Текст книги "Стечкин"

Автор книги: Феликс Чуев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 18 страниц)

Есть фотография: хохочущий Курчевский в комбинезоне, с орденом Красной Звезды – тогда еще редко у кого из конструкторов ордена были – стоит у танка, искореженного снарядом динамореактивной пушки. Она состояла из затвора с реактивным соплом. Патрон с картонным дном и запалом, расположенным по окружности гильзы. Над этим оружием Курчевский и Стечкин начали работать еще в конце двадцатых годов. Первый вариант пушки Леонид Васильевич установил на одной из своих автомашин. Реактивно-динамическое оружие существенно отличается от ракетного, скажем, от «катюши». Это пушка довольно легкая по весу, стрельба ведется направленно и, следовательно, более прицельно, нет отдачи, но сильное выхлопное пламя. Такие пушки можно строить различных калибров и назначения. Реактивно-динамическое оружие появилось в нашей стране на четверть века раньше, чем где бы то ни было. По указанию И. В. Сталина Курчевскому было выделено специальное КБ с самолетным, морским, кавалерийским, теоретическим отделами и отделом прицелов. Теоретический отдел возглавил Борис Сергеевич Стечкин. Был построен новый истребитель Ил с самыми крупнокалиберными в истории авиации пушками Курчевского. В начале тридцатых годов сделали несколько сотен таких пушек.

Известный конструктор артиллерийских систем Герой Социалистического Труда Василий Гаврилович Грабин рассказывает, что конструкторское бюро завода, которое занималось ствольной артиллерией, отдали создателям динамореактивных пушек (ДРП). Затем, поняв, что без обычных, классических пушек в будущей войне не обойтись, бросились в другую крайность, упразднив ДРП. Война показала, что нужно и то и другое.

Главный маршал авиации А. Ев. Голованов, в тридцатые годы работавший с Орджоникидзе, вспоминает: «Курчевский испытывал пушку, которую можно было запросто носить на плече, стрелять с руки. На полигон прибыла Государственная комиссия, приехали члены Политбюро во главе с И. В. Сталиным. После первого выстрела произошло нечто невероятное: снаряд, описав молниеносный полукруг, с огромной скоростью полетел назад, как бумеранг. Все испуганно упали на землю. Члены комиссии потребовали прекратить испытания, но И. В. Сталин сказал Курчевскому: «Давайте еще попробуем!» Новая попытка оказалась более удачной».

У конструктора были дружеские отношения с М. Н. Тухачевским.

В 1937 году Курчевский был репрессирован.

Есть документ конца пятидесятых годов, который приведем полностью:

«В Центральный музей Советской Армии.

Директору музея от академика Стечкина Б. С.

Настоящим сообщаю, что Л. В. Курчевский хорошо известен мне по совместной работе. Я работал заместителем Курчевского по научной части на заводе в период около 1933–1935 годов, когда Курчевский был руководителем и главным конструктором завода.

Курчевский является изобретателем и создателем реактивно-динамических безоткатных пушек. Им созданы и были сданы в эксплуатацию пушки АПК – для авиации, ВПК – для пехоты и противотанковые ружья. В виде опытной пушки была пушка «12» для миноносца, из которой мне пришлось стрелять с миноносца. Реактивнодинамические пушки были созданы Курчевским и вошли в войсковую, наземную и воздушную эксплуатацию. После ареста Курчевского работа над пушками прекратилась, я уже не работал с Курчевским, и сейчас судьба их мне неизвестна. В Америке в послевоенное время реактивнодинамические пушки появились и существуют и теперь. Вообще Курчевский был изобретатель и имел целый ряд изобретений: аэросани, вездеходы и другие. Все свои силы и знания он отдавал своей работе и своим изобретениям, рассматривая эту работу не как личное дело, а как работу на нашу Родину. Как я знаю, Курчевский не был коммунист, но был величайший патриот и честный советский работник. Будучи по своему образованию и кругозору, а особенно по остроте ума много выше окружающих его людей, Курчевский пользовался уважением и невольно вызывал восхищение его умом. Уникальная теоретическая работа Курчевского по теории реактивно-динамической пушки могла бы и теперь служить примером классической работы в артиллерии (где эта работа, мне неизвестно).

Мне кажется, что мы должны сожалеть, что Курчевский закончил свою жизнь в тюрьме вместо того, чтобы плодотворно работать на благо нашей Родины. Считаю, что Л. В. Курчевский как изобретатель боевого вооружения для Красной Армии достоин быть показан в Центральном музее Вооруженных Сил СССР.

Академик Б. С. Стечкин».

Жизнь и деятельность генерального конструктора Л. В. Курчевского заслуживают отдельной интересной книги.

В письме Стечкин совершенно не упоминает о своей роли в создании теории реактивно-динамического оружия. А ведь он заведовал у Курчевского всеми лабораториями и исследованиями, изучал силы реакции при истечении газов.

Под руководством Стечкина работал инженер Ф. Л. Якайтис, ныне доктор технических наук. А тогда он делал свою кандидатскую диссертацию, в основе которой был термодинамический расчет жидкостных реактивных двигателей. У него была интересная установка: на массивной тележке на рельсах работая реактивный двигатель, и тележка взлетала по рельсам на горку...

Стечкин создал на заводе лабораторию но изучению Процессов, происходящих в стволе оружия, и исследованию прочности стволов. Он сам составил список необходимого для лаборатории оборудования в руководил всеми исследованиями в ней. Для индицирования процессов в стволе пушки артиллеристы много лет применяли старый, дедовский способ – крешерный. По длине ствола сверлились отверстия, в них вставлялись патроны с медными цилиндриками, которые заранее тарированы, – крешеры. При выстреле они деформируются, и деформация прямо пропорциональна давлению газов. Раз выстрелили – замерили давление, второй раз – снова замерили. И так много раз надо стрелять, чтобы получить кривую изменения давления во времени.

Борис Сергеевич предложил новый способ: индицирование с помощью цейсовских кристаллов пьезокварца. В точку замера давления вставляли кристалл. На осциллографе появлялась кривая изменения давления во времени. Этот способ был применен в нашей стране в 1935 году, намного раньше, чем за рубежом.

Стечкин любил рассматривать проблему как бы с другого конца, не так, как все, – он шел в науке необычным путем. Работая с Курчевским, Стечкин продолжал заниматься главным своим делом – авиационными двигателями, и поршневыми и реактивными.

Часто Стечкин приезжает к инженерам Группы изучения реактивного движения (ГИРД), которой руководит Сергей Королев. В 1932 году Борис Сергеевич прочитал гирдовцам курс лекций по теории РД. Отпечатанный на машинке, он долго служил подспорьем конструкторам и расчетчикам.

В 1933 году по идее руководителя одной из бригад Ю. А. Победоносцева в ГИРДе начались первые в истории техники экспериментальные исследования воздушно-реактивных двигателей, проведенные в стендовых условиях и в полете, для чего прямоточные ВРД устанавливались в корпусе 76-миллиметрового артиллерийского снаряда. Топливом служил фосфор. Такой снаряд летал дальше обычного и вдвое быстрее звука.

«Я лично вижу за этими двигателями, – писал Ю. А. Победоносцев, – большую перспективу не только в авиации, но также и в области ракетной техники – в использовании их на первых ступенях баллистических ракет». Применение ВРД в ракетах позволяет существенно сократить стартовый вес ракеты и запасы топлива. В 1939 году инженер И. А. Меркулов достроил и испытал в полете ракету с дозвуковыми ПВРД. В том же году летчик Петр Николаевич Логинов совершил полет с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями, сконструированными И. А. Меркуловым по теории Стечкина. Двигатели были подвешены под крыло самолета Поликарпова И-15-бис. Летчик взлетел на обычном моторе, вышел в зону в районе Мытищ и там включил ПВРД. Дополнительные двигатели работали надежно. Испытания продолжились и в 1940 году на самолетах Поликарпова и Яковлева.

Да, мы по праву можем гордиться, что теория воздушно-реактивных двигателей создана в нашей стране, первая ракета с ВРД стартовала с нашего аэродрома, первые испытания ВРД на самолете проведены в нашем небе.

«Стечкин очень многогранен, – говорит Игорь Алексеевич Меркулов, – но умел выбирать главное, брал на себя смелость и ответственность поддерживать новые идеи. Это был великий полководец советской науки».

В 1933 году Борис Сергеевич ездил в Ленинград в Газодинамическую лабораторию. Академик, дважды Герой Социалистического Труда Валентин Петрович Глушко вспоминает, какой радостью для него было знакомство со Стечкиным. Глушко изучил классическую работу по теории воздушно-реактивного двигателя, наблюдал, как страстно интересовался Борис Сергеевич ракетной техникой, входя во все детали работы Газодинамической лаборатории.

... В 1932 году слушатели академии имени Жуковского узнали, что профессор Стечкин будет читать у них необычные лекции. Организовался кружок для слушателей старших курсов.

«Я был первокурсником, – вспоминает профессор Павел Карпович Казанджан, – но тоже интересовался реактивным движением и стал посещать этот кружок, а там все с ромбами сидят! Но обстановка приятная. Смотрю: входит человек. Я сначала подумал – рабочий какой-нибудь. Однако все со многими ромбами в петлицах встают и с большим почтением к нему относятся.

Я тоже встал, еще не зная, кто это такой. И до этого я не раз встречал его в академии и не подозревал, что это Стечкин.

Я приехал из Еревана, по-русски еще плохо говорил, но учился хорошо.Он часто ко мне обращался на лекции: «Что здесь должно получиться, как вы думаете?» Я отвечал правильно, и, может, поэтому он обратил на меня внимание.

Я учился одновременно и у Владимира Васильевича Уварова. В 1936 году Владимир Васильевич предложил мне сделать для диплома проект реактивного двигателя. Я ходил в отличниках, а наше начальство решило, что новые, «экзотические» дипломные проекты нужно дать отличникам. И я взялся за это дело. Руководил проектом Уваров, а защищался я перед Стечкиным – он был председателем Государственной экзаменационной комиссии. Он заинтересовался проектом и задал мне много вопросов. Были среди них и такие, чтоб меня завалить – он любил это делать. Но исключительно добрый по натуре человек! На защитах, если докладчик говорил путано и многим неясно, о чем речь, Борис Сергеевич мгновенно разберется, выступит, свалит наповал, а потом постепенно снова поднимет и объяснит человеку, что же тот сделал. Порой и сам докладчик не очень понимал, что сделал, – бывали такие случаи. О нагнетателях, лопаточных машинах я узнал от таких выдающихся людей, как Стечкин и Уваров».

Начальник Военно-воздушной академии комкор Александр Иванович Тодорский в свое время пригласил Уварова заведовать кафедрой теплотехники.

«Работа со Стечкиным была очень интересной, – говорит профессор Владимир Васильевич, Уваров. – Стечкин – человек очень быстрого ума. Два-три вопроса, и у меня мозги кверх тормашками. Если вы сами не работаете, он вам мозги в два счета перевернет...

С Борисом Сергеевичем мы часто присутствовали на защитах диссертаций. Объективно любая диссертация может быть либо хорошей, либо плохой. Неважно, какие школы, важно, чтоб работа была квалифицированной. Думаю, что рецензентов, давших положительный и отрицательный отзывы, нужно сажать за один стол, чтобы они пришли к общему мнению».

Более трех десятилетий проработал Стечкин в академии, причем с 1923 года заведующим кафедрой, и оставил о себе самую добрую память. Он умел заботиться о своих подчиненных, заступиться и защитить. Однажды сделал внушение начальнику, оскорбившему преподавателя.

На заседаниях своей кафедры сядет в уголке:

– Проводите, не обращайте на меня внимания.

С конца 1953 года стечкинской кафедрой лопаточных машин в академии стал заведовать один из способнейших учеников Бориса Сергеевича, Тигран Мелексетович Мелькумов. Между учителем и учеником нередко возникали теоретические споры, и иной раз Стечкин приходил домой расстроенным:

– Лучше б я вообще с ним не говорил!

Но спорить на таком уровне с ним могли немногие, а Мелькумов мог, и Стечкин ценил это в своем ученике.

Долгая многолетняя педагогическая деятельность Стечкина не ограничивалась стенами «Жуковки». Как уже говорилось, он преподавал и в Ломоносовском институте, и в МВТУ. Из механического факультета МВТУ выделился новый, аэромеханический, и 30 марта 1930 года на базе этого факультета и аэромеханической специальности Ленинградского политехнического института было образовано новое учебное заведение ВАМУ – Высшее аэромеханическое училище, по типу МВТУ. Стечкин предпринимал шаги к тому, чтобы двигательная специальность получила научную базу, поэтому он не только преподавал в ВАМУ, но и был движущей силой в организации нового училища. Приказом Главного управления авиационной промышленности 29 августа 1930 года ВАМУ было переименовано в Московский авиационный институт. В МАИ Стечкин читает теорию двигателей – совершенно новый курс.

С конца 1930 до начала 1932 года в МАИ создавалась кафедра двигателей, заведовать ею стали Антон Павлович Островский, потом Владимир Яковлевич Климов и Сергей Алексеевич Трескин. С 1932 года Стечкин читает в МАИ теорию нагнетателей, теорию лопаточных машин, читает с увлечением, как всегда, вкладывая в свой курс много нового, того, чего нигде в мировой литературе не было. Еще в конце двадцатых годов он построил в ЦАГИ авиационный турбокомпрессор и разработал проекты турбовинтового двигателя и поршневого генератора газа для турбин. В своих лекциях, докладах и работах «Курс лекций по теории авиадвигателей» (1921 г.), «О тепловом расчете двигателя» (1928 г.) и «Характеристики двигателей» (1928 г.) Стечкин дал основы расчета авиадвигателя, вывел ряд формул и положений, ставших и поныне общепринятыми в теории легких двигателей. Из этих открытий наиболее важны формула для определения мощности и среднего давления в двигателе по расходу воздуха и формула для определения коэффициента наполнения с учетом подогрева воздуха при всасывании. Стечкин, впервые в мире теоретически доказавший, что индикаторный КПД двигателя не зависит от мощности двигателя, а является функцией лишь степени сжатия и состава смеси, поставил теорию теплового расчета на совершенно новую основу и открыл возможность для теоретического построения характеристик легких двигателей. Основы этих характеристик, земных и высотных, были также выдвинуты Стечкиным, создавшим свою школу теории авиационных двигателей.

С 1932 года, после создания кафедры двигателей в МАИ, началось дипломное проектирование, и Борис Сергеевич долго, до 1964 года, был бессменным председателем ГЭКа, принимал «продукцию» института и делал это с достаточным тактом. От его замечаний была только польза, и немало вопросов, связанных с новой техникой, газотурбинными двигателями, помог он решить своим ученикам, среди которых были будущие крупные ученые, инженеры, летчики-космонавты. К великому сожалению, конспектов его лекций в МАИ не осталось. Только отдельные записи.

Задолго до появления первых реактивных самолетов Стечкин читает в МАИ три цикла лекций о реактивных двигателях – для главных конструкторов, ответственных работников наркоматов, руководителей крупных заводов. Он читал лет на 10–15 вперед...

С 1935 года Стечкин вновь работает в Центральном институте авиационного моторостроения. В ЦИАМ его перевели заместителем начальника института по научно-технической части.

ЦИАМ к тому времени окреп, стал мощной научно-исследовательской организацией, оснащенной установками по изучению и доводке рабочего процесса, разработке и созданию новых различных типов агрегатов наддува – многоскоростных нагнетателей, турбокомпрессоров.

«Авиационный двигатель представляется мне сплавом науки, техники и искусства, – пишет А. Д. Чаромский, руководивший в ЦИАМе отделом нефтяных двигателей. – От науки – законы физики, химии, от техники – их инженерное воплощение, от искусства – присущая ему собранность, лаконизм – ничего лишнего. Авиационный двигатель отличается от всех других, даже родственных машин – у него большая мощность на единицу веса, малые габариты, надежность. Чем выше эти качества, тем совершеннее двигатель. Высокий уровень скоростей, высотности, дальности нашей авиации – результат многолетнего труда конструкторов, исследователей, технологов».

Порядок в отделах в те годы был такой. На основа экспериментов задумывалась конструкция, обсуждалась на совете института. Обсуждение всех идей и их осуществление обычно проходили с участием и под руководством Бориса Сергеевича. Строилась одноцилиндровая установка, и на ней отрабатывался рабочий процесс каждого из нескольких разрабатываемых двигателей. Создавать сразу несколько двигателей нелегко. Но необходимо. После отработки на одноцилиндровой установке проводилась доводка рабочего процесса, корректировка технической документации всего двигателя, затем его передавали на опытный завод. Там делали два-три экземпляра мотора для испытательной станции, где и велась доработка двигателя в целом.

Конечно, в этой работе принимали самое деятельное участие и главный конструктор двигателя, и весь его отдел. Доводка – самое сложное и трудоемкое дело. На испытательной станции обнаруживаются один за другим недостатки. Если это погрешности в конструкции, они устраняются конструкторским отделом, если производственные, меняется технология процесса, завод вносит свои доработки. И в конце концов двигатель или бракуется, или принимается. Скажем, если из-за конструкторской ошибки сломался коленчатый вал или картер, считай, что двигатель провалился, и производство тут ни при чем. Устранимые недостатки исправляли, двигатель принимался и запускался в серийное производство на одном из отечественных моторостроительных заводов. Ну а если главный конструктор двигателя хотел, чтобы его мотор, как говорится, «пошел», он уходил вместе с ним на серийный завод. Так было с В. Я. Климовым, А. А. Минулиным, С. К. Туманским. Туманский стал главным конструктором завода в Запорожье, Климов ездил во главе нашей технической делегации во Францию. Наши специалисты закупили там лицензию, техническую помощь, оборудование и технологию производства мотора «Испано-Сюиза». У нас он получил шифр М-100. Под руководством В. Я. Климова было освоено его серийное производство, разработаны дальнейшие модификации, которые прошли испытания войной на самолетах Як-3, Пе-2, Ту-2...

Разлетались из ЦИАМа конструкторы. Отделился Микулин со своим знаменитым АМ-34, ставшим вехой в работе института. Стечкин и Микулин, теоретик и практик, продолжали свою совместную плодотворную деятельность. Учась лучшему, что было в технике Запада, они строили свое, никого не копируя. Европа не верила, что АМ-34 построен в Советском Союзе. На Парижской авиационной выставке его прозвали «слон». Этот мотор поднял в воздух туполевскую машину АНТ-25 с экипажами Чкалова и Громова, совершившими перелеты, которые до сих пор потрясают своим размахом и фантастичностью. Один мотор– и 11 тысяч километров за 62 часа без посадки в 1937 году! Когда у Чкалова спросили, почему он полетел на одномоторном самолете в такой дальний трансарктический рейс, Валерий Павлович пошутил:

– У одномоторной машины вероятность отказа двигателя 100 процентов, а у четырехмоторной – 400!

АМ-34 не отказал.

Долго шел Александр Александрович Микулин к созданию этого уникального тысячесильного мотора. Студент, кружковец Жуковского, потом простой рабочий на Русско-Балтийском заводе. Микулину в свое время не удалось закончить МВТУ, и только после выхода в серию мотора АМ-34 его автору в Московском авиационном институте был торжественно вручен диплом инженера – без защиты. АМ-34 породил целую серию двигателей, сделанных по советским чертежам, по советской технологии, из советских материалов.

АМ-35А (1350 л. с.) стоял на истребителе МиГ-3, АМ-38Ф (1750 л. с.) стал основным мотором нашей штурмовой авиации в войну, АМ-42 (2000 л. с.) работал на штурмовике Ил-10...

В каждом из этих моторов – труд теории и практики, труд всего коллектива инженеров, техников, рабочих...

Руководство страны придавало большое значение работам ЦИАМа. Центральный Комитет помогал, но и требовал. Поступило срочное задание: на созданном в 1934 году восьмимоторном гиганте АНТ-20 «Максим Горький», испытанном М. М. Громовым, обнаружилось, что моторы излучают радиопомехи и лишают самолет связи с землей. В ЦИАМе была создана система экранирования зажигания двигателей, которая применяется и поныне. Работали день и ночь и недостаток устранили.

Сроки ставились жесткие. С Запада тянуло войной, в у страны было мало времени. Из Центрального Комитета пришло задание: создать уникальный агрегат, для которого модели, литье, поковки, соединения – все надо сделать заново. Срок – трое суток, всего 72 часа. Никто не вышел из института. Еду из столовой приносили на рабочие места. Спать почти не приходилось. Через 72 часа агрегат был готов.

В ЦИАМе теория Стечкина под его руководством подкреплялась практикой, инженерной работой. Борис Сергеевич строит экспериментальный поршневой газогенератор и маломощный двухтактный авиационный дизель воздушного охлаждения.

В 1934–1937 годах Стечкин занимается теорией авиационных нагнетателей центробежного типа, которая способствовала созданию в нашей стране мощных высотных двигателей, в частности микулинских. По расчетам Бориса Сергеевича, под его непосредственным наблюдением создавались агрегаты центрального наддува. Один из них построили в МАИ. Он должен был повысить высотность полета до 20 тысяч метров. Для этого в фюзеляже четырехмоторного бомбардировщика устанавливали пятый двигатель, который вращал ротор агрегата центрального наддува, а тот на большой высоте, при разрежении, засасывал воздух и питал им четыре основных двигателя самолета.

К Стечкину в МАИ обратился летчик Юнгмейстер:

– Пришел посоветоваться. Хочу подпитывать двигатели кислородом.

– А у вас что, автомат для этого есть на самолете? – спросил Стечкин.

– Автомата, к сожалению, нет. Буду подпитывать моторы вручную, порциями им выдавать кислород.

Стечкин переглянулся с инженером Скубачевским.

– Глеб Семенович, давайте расскажем ему о центральном наддуве. Парень он молодой, летчик бравый, ему ордена нужно зарабатывать!

И рассказали.

– Завтра в девять утра, – сказал Юнгмейстер, – я должен докладывать товарищу Молотову. Думаю, что через несколько минут вызовут и вас.

Так и случилось. От МАИ в Кремль поехал С. А. Трескин. После его сообщения было вынесено решение: поручить постройку этого агрегата ЦИАМу, испытать в МАИ, а наблюдение за работой возложить на специальную комиссию. Агрегат построили и испытали в 1934 году. У заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности Ермолаева состоялось совещание с участием крупных работников моторостроения. От академии имени Жуковского был Заикин, от заводов – Микулин, Бессонов, Доллежаль... Докладывал Трескин. Микулин слушал его и долго не мог понять, почему же мощность на высоте с этим агрегатом на 100–150 сил больше? Спросил у Трескина, а тот не может сообразить, чего же не понимает Микулин. Выручил Скубачевский:

– Александр Александрович, у нас нагнетатель работает ведь не от основных двигателей, а от дополнительного и добавляет мощность основным за счет этого пятого мотора!

Микулин хлопнул себя по голове.

Агрегат МАИ в серию не пошел. Но он сыграл свою роль для экспериментов и доводок и сейчас установлен в одной из лабораторий МАИ – своеобразном музее отечественной моторной техники. А к микулинскому мотору АМ-34РН был разработан одноступенчатый нагнетатель, который требовал большой мощности, и она отнималась не от дополнительного двигателя, а от основного, сверхмощного. Вот почему Микулин задавал вопросы Трескину. Видимо, у него уже рождалась идея создать иной нагнетатель, используя большую мощность основного мотора.

Здесь возникли новые проблемы. В малом объеме нужно было устроить механизм, который смог бы включать передаточную муфту и не «горел при этом.

Проблеме высотности в те годы придавалось первостепенное значение. В ЦИАМе для этого создали специальную группу. Ездили на заводы – к А. Д. Швецову, В. Я. Климову. Начали поговаривать о сверхзвуковых скоростях. Но главным в то время и первоочередным было «летать выше всех...». Большинство новых идей по этой проблеме исходило от Стечкина.

И. В. Сталин дал ведущим конструкторам задание в кратчайший срок сдела гь высотный мотор, за создание которого взялись Климов, Швецов, Микулин. Александр Александрович строил двигатель АМ-36 по схеме «Y» и одновременно стал строить мотор для полетов на низкой высоте.

– Не можешь ли ты сделать двигатель для моего нового штурмовика? – позвонил Микулину Сергей Владимирович Ильюшин.

– Дорогой мой, ты угадал мои мысли, это то, о чем я сейчас думаю! – ответил Микулин. И обратился в Наркомат авиационной промышленности и Центральный Комитет с просьбой поставить новый двигатель АМ-38 в план и выделить средства.

– Александр Александрович, у нас проблема № 1 сейчас – высотность. Если вы сделаете только АМ-36, вам некуда будет сверлить дырочки для орденов! – ответили ему.

И все-таки Микулин сделал и АМ-38. Нашлись энтузиасты, помогли.

Война. Рамки этой книги не позволяют подробно рассказать, как героически выпускались серийные моторы для ильюшинского штурмовика, как в три дня завод демонтировали и эвакуировали и как там прямо на платформы под открытым небом к станкам подвели электричество и рабочие на ветру и в снегопад вытачивали детали самого мощного в мире мотора. Столы конструктора и технолога стояли рядом – один чертит, другой смотрит и сразу же разрабатывает технологию, кто-то звонит на Урал и заказывает нужные материалы и поковки... Невиданный героизм рабочих, инженеров и техников сотворил чудо.

«Летающим танком», «черной смертью» прозвали фашисты штурмовик Ил-2. На нем были установлены две 20-миллиметровые пушки, два пулемета в крыльях и один крупнокалиберный в кабине стрелка-радиста, машина несла на себе четыре реактивных снаряда и 400–600 килограммов бомб.

Двигатель АМ-38 Микулин строил, не раз обращаясь к трудам и идеям своего старшего брата.

... Летний отпуск 1937 года Стечкины провели на Днепре, в селе Триполье, что ниже Киева. Борис Сepreeвич каждое утро просыпался до зари, шел к реке, забрасывал спиннинг. Изредка закидывал сеть – тогда это еще разрешалось. Но больше любил спиннинг и в то лето произвел фурор среди местных рыбаков, вытащив невероятных размеров щуку.

Осенью вместе с основной работой в ЦИАМе он продолжал преподавать в «Жуковке» и МАИ, читая курс теории центробежных нагнетателей...

В декабре 1937 года по клеветническому обвинению Стечкин был арестован, но и в заключении Борис Сергеевич работал и сделал много ценного.

В техническом бюро он работает над авиационными дизелями. Под руководством Стечкина и инженера Григория Николаевича Листа был спроектирован и построен компрессор для дизеля М-30. Это был первый осевой компрессор для наддува авиационного дизеля.

Стечкин считал, что ключом к решению задачи по созданию мощного газотурбинного двигателя является именно осевой нагнетатель с высоким КПД. Назывался он ПО – нагнетатель осевой. Стечкин конструктивно разработал схему, сделал чертежи, разрезы.

По проекту Стечкина с участием профессора Жиридкого, инженеров Концевича, Назарова и других были спроектированы и построены турбокомпрессор и приводной центробежный нагнетатель с закрытым рабочим колесом для авиационного дизеля М-20. КПД этих агрегатов для того времени был наивысшим. «Насколько я помню, – говорит А. Д. Чаромский, – мы впервые с Борисом Сергеевичем осуществили центробежный компрессор с закрытым колесом. Кроме того, лопаточный диффузор по методу Стечкина был спрофилирован на высоком уровне. Это и способствовало увеличению КПД».

В заключении Стечкин продолжает заниматься реактивным движением. Он рассмотрел одну чисто практическую сторону этого дела: использование выхлопа поршневых двигателей для создания некоторой дополнительной тяги. Наблюдая за пролетающим самолетом старой конструкции, вы, наверное, видели, как из патрубков выбивается красивое пламя. Прежде у поршневых самолетов огненные струи загибались в стороны, чтобы меньше было сопротивление на выхлопе и лучше использовать мощность моторов. Стечкин разработал и рассчитал расширяющиеся патрубки, которые загибались назад, создавая небольшую, но заметную дополнительную тягу. Сейчас этим никого не удивишь, а тогда было внове.

В войну техническое бюро перевели из Москвы в Казань. С появлением Стечкина в Казани началась работа по созданию пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Борис Сергеевич решил осуществить одну из своих задумок двадцатых годов. Он стал проектировать реактивный ускоритель для поршневого самолета, чтобы на несколько десятков километров увеличить скорость полета. Скорости тогда были до 500 километров в час, и такая прибавка переводила самолет в другой, более высокий класс и давала большое преимущество над противником. Все свободное время Стечкин ходил по комнатам, обдумывая двигатель, потом рассказывал о своей идее то одному, то другому инженеру, предлагая работать вместе. Все, кому это доверялось, сразу соглашались, потому что работать со Стечкиным не просто доставляло радость людям. Где еще такую школу получишь?

Стали вместе соображать, как к поршневому самолету под крыло установить обтекаемый реактивный двигатель, работающий в импульсном режиме и на том же бензине, что и основные моторы. Решили выполнить его в форме дуги, чтобы воздух входил в один конец, выходил из другого, а топливо поступало из крыла. Очень быстро – в голове все давно продумано – Стечкин написал теорию и расчеты ускорителя, а инженер Г. Н. Лист занялся конструктивной разработкой. Двигатель строился впепланово, параллельно с основной работой над авиационным дизелем, и начальство косо смотрело на новый проект, видимо, не веря в реальный успех ускорителя и потому не очень способствуя этой работе. А Стечкин предвидел в перспективе замену поршневых моторов на самолетах реактивными и с группой энтузиастов, можно сказать, полуофициально занялся созданием своего пульсирующего двигателя. Что ж, в истории техники были примеры, когда внеплановые работы оказывались не самыми плохими.

Стечкин и его помощники построили простейшую экспериментальную установку для ускорителя.

Казанский завод занимал просторную территорию, разделенную пополам. В тридцатые годы здесь, видимо, вадумывался комбинат, который строил бы и моторы и самолеты, но потом, столкнувшись с неудобствами в управлении и во взаимоотношениях между двумя организациями, разделили площадь пополам забором, образовав два завода – моторный и самолетный с аэродромом.