже появлялись у нас на борту, – боялся, что они потревожат эльфов, наступят на них, и тогда этот славный народец покинет нашу яхту.

Отрегулировать баллер руля можно было, только подняв яхту, поэтому до зимы мне не удалось по-настоящему испытать ее ходовые качества. В результате весной у меня на все дела осталось всего 10 недель: я спустил судно на воду 3 апреля, а старт гонки был назначен на 11 июня. За это время я должен был ознакомиться с "Джипси Мот III", понять ее особенности, выявить сильные и слабые стороны, почувствовать ее, приладиться к ней. Вообше, чтобы как следует узнать яхту, мне нужны два полноценных гоночных сезона. А еще лучше – три. Это, я думаю, относится ко всем яхтам. Возьмите, например, 12-метровую яхту, победившую в последнем Кубке Америки – перед этим у нее было три интенсивных гоночных сезона.

"Джипси Мот III" была значительно больше "Джипси Мот II", и я вскоре обнаружил, что в этом есть и минусы. Она имела осадку 6 футов 5 дюймов, и я несколько сажал ее на мель. Имея высокий надводный борт и 55-футовую мачту, яхта обладала значительной парусностью, и при своем 13-тонном водоизмещении садилась на мель основательно. В таких случаях я заводил верп, но без лебедки мне лишь с великим трудом удавалось вытащить яхту из ила.

Из-за высокого борта трудно было в одиночку поднимать на палубу шлюпку, и по этой причине я однажды лишился ее. Это произошло у мыса Нидлз. Шлюпка шла за кормой на буксире, и вдруг буксирный конец лопнул. При короткой крутой волне и сильном приливном течении мне никак не удавалось захватить шлюпку багром. Одновременно я должен был управлять яхтой. После нескольких тщетных попыток я стал убирать паруса, чтобы подойти к шлюпке под двигателем. Пока убирал грот, потерял шлюпку из виду и, как ни старался потом, найти ее не смог. Несколько часов я провел в поисках, избороздил все окрестное пространство. Тогда у меня еще не было устройства для автоматического управления, а ветер в ту ночь, как на зло, каждые несколько минут менял и скорость, и направление, и мне приходилось все время работать парусами. Одежда на мне была теплая, от постоянной работы я весь взмок, но стоило на короткое время сделать передышку, как тут же начинал пронизывать холод. Тяжело было управляться с 18-футовым гиком и гротом площадью 380 квадратных футов. Убирая грот, надо было травить один из ползунов, и его увесистые блоки летали во все стороны, норовя вышибить мне мозги. Грота-фал потащил за собой один из main jumper struts, и я чуть было не свалился за борт – у меня не было ни лееров, ни страховочного конца с обвязкой.

Стало совсем темно, я прекратил поиски шлюпки и попытался настроить яхту на самостоятельный ход, чтобы немного поспать. Задавал ей то один курс, то другой, но она упрямо отказывалась держать их. В конце концов я ей уступил: убрал грот, закрепил румпель и стал наблюдать, что она будет делать дальше. "Джипси Мот" развернулась;, взяла на юго-юго-запад, и потихоньку, в пол-узла, пошла этим курсом. А он вел прямо на главный судовой ход. Ноя не стал препятствовать яхте, зажег все ходовые огни и спал крепко до самого рассвета. Потеря шлюпки в эту ночь, безусловно, окупилась приобретением ценного опыта.

Только 5 мая, всего за пять недель до старта гонки, я поставил устройство для автоматического управления – автопилот. Было очевидно, что без такого устройства нет смысла состязаться с другими яхтами. Правила гонки запрещали иметь электрический автопилот. Вообще разрешалось использовать оборудование только ручное или приводящееся в действие ветром Об автоматическом управлении я думал давно и обсуждал этот вопрос со своим старым школьным другом Алле-ном Уилером – он стал знаменитым ученым-авиаконструктором. Аллан сказал, что мне необходимо иметь современное устройство, которое приводится в действие ветряным пропеллером. Фактически это ветряной двигатель, установленный на корме: флюгер ловит ветер, закручивает шнур, прикрепленный к румпелю, и яхта таким образом приводится к нужному курсу. Волшебное устройство – не иначе, и я загорелся. Но Аллен вскоре сказал, что у него нет времени на доработку этого приспособления. Мне же его идея так засела в голову, что я сам взялся за ее воплощение. Влез в мельчайшие детали, соорудил модель и не успокоился до тех пор, пока она не стала работать удовлетворительно. Потом показал ее еще одному своему другу, Динглу Беллу, который работал в компании "Сперри", производящей гироскопы. Он тоже вдохновился и сказал, что "Сперри" сделает мне эту штуку и выпустит пробную партию. Если устройство будет иметь спрос, я стану получать комиссионные. Однако инженеры "Сперри" заявили, что для работы такого устройства скорость ветра должна быть не менее 7 миль в час. Это меня не устраивало – половину всей гонки предстояло идти при меньших ветрах.

Был уже март, я только что вернулся из Вьена, где Жан Маттье проверил мое легкое. До старта гонки оставалось всего три месяца, и на меня свалилась вся эта работа по автопилоту: и разработать его, и сделать, и опробовать на практике.

Каждое воскресенье я ехал утренним автобусом в парк Кенсингтон и смотрел, как на Круглом пруду запускают модели яхт. Там я сделал простое заключение: если модель яхты может без рулевого пересечь Круглый пруд, значит, и моя яхта сможет таким же образом пересечь Атлантику. Я купил замечательную книгу об управлении моделями яхт и неожиданно почерпнул из нее массу ценного для океанских гонок (думаю, автор удивился бы, узнай он об этом). Моя новая конструкция представляла собой в принципе обыкновенный флюгер. Фактически же это была мачта, вращающаяся в гнезде на корме яхты, с парусом вместо пропеллера. Поставив яхту на нужный курс, я закреплял свой флюгер на румпеле. Если она приводилась к ветру, флюгер поворачивался вместе с ней, ветер оказывал давление на парус флюгера и натяжение сообщалось румпелю. Яхта таким образом возвращалась на прежний курс, а флюгер снова оказывался в положении к ветру и замирал, не работая, пока судно держалось этого курса. Из книги о моделях я узнал, что площадь рабочей поверхности флюгера должна быть в четыре с половиной раза больше площади пера руля. Соответственно площадь паруса моего флюгера составляла 45 квадратных футов. Основная проблема, которую мне приходилось решать, – это сделать все части устройства максимально прочными (им предстояло выдержать бури, шторма и даже ураганы) и в то же время не слишком тяжелыми. В противном случае все устройство не смогло бы чутко реагировать на изменения направления ветра. Не могу описать, насколько уродливым выглядело это приспособление на моей красавице "Джипси Мот III".

Только 7 мая на верфи закончили изготовление флюгера и установили его на моей яхте. Я вышел в пролив Солент и соединил флюгер с румпелем. "Джипси Мот III" стала резать волну и пошла совершенно самостоятельно, оставляя за кормой почти абсолютно прямой след. Я смотрел как завороженный. Это был один из самых волнующих моментов моей жизни.

Постепенно я узнал, что для максимально эффективного использования "Миранды" (так я окрестил это свое устройство) требуется мастерство не меньшее, чем при работе с парусами в серьезной гонке. И удовольствие при этом я получал не меньшее.

А работы оставалось масса. Надо было не только практиковаться в управлении яхтой и использовании автопилота, но и делать такие необходимые операции, как определение и уничтожение девиации (отклонения) компаса, и многое другое. Иногда меня охватывало отчаяние, я буквально погружался в болото безнадежности – дел без счета, и все надо успеть. В такие моменты мне хотелось бросить все. Ладони превратились в сплошную рану, качать воду для камбуза я мог только мизинцем. Пальцы распухли, некоторые совсем не сгибались, а ногти были содраны до крови.

Но выдавались и хорошие дни, когда я мог сказать, что продвинулся в своих навыках моряка-одиночки или разобрался в очередных хитростях своего флюгера. В такие дни река Бьюли, по которой я ходил, казалась мне райским простором. Скользя в сумерках к причалу, я любовался отражением деревьев и облаков, словно выгравированных на неподвижной речной глади, и прислушивался к плеску форели. Всю ночь в кустах щелкал соловей, аутром солнце щедро заливало нежную молодую листву деревьев.

По приглашению Шейлы на яхту прибыл Табби Клейтон с тремя своими помощниками. Он переоделся в носовой каюте, вышел к нам в рясе и совершил торжественный обряд освящения судна. Сиена была впечатляющей: Табби выглядел весьма величественно. Когда пришла пора возвращаться духовным лицам на берег, выяснилось, что на борту нет шлюпки – на ней куда-то ушел наш сын Джайлз. Я к тому времени уже принял некоторое количество спиртного, но не колеблясь предложил завести мотор и доставить священников на твердую землю. Был отлив, илистые берега угрожающе обнажались. Не доходя 30 ярдов до причала, мы сели на мель и вскоре уже лежали там с креном на борт в 43 градуса. Не прошло и часа после освящения судна, а мы уже на мели – явный рекорд.

В один из вечеров я записал в журнале:

"Сегодня чувствую себя очень счастливым. Такого чувства я не испытывал с 1929 года, когда готовился лететь в одиночку в Австралию. И задавал себе тогда извечный вопрос: может ли воля человека бросить вызов судьбе? Не потому ли я счастлив, что делаю то, что мне предназначено?

Почему-то я никогда не получал подобного удовольствия, когда делал что-то вместе с другими людьми. Теперь я знаю, что только в одиночку могу делать что-либо по-настоящему хорошо. Приходится признать, что я так устроен, и любая попытка противиться этому своему свойству лишает меня половины моих возможностей. Похоже, единственный способ быть счастливым – это делать именно то, что тебе назначено судьбой".

Что касается съестных припасов, то тут у меня хлопот не было – список составляла Шейла. Число "сто" в этом списке было сакраментальным: сто фунтов картофеля, сто свежих яиц, сто яблок, луковиц, морковок и апельсинов, а также сто бутылок грога {тут – преувеличение: большую часть этого ценного запаса составляли банки портера).

5 июня мы вместе с Шейлой пошли на яхте в Плимут и пришвартовались рядом с тремя другими британскими лодками – участницами предстоящей гонки. Оставалось четыре дня на все про все: интервью прессе и телевидению, визиты, разговоры и прочее. Все это чрезвычайно возбуждало и создавало лихорадочное настроение. Накануне старта мы хотели спокойно пообедать по-семейному – Шейла, Джайлз и я. Репортер Линдли Эбботт из "Обсервер" и его жена попросили разрешения присоединиться к нам, а к концу обеда мы уже были в центре пирушки из 70 человек. У меня всегда было правило: выходить в океанскую гонку с ясной головой, без всякой выпивки накануне. Наверное, когда-нибудь так еще будет. Но в ту ночь после пирушки, помню, шел в отель с Майклом Ричи, секретарем Навигационного института (и, кстати, очень опытным океанским гонщиком), и о чем-то страстно с ним спорил. Был уже час ночи, и Шейла уверяет, что мы пытались определить, что перед нами: звезда или уличный фонарь?

Наступил рассвет – холодный, ветреный, промозглый. Состояние у меня было прескверное. Мы с Шейлой спозаранку отправились на "Джипси Мот", чтобы вывести ее из дока на высокую воду. На борту я попытался было что-то съесть, но организм не принимал. Трое моих соперников также выглядели весьма неважно. А соперниками были: Блонди на своей вооруженной джонкой "Джестер" ("шутница"), Дэвид Льюис на "Кардинале Вертье" и Вэл Хауэлз на" Эйре".

Еще несколько яхтсменов собирались выйти на старт гонки, но не смогли. Одного американца, обладателя красивой яхты, не отпустила молодая жена. Другой американец, Пайвер, шел из Америки на своем тримаране с полным экипажем, но не успел к старту. Придя наконец в Плимут, он понял, что уже не догонит нас, и отказался от гонки. Позже в Нью-Йорке я встретил одного парня из их экипажа, и он сказал мне, что ни за какие блага не пошел бы через Атлантику в одиночку. Хэмфри Бартон тоже собирался стартовать на своей 12-тонной "Розе Йорка", но отказался, потому что не смог оборудовать ее автопилотом.