Текст книги "Стечкин"

Автор книги: Феликс Чуев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 18 страниц)

Шла гражданская война, и военные придавали большое значение строительству аэросаней. В конце 1918 года была создана организация КОМПАС – Комиссия по постройке аэросаней. Стечкин сразу же стал активным ее членом. Председателем комиссии был H. Р. Брилинг, и в нее, кроме Стечкина, входили А. А. Архангельский, П. Д. Карельских, А. С. Кузин, А. А. Микулин и Е. А. Чудаков. Построенные КОМПАСом аэросани очень помогли в ликвидации кронштадтского мятежа в марте 1921 года. И всего-то пять штук их успели сделать, по восемь лыжников брали они да пулемет еще. А тогда пулемет многое решал.

Так Стечкин стал работать на революцию, принимая прямое участие в создании Красного Воздушного Флота. Он сотрудничает в ВСНХ и продолжает вести научную и педагогическую работу в техническом училище. Из прошения Жуковского мы узнаем, что Стечкин проектирует камеру низкого давления для испытания работы мотора на большой высоте. В России этими проблемами пока не занимались.

Молодая Советская Республика оборонялась от врагов, внутренних и внешних, и понятно, что почти все изобретения Стечкина были военного характера.

Среди архивных документов найден такой мандат:

«Научно-технический отдел ВСНХ настоящим удостоверяет, что предъявитель сего инженер Б. С. Стечкин командируется в Петроград в Военно-инженерную академию для доклада о роли газовых турбин в военном деле.

Научно-технический отдел просит оказывать всемерное содействие инженеру Стечкину при исполнении возложенных на него поручений.

Срок мандата – 2 недели.

Член коллегии НТО Флаксерман.

Управляющей делами НТО Ругуев».

Очень знаменательный документ! Еще настоящих газовых турбин и нет, а Борис Сергеевич уже делает о них доклады. Это в стиле Стечкина. Пройдут десятилетия, и газовые турбины надолго займут его время и мысли.

В конце 1918 года при Научно-техническом отделе ВСНХ под руководством Жуковского образовалась аэро-гидродинамическая секция. В ее коллегию вошли Стечкин, Ветчинкин, Туполев, Красовский. Они-то и разработали практический проект создания Центрального аэрогидродинамического института – будущего знаменитого ЦАГИ. Стечкин обдумывает план винтомоторного отдела ЦАГИ. Советское правительство, Владимир Ильич Ленин поддержали эту инициативу. 1 декабря 1918 года стало вехой в истории советской авиации. Экспериментальный институт НКПС был реорганизован в ЦАГИ. Один из основателей ЦАГИ, Стечкин, становится членом его коллегии и заведующим винтомоторным отделом.

А. Н. Туполев вспоминает, как они с Жуковским 1 декабря 1918 года возвращались из ВСНХ. «На радостях, что удалось договориться об организации института, мне захотелось сделать ему приятное. Годы были трудные. Я предложил пойти по Кузнецкому и съесть в каком-нибудь кафе по стакану простокваши. С трудом мы нашли молочный магазин, нам подали простоквашу, но без сахара, а Николай Егорович и я любили, чтобы простокваша была очень сладкая. Пошел я к прилавку, и удалось мне достать немного меду. Мы очень обрадовались и вот этой простоквашей с медом отпраздновали организацию ЦАГИ».

Общетеоретическим отделом в ЦАГИ стал заведовать Ветчинкин, аэродинамическим – Юрьев, авиационным – Туполев, винтомоторным – Стечкин. Все роли распределил сам Жуковский.

Борис Сергеевич и Ирина Николаевна живут на Вознесенке, 21, в шестиметровой комнатушке, в которой, кроме как на большой печи, ни на чем примечательном глаз остановиться не мог. Это была одна из комнат второго этажа аэродинамической лаборатории Жуковского. Сейчас там, на месте нескольких комнат, большой музейный зал. Почти полвека спустя Борис Сергеевич придет в этот зал посмотреть свой скульптурный портрет...

Еще далеко до создания Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), и винтомоторный отдел ЦАГИ был в молодой республике единственной научной организацией, занимавшейся авиационными двигателями. На Вознесенской улице стояла старая кирха, известная москвичам тем, что в ней был похоронен петровский военачальник Брюс. «И Брюс, и Боур, и Репнин...»

Кирху снесли в тридцатые годы. До наших дней сохранились старые деревья – они и поныне украшают улицу Радио. Винтомоторный отдел разместился на первом этаже теперешнего здания музея H. Е. Жуковского, часть оборудования отдела позже перенесли в кирху.

Туполевцы нашли себе пристанище поблизости, в бывшем трактире, одноэтажном деревянном домике. Посреди большой комнаты стоял вагонный буфер, на котором клепали. Тут и строили первые советские самолеты. Авиационный и винтомоторный отделы считались в ЦАГИ самыми главными. Оно и понятно: Туполев строил самолеты, а Стечкин занимался теорией авиационного двигателя, экспериментальными и конструкторскими работами.

Винтомоторный отдел был меньше авиационного и даже аэродинамического, но решал задачи особой важности. Сначала он занимал две маленькие комнаты и мастерскую с двумя токарными станками и экспериментальной одноцилиндровой установкой. Во дворе возвышалось сооружение из толстых деревянных брусьев, а на них стоял итальянский двигатель «Фиат-А-12», служивший для изучения процессов в авиационных моторах.

Так начинался отдел ЦАГИ. Помещение коллегии института было на втором этаже, рядом с комнатой Стечкина, спешно оклеенной обоями перед визитом тестя и тещи.

Первой проблемой отдела стал выбор экспериментальных объектов. Закупили за границей английские моторы «нэпирлайон», «люцифер» и «ягуар» и гоняли их на стендах. Одновременно вели и свои разработки и довольно быстро спроектировали и построили несколько экспериментальных двигателей, а затем и компрессоров. Борис Сергеевич выполнил проект мощного мотора, который в шутку прозвал «недоноском» – считал, что мало поработал над ним.

В первые годы сотрудники уделяли много внимания теории расчета быстроходного авиационного двигателя внутреннего сгорания. Борис Сергеевич рассматривает основные положения теплового расчета В. И. Гриневецкого не как средство вычисления мощности и коэффициента полезного действия двигателя, а для теоретического анализа моторов и построения их характеристик по расходу воздуха и по эффективному КПД. Эта теория тогда еще слабо была разработана. Труды Гриневецкого, отдельные статьи Брилинга, посвященные тепловому расчету двигателя, относились к тихоходным моторам. Авиационный двигатель, быстроходный, с большим числом оборотов вала, требовал особого подхода к расчету. В частности, большое значение здесь имеет аэродинамика всасывающих устройств, вопросы сгорания. Эти особенности и стал исследовать Стечкин со своим коллективом.

На специальной одноцилиндровой установке работал Вячеслав Иосифович Дмитриевский. Здесь создавалась методика расчета расхода воздуха – совершенно новая, учитывающая пульсирующий характер потока. Кроме того, Стечкин очень дальновидно предусмотрел создание высотных двигателей. Нужно поднять потолок машин. «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!» – потребует Родина. Великая Отечественная война внесет в этот лозунг свои коррективы, но повышение высотности будет главным надолго. Им и стал заниматься крохотный винтомоторный отдел. Но не только этим. Еще и способами увеличения мощности авиационного двигателя путем наддува и повышения давления воздуха, поступающего в цилиндры. Мощность двигателя прямо пропорциональна весовому количеству воздуха, поступающего в цилиндры, а весовой расход воздуха можно увеличить за счет его начального давления. Поэтому, чтобы двигатель такого малого веса и объема, каким является авиационный мотор, развивал как можно большую мощность, нужно обеспечить его сжатым воздухом, иными словами, нужен наддув. Воздух загоняется в мотор специальными агрегатами, Эти агрегаты – турбокомпрессоры, приводные нагнетатели – разрабатывались в отделе, здесь они испытывались, здесь создавалась их теория.

Стечкин предложил построить камеру низкого давления и разработал ее проект. Строили ее даже не кустарным, а бог весть каким способом, и людей-то в отделе было немногим более десяти человек. Но сделали здорово: металлический цилиндр диаметром 4 метра и длиной 8 метров! В него входили довольно объемистые двигатели, их запускали, насосом «эксгаустер» из камеры отсасывали воздух и выхлопные газы, имитируя высотность до 5 тысяч метров. Сама камера походила на большой котел, куда на рельсах вкатывали двигатель. 400-сильный «либерти» в нее входил, и даже 600-сильные моторы она брала. Имелось и дистанционное управление. Много поработали над этой камерой вместе со Стечкиным инженеры Курт Владимирович Минкнер, Константин Адамович Рудский и Евграф Владимирович Кузнецов. Они ставили опыты по детонации двигателя и ее подавлению, устанавливали октановые числа для высотных и невысотных машин. Впервые пришлось работать и с тетраэтилсвинцом. Опытным путем устанавливалась детонационная характеристика каждого двигателя в зависимости от высотности, нагрузок и других параметров – Стечкин учитывал все. Это была первая такая камера в стране. Впоследствии она работала в Центральном институте авиационного моторостроения и принесла немало пользы при исследовании высотных свойств двигателей. В отделе построили несколько одноцилиндровых установок, чтобы не весь двигатель, а один цилиндр испытывать на режимах с повышенным давлением воздуха. Потом строили и исследовали мотор в натуральную величину.

В 1929 году Борис Сергеевич проводит опыты по исследованию камеры сгорания двигателя. Авиационный мотор не только должен быть легким, но и с единицы рабочего объема давать как можно большую мощность.

Одновременно Стечкин изучает процессы наполнения цилиндра, сгорания топлива в камере в движущемся потоке. Его интересуют система клапанов, система охлаждения. Мотор должен быть и экономичным. Чтобы повысить ее, надо увеличить степень сжатия, то есть отношение общего объема цилиндра к объему камеры сгорания. Подбирались специальные примеси для топлива.

Однако, когда увеличили степень сжатия, столкнулись с детонацией. Это новое явление свалилось неожиданно.

Обычно свеча дает искру, и начинается плавное горение. А тут, при определенных величинах давления и температуры, вместо плавного горения топливо взрывается, образуя мгновенный скачок давления, разрушающий кольца, поршни, клапаны...

Изучая вопросы детонации двигателя и ее подавления, Стечкин одним из первых заинтересовался ударными волнами и написал работу о скорости их распространения в трехмерном пространстве, определив нормальную скорость ударной волны для общего случая течения газа.

Стечкин экспериментально выясняет, какие элементы конструкции двигателя нужно усилить, когда его мощность будет повышена в результате наддува. В отделе проводят опыт, постепенно повышая давление воздуха, поступающего в двигатель.

– Интересно, какая деталь полетит первой? – говорит Стечкин.

Искали предел. Приводного нагнетателя еще не было – наддували от воздуходувки. Поршни прогорели, когда повысили давление до полутора атмосфер.

Наддув станет основным способом форсирования мощности двигателя. При почти неизменном весе авиационного мотора его мощность повысится в 2–3 раза. Так семьсотпятидесятисильный двигатель становился двухтысячесильным.

В литографически изданном «Тепловом расчете быстроходного авиациовного двигателя» Стечкин дает новые, усовершенствованные методы расчета поршневых моторов.

Давно Стечкина занимают мысли о реактивной технике. Он говорит, что не за горами то время, когда она появится в авиации, и начинает эксперименты с винтом, который вращался не как обычно – от вала поршневого двигателя, а за счет газовых струй, вытекающих из отверстий на концах лопастей – по типу Сегнерова колеса. Горючая смесь подавалась к оси винта, проходила через его полые лопасти, поджигалась, сгорала, а вытекающие газы создавали реактивную силу, вращающую винт. Сконструировали отдельные элементы винта, ставили опыты, но средств для постройки экспериментального образца не достали. Республика была бедна.

При создании высотных моторов столкнулись еще с такой трудностью: обычный винт для них не годился. На высоте плотность воздуха мала, и пропеллер, рассчитанный для земных условий, там не справлялся. Сотрудники отдела занялись проблемой винта изменяемого шага, с поворотной лопастью на ходу, то есть такого винта, у которого во время полета изменяется угол лопастей, и они приспосабливаются к разреженной среде. Винт был сделан, испытан на стенде и на самолете. Идея оправдалась.

Борис Сергеевич продолжает проектировать аэросани и глиссеры разных конструкций. Были построены крытые сани АрБеС (Архангельский, Борис Стечкин), но эта деятельность была еще и, как говорится, для души – друзья любили аэросанные пробеги. Об этом еще будет сказано.

Аэросани нужны и в наши дни. «Газеты с материалами торжественного заседания в Кремлевском Дворце съездов доставил сегодня на остров Байдукова экипаж аэросаней Владимира Колбасина», – читаем в «Правде».

В ЦАГИ думали и о гражданской авиации.

«Поручить разработку вопроса о применении тяжелой авиации в условиях мирного времени особой комиссии КОМПТА в составе профессора H. Ев. Жуковского, Б. Н. Юрьева, В. А. Архангельского, В. П. Ветчинкина, В. А. Петрова и инженера Б. С. Стечкина», – занесено в протокол заседания коллегии НТО ВСНХ от 18 февраля 1920 года.

Интересные люди собрались в отделе: от кладовщика Сергея Сергеевича Родионова, полного георгиевского кавалера, до самого Стечкина. Заместителем его по теоретической части был Николай Иванович Ворогушин, занимавшийся исследованием процессов в дизелях. По экспериментальной части Бориса Сергеевича замещал Анатолий Адольфович Розенфельд – испытания были его любимым коньком. Огромный детина, он любил в свободное время бороться с Сергеем Трескиным, тоже крупного сложения мужчиной. Трескин, энергичный талантливый инженер, занимался разработкой мощного поршневого двигателя и нагнетателями для многомоторных самолетов. Сам был большой и двигатели любил большие... Умер он очень рано, на 39-м году жизни, от прободения язвы. 3 марта 1941 года в «Правде» было сообщение о смерти главного конструктора ЦИАМа Сергея Алексеевича Трескина.

Михаил Масленников, Сергей Папмель, Вячеслав Дмитриевский, Александр Балуев... Все они стали известными в авиации людьми. Инженер Фатеев занимался камерой низкого давления, а стал профессором по ветрякам. Каждому из этих людей Стечкин определил жизненный путь и дал хорошую школу. Даже занявшемуся впоследствии археологией Гущину...

Здесь же инженером отдела работал Фридрих Артурович Цандер. Ему в кирхе отвели уголок, где он целыми днями строил реактивный двигатель. Но если кто и не верил в Цандера, то только не Стечкин. Он сам мечтал о небывалых двигателях и пытался создать максимум возможных условий для работы Фридриха Артуровича. Цандер рассчитал наивыгоднейшую траекторию полета к Марсу. По его расчетам, перелет должен был занять 256 дней. Современные вычислительные машины уточнили: 259... «Стечкин всех нас воспитал», – говорит профессор Вячеслав Иосифович Дмитриевский. Пройдут годы, и Стечкин напишет предисловие к книге Дмитриевского, а в марте 1941 года Вячеслав Иосифович будет удостоен Государственной премии – одним из первых в нашей стране, за работу в области авиации вместе с Поликарповым, Архангельским, Ильюшиным, Петляковым, Лавочкиным, Микояном, Гуревичем, Яковлевым, Микулиным, Климовым, Доллежалем.

... Несколько десятилетий правой рукой А. Н. Туполева по моторам до самой своей смерти 2 марта 1972 года был Курт Владимирович Минкнер. Его, семнадцатилетнего парня, в 1920 году Стечкин поставил на испытание и исследование авиационных двигателей и не ошибся. В винтомоторном отделе тогда и сформировался крупнейший специалист по эксплуатации моторов. Он был просто художником в своем деле, знал все о двигателе. Стечкин постоянно занимался с Минкнером, проверял результаты испытаний, придирался к каждой точке на кривой, выяснял, какие приборы стояли, повторится ли эта точка... Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий доктор технических наук Курт Владимирович Минкнер на всю жизнь воспринял школу Стечкина и очень тепло отзывался о своем учителе...

К Стечкину шли свои и чужие сотрудники за самыми разными советами – от «стоит ли чинить часы?» до серьезнейших теоретических и практических проблем. Те, кто учился в вечерних вузах, несли ему математические задачи, которые он решал на ходу – виртуозно, просто и нередко необычным, не применявшимся ранее методом.

«У нас был маленький коллектив, человек пятнадцать, – вспоминает профессор М. М. Масленников, работавший в отделе инженером, разбиравший новые проекты и предложения, правая рука Бориса Сергеевича, – и Стечкин для нас был царь и бог. Что сказал Стечкин – все, закон. Не только у нас – во всей советской авиационной моторной науке он считался самым умным и талантливым человеком».

Авторитет Бориса Сергеевича уже в двадцатые годы был огромным, его знали в Управлениях ВВС и ВМС РККА, в правительственных и партийных учреждениях. «Обязательность, простота я серьезность, доступность и благожелательность, доброта – все это уживалось в нем и стяжало ему славу симпатичного, чуткого, но делового и строгого в вопросах науки и техники ученого и инженера, – говорит кандидат технических наук К. А. Рудский. – А нас повсюду называли «стечкинцами».

Народ в отделе подобрался работящий и дружный. Случится с кем беда – выручали сообща, как было с одним сотрудником, которого ограбили воры. «Тяжелый случай» – типичное выражение работников ЦАГИ тех лет. Борис Сергеевич бросил клич, собрали деньги, не оставили человека в беде. «Все спокойно» – тоже выражение ЦАГИ.

Регулярных производственных совещаний не было, но, если возникали недоразумения, Стечкин собирал отдел, и за столом, по-домашнему, все решалось как бы общим семейным советом. Но мог и пожурить Борис Сергеевич, если кто чего-то не выполнил. Мягко очень говорил. «Он был не начальственною склада. Скромный, компанейский, хороший человек и товарищ, идеальный в отношении с подчиненными, – вспоминает В. И. Дмитриевский. – Ему бы все свое время отдавать теории. Он был на голову выше всех, с кем работал».

«Какие в нем недостатки были? – спрашивает Александр Алексеевич Добрынин, работавший в винтомоторном отделе с 1925 года, и отвечает как бы: – Я об этом думал. По-моему, особенных не было. Любил пилить людей? Меня он пилил постоянно. Но на это никто не обращал внимания – старались честно работать». Насчет своего «пиления» он говорил:

– Если ты начальник, первое, что должен сделать, распределяя работу, дать каждому такое дополнительное задание, про которое знаешь, что оно не будет выполнено. Это даст тебе право при случае прижать подчиненного: «Что ж, вы опять ничего не делаете?»

В 1926 году для винтомоторного отдела построили новый корпус со всеми удобствами. Минкнер и Добрынин стали использовать для тарировки термопар ванную комнату. Но Стечкин как-то положил ключ от ванной себе в карман и сказал Добрынину:

– Ванная, голубчик, сделана для самых обычных человеческих нужд, а не для ваших термопар. А вы, друг мой, используете ее не по назначению. Грязь развели – что в ванной, что в туалете, у вас одинаково.

«Много юмора в нем было», – смеется Александр Алексеевич Добрынин. Любил подковырнуть, но беззлобно. Работая в ЦАГИ, он продолжал ходить на лекции к H. Р. Брилингу в МВТУ. Садился с тетрадочкой в первом ряду, внимательно слушал, записывал. Когда Брилинг кончал лекцию, Стечкин спрашивал:

– Николай Романович, а как вы получили это выражение?

Брилинг начинал объяснять, не получалось, он кипятился, но логика была на стороне Стечкина, и спорил он всегда с открытым забралом.

К середине двадцатых годов в отделе сложились свои традиции. Никаких административных мер не принималось, но совершенно неприличным считалось уходить вовремя с работы, правда, и приходили утром не очень аккуратно. Не было «от сих до сих», трудились с интересом, и неудобно в пять домой уходить. Еще поработают, и кто-нибудь говорит:

– Ну, я, кажется, устал. На сегодня хватит. Еще немножко посижу – и пора.

Было и такое: кончили работу и всей молодой оравой шли пить пиво. Зима, на улице мороз, Стечкин в ушанке, тулупе, немодном, но удобном...

В 1920 году у Стечкиных на свет появился первенец – сын Сергей. Родился крохотный – кило шестьсот, много с ним пришлось помучиться Ирине Николаевне. В то время они уже перебрались на Арбат, в Кривоникольский переулок, дом номер шесть. Получилось это так.

Борис Сергеевич, как уже говорилось, рано стал независимым от матери человеком и жил в юности за счет частных уроков. Попадались и очень способные ученики. Стечкин учил читать детей Шаляпина, например, Бориса Федоровича, будущего художника. Был среди питомцев Бориса Сергеевича Саша Ванюшин, сын известного московского купца Георгия Сергеевича Ванюшина, имевшего большой собственный дом в Кривоникольском переулке. После Великого Октября таких, как Ванюшин, стали «уплотнять», подселяя к ним жильцов. Купец решил: чем жить с «незнакомыми оборванцами», не пригласить ли поселиться бывшего репетитора сына – оба, и учитель и ученик, недавно кончили Техническое училище и сохранили хорошие отношения. Георгий Сергеевич пришел к Стечкину:

– Не хочешь ли ты перебраться в наш дом?

Так в 1920 году Стечкины переехали с Вознесенки на Арбат, в район Молчановки и Собачьей площадки. Дом был деревянный, двухэтажный и, как многие московские купеческие дома, оштукатурен под камень и окрашен розовой краской. Шесть больших арочных окон выходили в переулок. Парадный вход был тоже арочный, переднюю и лестницу освещало круглое окошко над дверью. Справа в коридоре висело зеркало и был ход на второй этаж – там жила семья генерала медицины П. В. Мандрыко, который был женат на Нине Георгиевне Ванюшиной, дочери купца. Борис впервые здесь появился в 1911 году, репетируя брата Нины Георгиевны. Репетитор пришелся по вкусу, и никого другого хозяин дома для своего сына не желал видеть. В студенческие годы Стечкин некоторое время жил здесь с братом Яковом, а сейчас Борис Сергеевич, Ирина Николаевна и только что родившийся Сережа занимали две комнаты первого этажа, который после уплотнения стал большой коммунальной квартирой со множеством семей. Затем дом был пожалован правительством за заслуги в медицине Петру Васильевичу Мандрыко, именем которого назван военный госпиталь в Москве. Знал слитый хирург не только позволил жить в своем доме многим семьям, но и каждый год обращался с просьбой вплоть до Калинина, чтоб с него сняли обузу личной собственности или хотя бы освободили от налогов за дом, в общем-то немалых. Но проблема эта, видимо, была не из простых и так осталась нерешенной. Сын Петра Васильевича Андрей будет учиться у Стечкина и делать диплом под его руководством в Военно-воздушной академии...

Кроме Мандрыко, занимавших второй этаж, а вернее, полуэтаж, или мезонин, на первом жили шесть семей: Ванюшины, Белоусовы, Раковсковы, Цветухины, Кричевские и Стечкины. Из соседей наиболее запомнилась Стечкиным женщина с пятнадцатью кошками, которых она собирала по всей Москве, бесприютных и жалких.

У Андрея Петровича Мандрыко сохранилась домовая книга тридцатых годов с краткими сведениями об интересующем нас жильце: «Стечкин Борис Сергеевич, ур. г. Тулы, 1891 г., женат, русский, грам., польз, изб. правами, отношение к военной службе – в запасе РККА, № кв. – 3, 3 звонка».

Первое воспоминание о Стечкине у А. П. Мандрыко относится к 1924 году, когда четырехлетний Андрей увидел, как к их подъезду подкатила невиданная машина – аэросани, и из них вышел высокий человек в шлеме и огромных очках.

Обычно он входил в ворота – большие, чугунные; когда их открывали, выскакивали пять псов. Во дворе стояла его машина, на которой он ездил в любую погоду, в грязь и снег. Петра Васильевича Мандрыко он почти не видел – тот дни и ночи пропадал на работе, и даже общее увлечение – охота не сблизило их: Мандрыко любил ходить па бекасов, а Стечкин был больше «утятник». Кроме того, Борис Сергеевич когда-то ухаживал за Ниной Георгиевной, что не очень нравилось ее ревнивому мужу. Но отношения между семьями сложились очень хорошие.

... С террасы Стечкин входил в коридор, освещенный электрической лампочкой. Проводка была старинная, исполнена фирмой «Сименс и Гальске» по проекту, представленному 21 мая 1902 года. Стечкины занимали квартиру в правой части дома; если стать к нему лицом в переулке, три больших окна выходили в Кривоникольский. Вход в меньшую из комнат был с коридора, рядом с общей цинковой ванной с колонкой и туалетом. Одна комната – 22 квадратных метра, другая – 26. Площадь немалая, но и семейство стало расти. В 1922 году родилась Вера, в 1932-м – Ира. Стечкин продолжал здесь жить и когда стал профессором, и членом-корреспондентом, в академиком... Печь-голландка согревала обе комнаты. У входа в меньшую – за шкафами – тахта Бориса Сергеевича, письменный стол и мягкое кресло. Из маленькой комнаты дверь веда в большую, разделенную на три части стеллажами с книгами и шкафами. Здесь стояли кровать Веры и письменный столик, кровать Сергея и письменный столик, кровать Ирины Николаевны с маленькой Ирой, комодик, буфет. Так было до 1938 года. А в войну здесь жила еще и племянница Стечкина Евгения Яковлевна. После войны стало еще тесней – у детей появились дети. Стечкин разместился в большой комнате, в закутке. Кровать его стояла в углу у входа, отгороженная стеллажом. Простая железная кровать с грубым, как солдатское одеяло, пледом. Все просто. Мебель старая, собранная из разных мест. Вещам значения не придавалось, зато много было шкафов с книгами, завал книг. И порядка особого в библиотеке не наблюдалось.

– Ну вот, давайте искать Чезаро, – говорит Стечкин пришедшему гостю. Пороются по стеллажам – найдут. Порядок у него, конечно, свой был – в этом продуманном беспорядке он и заключался. Потому-то хозяин так не любил, когда перекладывали с места на место его вещи или книги.

– Это что, – говорил он, – вот у академика Ребиндера весь пол в кабинете книгами завален, к столу пройти нельзя, а он: «Ничего, ступайте по книгам!»

Гости нередко заставали Стечкина на кровати – спит, накрывшись пиджаком, сделанным из шинели, – все подоходному.

Домашний образ жизни у него был в основном лежачий. Не только в старости – многие старики очень подвижны, суетливы, он и в молодые годы любил полежать, поспать. Ночью вставал, чертил, писал – работал. С работы приходил – ложился, ему приносили чай – он очень любил чай, обязательно с вареньем на блюдечке. Разное правилось ему варенье: земляничное, смородиновое, клюква, вишня – какое было в доме. Многие свои открытия он обдумывал лежа. Спал много, мог сутки напролет проспать. «Стучусь к Стечкиным, – вспоминает А. П. Мандрыко. – Ирина Николаевна говорит:

– Борис Сергеевич спит.

– Совсем?

– Нет, пока начерно.

Спал он как медведь. И многим удачам в работе обязан своему хорошему сну. Вставал, занимался и снова спал – уже основательно».

В 20-е годы в ЦАГИ он создавал свою теорию расчета авиационных двигателей и методику построения их земных и высотных характеристик. И продолжал преподавать в Техническом училище, в Ломоносовском институте и в авиационном техникуме, о котором вышел приказ Реввоенсовета РСФСР:

«В ознаменование 11 сентября 1920 года 50-летия ученой деятельности профессора Николая Егоровича Жуковского, отдающего Воздушному Флоту с самого его зарождения свои силы, знания и опыт и воспитавшего молодое поколение научных и технических сил, выразить ему благодарность и реорганизовать состоящий в ведении Главного управления Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота Республики Московский авиатехникум в Институт Инженеров Красного Воздушного Флота имени H. Ев. Жуковского».

В 1922 году институт стал действующей поныне прославленной академией имени Жуковского.

Борис Сергеевич – один из создателей и первых преподавателей академии.

«Профессор Стечкин, – говорит генерал-лейтенант Н. А. Соколов-Соколенок, – руководил кафедрой двигателей в первые годы существования академии, в ответственный период, когда было необходимо создавать новую научную дисциплину – теорию авиационных двигателей. В этот период им были сформулированы все основные положения этой дисциплины, остающейся без изменения на сегодняшний день».

Н. А. Соколов-Соколенок пять раз ходил сдавать Стечкину этот предмет. «Почему я вас так гоняю? – сказал профессор. – Чтобы, когда вы придете в войска, внушали бы уважение подчиненным к нашему предмету».

В 1921 году, через три года после окончания Технического училища, Стечкина утвердили профессором по кафедре двигателестроения Ломоносовского института. Перед этим у него не было никаких научных степеней и званий. Надо сказать, что все дореволюционные звания были отменены, и даже заслуженный профессор H. Ев. Жуковский проходил все сначала – голосовали в училище, потом утверждал нарком, о чем сообщалось в газетах. В тридцать лет Стечкин получил профессорское удостоверение, подписанное наркомом просвещения А. В. Луначарским.

В академии имени Жуковского на кафедре двигателей преподавателями были в основном ученики Бориса Сергеевича или люди, с которыми он прежде вместе работал. Поэтому здесь его давно все знали и уважали. Когда же они стали посещать его лекции, сталкиваться с ним на занятиях, то убеждались, что все слышанное о нем не только верно, но и неполно. Ко всем прочим качествам Бориса Сергеевича добавлялось еще одно, чрезвычайно важное: он не стремился лишний раз подчеркнуть свою образованность и как-то показать, что знает больше других. Даже подчас беседуя с малограмотным слушателем, он говорил на равных, давая возможность спокойно усвоить то, чему хочет научить. Эта его черта всегда поражала окружающих.

Слушатели академии первых лет – красные командиры, участники гражданской войны – все прибыли из армии в форме, подтянутые, с револьверами на ремнях. Крупные военные работники, у многих – два-три, а у одного товарища даже четыре ромба в петлицах. С особым уважением и завистью смотрели слушатели на тех своих сокурсников, у кого на левой стороне груди гордо горел высший знак пролетарской доблести – орден боевого Красного Знамени. Бывшие рабочие и крестьяне, ныне командиры армии нового образца, пришли учиться.

... Слесарем на Путиловском заводе в Петрограде, подручным токаря работал Алексей Чаромский. Там в 1917 году, перед Февральской революцией, вступил в партию большевиков, с завода ушел в Красную Армию, воевал с колчаковцами на Восточном фронте. После гражданской войны стал начальником политотдела Мурманского укрепленного района, потом военкомом Кронштадтской крепости.