Текст книги "Стечкин"

Автор книги: Феликс Чуев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 18 страниц)

– Так это же целое уравнение!

Копелев задумался. Найденная зависимость представлялась ему условием, но никак не уравнением. А Стечкин успокоился, и поехали дальше. Ему уже все понятно. Через несколько месяцев он скажет Копелеву:

– А Казанджан эту задачу решил!

А через год Копелев покажет Стечкину листок с формулами:

– А это еще лучше, чем у Казанджана!

Такова была школа Стечкина. Сейчас С. 3. Копелев – доктор технических наук. А на завод он пришел в марте 1946 года демобилизованным старшим лейтенантом. Услыхал про Микулина, которому нужны авиационные специалисты, и получил к нему рекомендательное письмо в Академию наук. Письмо прочитал профессор Костерин и сказал Копелеву:

– Вам не Микулин, вам Стечкин нужен.

– Почему?

^:– Микулин – великий конструктор. Но Микулин – это Микулин. Вам нужен Стечкин.

И Копелев отправился на завод.

– Профессор Стечкин сейчас обедает, – сказала секретарша.

Копелев встал у лестницы, ожидает. Поднимается высокий мужчина, стройный, симпатичный:

– Вы не меня ждете?

– Я жду профессора Стечкина.

– Так это я.

Для человека, который четыре года пробыл в армии, профессор, да еще Стечкин, представлялся если не с венцом, так, по крайней мере, весьма благообразным, а не в простой курточке и рубашке без галстука. Вошли в комнату, сели.

– Я пришел узнать насчет работы, – сказал Копелев.

Стечкин расстегнул куртку, потрогал нос.

– А чем вы занимались?

– Турбинами. Расчетом и проектированием.

– Стоп, – сказал Стечкин. – Я не знаю, куда вас определить. На нашем заводе конструкторы и расчетчики работают отдельно. – И вызвал одного из ведущих инженеров: – Не знаю, куда определить товарища – вам его отдать или прочнистам?

Вчерашнему старшему лейтенанту сразу стало почему-то легко рядом с таким необычным профессором. Посмотрел на бумажки на столе.

– А что, турбины до сих пор считают прежним способом? За годы войны метод не изменился?

– Да нет, – ответил Стечкин. – Я беру вас к себе.

– Но я ведь не смогу сразу приступить к работе, – сказал Копелев, – мне надо все вспомнить.

Стечкин, сощурившись, внимательно посмотрел на него, встал из-за стола, подошел поближе, раскрыл на Копелеве пальто, увидел китель с наградами: два ордена Красной Звезды, медали, – улыбнулся и с большой радостью в голосе сказал:

– Так ты повоевал! Молодцом! Хорошо повоевал! – Чувствовалось, что он очень горд за нашу армию, и рядом стоял ее представитель.

Его ученики... Таков Курт Владимирович Минкнер, сорок лет учившийся у Стечкина, таковы академики А. А. Микулин, С. К. Туманский и многие сотрудники завода, а потом Института двигателей Академии наук СССР, после войны еще молодые инженеры, а ныне обладатели высоких званий и ученых степеней. «Борис Сергеевич, – напишет в журнале «Авиация и космонавтика» академик С. К. Туманский, – начал свою научную деятельность как способнейший ученик «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского, а закончил ее в конце шестого десятилетия нашего века учителем и соратником большого числа генеральных и главных конструкторов, академиков, докторов, многих работников авиационной промышленности и авиации...» Он воспитал огромное число учеников, он создал школу. Есть у нас школы математиков – в несколько десятков человек. Стечкин создал школу, исчисляемую тысячами людей. Сейчас у него не менее пяти тысяч учеников, занимающих видное положение в науке и технике. И дело не только в том, что это его последователи, – он создал еще и школу технического мышления. Многие крупные военные, генералы, маршалы – его ученики.

С первых дней академии имени Жуковского он воспитал армию работников, и многие генеральные конструкторы, такие, как Ильюшин, Яковлев, Микоян, – его ученики. Возглавляя там замечательную кафедру воздушно-реактивных двигателей, он вырастил плеяду таких ученых, как Нечаев, Федоров, Алексеев, Говоров. Многие нынешние профессора учились у него – кто в Ломоносовском институте, кто в МВТУ, кто в МАИ. Значительная часть работников авиационной промышленности, во всяком случае, теоретического фронта, являются или непосредственно его учениками, или учениками его учеников, то есть его внуками в науке.

«Я у него учился, – говорил заместитель министра Е. В. Ворожбиев. – И если б не его лекции, вряд ли бы я стал работать в своей области знаний».

«Среди всех деятелей авиационной промышленности – я имею в виду инженеров, ученых, – говорил Г. Л. Лившиц, – он был наиболее энциклопедически образованным человеком. С ним можно было беседовать не только об аэродинамике, но и о прочности, теплопередаче, электротехнике. Сейчас таких людей мало. Может, учили лучше, ну и способности его, конечно... Его любили и уважали, потому что если он сказал, значит, это правильно, так надо делать. Все просто преклонялись перед ним, и чаще интересовало не мнение Комитета по технике, а что скажет Борис Сергеевич».

Как, каким образом большая группа творческих людей на заводе решала одну сложную задачу? Вот Стечкин рассуждает вслух, доходит до тупика, а ощущение у всех такое, будто взбираешься с ним на высокую гору, а впереди препятствие и надо идти другим путем. Ты все время в движении, мысль твою ведут – тебя заставляют думать. Шлифуя таланты, он считал своей основной задачей указать направление, поделиться своими идеями, соображениями и взглядами, сформулировать и объяснить проблему. И дальше давал возможность всем работать и максимально проявлять творческое начало – кто на что способен. «Человек обязан трудиться на всю катушку, – говорил Стечкин. – Каждый орган должен работать на полную мощность, в том числе мозг и сердце».

Ценным было еще и то, что, высказывая свои идеи, он их объяснял, основываясь на собственном опыте: с Жуковским у него было так-то, с Чаплыгиным так... И люди вместе с ним проходили отрезки его пути, он доводил учеников до того момента, когда им самим нужно делать свое. Не превращал сотрудников в счетные машины – ты делай то, ты – это. В каждом человеке он ценил прежде всего творчество и, если видел, что оно проявляется, как мог, поддерживал и развивал его, давая дополнительные задания. Он знал все главное о своих подчиненных, и каждый из них представлял, о чем сейчас думает и к чему стремится их руководитель. Нередки случаи, когда начальник дает задание, а потом меняет его, люди теряются и не могут определить направление своей работы. У Стечкина всегда были ясны его линия, курс и взгляды. Если не получалось то, что предполагалось теоретически, он говорил: «Опять изнасиловали науку!» И никогда не удивлялся, что результаты опыта не сходятся с предварительными наметками. Срабатывала интуиция. «Эксперимент он понимал изумительно, – говорит М. Г. Дубинский. – Последовательность проведения, точность, методика обработки данных «– настолько у него к этому был научный подход, что жаль, не оставил он никаких книг, как вести практическую научную работу. Никто лучше не смог бы написать такую книгу».

В экспериментальной работе, как и в расчетах, он стремился обойтись наиболее простыми средствами и только в случае необходимости применял самые передовые, сложные достижения. Поэтому и печатные работы своих учеников в 20–30 страниц он доводил до кристальной ясности на одной-двух страницах, а часовой доклад сокращал до пятиминутного выступления. И считал, что эксперимент – выбор оборудования, создание специальной аппаратуры – может поставить только сам автор. Для Стечкина важен был результат, а не научная абстракция – он признавал только такие работы. Говорил: «Счастье, когда ученый сам все доводит до конца и может увидеть плоды своих трудов». Человека, говорившего заумные вещи, которые при подробном рассмотрении оказывались элементарной чушью, называл престидижитатором, попросту фокусником, ловко проделывающим свои номера.

Он заставлял математику служить для раскрытия физических явлений, непосредственно применимых к технике. Он, например, считал, что расчета турбин как такового нет. Есть комплекс уравнений, действующих при определенных условиях. Инженер должен выбрать то, что ему нужно, отбросить второстепенное, найти недостающее. Чем-то придется и пожертвовать. Хочешь уменьшить габариты – не получишь высокий КПД.

«За бесплатно ничего не бывает, – любил говорить Стечкин. – За каждое удовольствие надо платить! Все хотят на копейку пятаков получить, а в технике так не выйдет». Очень не любил слово «оптимальный»: «Оптимальность тоже от чего-то зависит!»

«Хотелось бы отметить, что, употребляя и особенно слушая слово «лучшее», надо быть осторожным и осмотрительным, – писал Стечкин. – Особенно осмотрительным надо быть тогда, когда слово «лучше» хотят заменить или отождествить со словом «проще»... Опыт учит нас, что простота и надежность понятия различные. Надежность достигается конструкцией и производством, а простота, как правило, покупается снижением качественных показателей изделия. Ярким примером может служить двухтактный двигатель с петлевой кривошипнока-«ерной продувкой. Казалось бы, чего ж проще? Однако этот тип двигателя сохранился только на самых дешевых мотоциклах и лодочных установках».

Стечкин учил четко делить понятия физические и абстрактные. Например, скорость – нечто реальное, имеющее направление и величину, а вот ее составляющие – абстрактные понятия, ибо на самом деле их нет. Пли давление в потоке – реальная величина, а заторможенное давление – абстракция, условность, которую люди выдумали для удобства действий. «Эту величину можно назвать как угодно, – говорил Стечкин, – хоть латифундией!» По сути своей он больше был физиком, хотя прекрасно разбирался в математических абстракциях.

Сильное впечатление произвел на него взрыв американской атомной бомбы в Хиросиме. И потряс не только бесчеловечностью факта и огромными жертвами – была и другая сторона вопроса. В 1945 году люди еще не представляли себе, что атомную энергию уже можно использовать, они еще недавно читали доказательства обратного, причем мнения не каких-нибудь дилетантов, а Бора, Резерфорда, Эйнштейна – ученых, которые как раз более других способствовали применению этой энергии. Было лето, тепло, за окнами заводской комнаты летали голуби – натурщики Пабло Пикассо...

– Я всю жизнь хотел стать физиком, – сказал Стечкин, отложив газету с сообщением о Хиросиме. Так сказал, как будто не он говорил, а его внутренняя неосуществленная мечта.

– Почему же не стали? – спросил один из сотрудников.

– У меня был учитель – Николай Егорович Жуковский, который втравил меня в другое дело, повернул на технику. Я до сих пор жалею, что не пошел в физики – ведь это замечательная область интеллектуальной деятельности!

Думается, он из тех людей, которые на любом поприще стали бы выдающимися. Не стань он теоретиком двигателей, был бы крупным математиком или выдающимся столяром, если бы так сложилась жизнь. Поступил же он в юности за брата Якова в медицинский институт, а брат за него в ИТУ, просто так, ради интереса, чтобы потом поменяться местами! Было дело... «А сам я аэродинамик», – утверждал Стечкин. И действительно, был и аэродинамиком.

Стечкин постоянно общался с научным миром, и его ученики держали руку на пульсе науки.

– Вот был у меня вчера Христианович, – начинает Стечкин, и сотрудники узнают, что стало предметом обсуждения двух ученых.

Становление реактивной специализации на заводе проходило на глазах у Стечкина – он ее создавал. Советовались прежде всего с ним.

– Как измерить потери от трения в потоке?

– Это трудная вещь, – говорит Стечкин. – К ней надо отнестись скрупулезно, с пониманием теории, иначе можно получить неведомо что. Сходите-ка к Попову, пока он еще жив. Это бывший ассистент Николая Егоровича, у него есть книжка «Измерения в аэродинамике».

И три инженера отправились к старому ученику Жуковского, и тот с удовольствием продемонстрировал им свои приборы и рассказал немало полезного.

А вскоре снова пришли к Стечкину, усталые, растерянные и убитые. Он торопит их с началом опыта, а у них расход воздуха толком не замеряется – каждый раз новый результат.

– Борис Сергеевич, уравнение Бернулли экспериментально не подтверждается!

– Что, что? – переспросил Стечкин и внимательно посмотрел на говорившего – так смотрят, когда хотят убедиться, в уме ли человек. – Что вы говорите! Ну-ка расскажите!

И вот что выяснилось. Обычно расход воздуха замеряли с точностью до двух процентов, и этого было достаточно, но сотрудникам лаборатории, как, впрочем, и всем на заводе, хотелось сделать что-то приятное для Бориса Сергеевича, и они повысили точность измерений и перестарались до того, что им стало казаться, будто нарушается один из основных законов физики...

Был курьез с немецким трофейным оборудованием в 1947 году. Провели испытания опытного компрессора, впервые созданного для реактивного двигателя, и один из первых опытов на трофейном оборудовании дал коэффициент полезного действия намного больший, чем ожидалось.

– Не может этого быть. – Стечкин зашагал по комнате с папиросой. – Где-то ошибка.

– Борис Сергеевич, мы дважды все проверяли!

– Где-то вы, друзья мои, забыли разделить на два.

А на другой день выяснилось, что масштаб трофейных шкал был в два раза меньше, чем у отечественных. Стечкин не знал об этом, но интуитивно почувствовал правильный ответ.

Всю жизнь он любил изобретать. Десятки авторских свидетельств остались. Но ценность его изобретений но только в них самих – он и своим сотрудникам прививал вкус к созданию новинок техники, к изобретательству, бережно относился к творчеству. Во время войны пришел к нему один инженер: «Я изобрел новый танк, был у товарища Сталина. Он мне сказал, если я сделаю танк, мне дадут завод для производства этих машин. Но для танка нужен эжектор с высоким КПД».

Стечкин занимался эжекторами – устройствами, позволяющими без движущихся частей нагнетать, перекачивать жидкость или газ. Борис Сергеевич хотел использовать их в двигателях, и месяца через полтора изобретателю сделали нужный для танка эжектор.

«Он давал нам самый жемчуг, самое драгоценное, – вспоминает С. 3. Копелев. – Мы уходили от него, и это становилось темой нашего разговора. Он знал, что мы должны быть осведомлены, что это нам если не сейчас, то когда-нибудь пригодится. И не было такого случая, чтобы наш разювор с Борисом Сергеевичем закончился вопросом, который мы решили сегодня. Как правило, он пойдет дальше и что-нибудь еще расскажет. Прокомментирует, разберет по косточкам новую работу. Его рассказы не утомляли, а приковывали внимание. Он сам являл пример того, как надо относиться к новому. Мы многому у него научились, как бы специально не учась. Он не натаскивал нас, а непроизвольно передавал частицу себя».

Первые годы, когда завод был в стадии становления и разрабатывал поршневые моторы, лишь одна группа Стечкина занималась реактивной тематикой. Трудились в комнате рядом с его кабинетом, и он чаще бывал в этой комнате – и работа интересовала его, и скрывался от тех, кто его беспокоил. Часто сюда заходил Микулин. Посмотрит, улыбнется: «Чем это вы занимаетесь? Неужели вы думаете, что все это пойдет в жизнь?»

В 1943–1946 годах в нашей стране созревал вопрос о переходе от поршневых двигателей к турбореактивным. Нельзя не вспомнить полеты первого советского ракетного самолета БИ-1, созданного А. Я. Березняком и А. М. Исаевым под руководством В. Ф. Болховитинова.

На самолете стоял жидкостно-ракетный двигатель с тягой 1100 килограммов конструкции РНИИ. Испытывал новую машину в 1942 году храбрый летчик капитан Г. Я. Бахчиванджи, погибший в одном из полетов.

Виктор Федорович Болховитинов сумел во время войны в маленьком городке на Урале объединить разбросанных по всей стране ЖРДистов и самолетчиков. Он не только создал реактивный самолет, но и воспитал целую плеяду учеников, которые стали потом выдающимися конструкторами и учеными. Методика и технология постройки первого реактивного самолета на ЖРД пригодилась в работе над самолетами с турбореактивными двигателями.

Выдающаяся личность, талантливый конструктор, В. Ф. Болховитинов был одним из тех, кто дал реальный толчок к переводу нашей авиации на реактивные машины.

Ох какое это было нелегкое дело! Качественная революция в технике. Авиамоторостроение длительный период развивалось с обманчивой равномерностью, позволяющей даже установить если не закон, то некоторую количественную характеристику развития. Моторы становились мощнее, надежнее, их все более совершенствовали, но они оставались все теми же поршневыми двигателями, и у них был предел скорости. В 1935 году в ЦАГИ было установлено, что таким пределом станет скорость порядка 700–750 км/ч. Далеко не все ученые предполагали, что скоро наступит время господства реактивных двигателей. «Всем, кто проектировал поршневые двигатели, очень трудно было перестроиться, – говорит Е. В. Урмин. – Я тоже полагал, что век поршневой техники будет долгим. А Стечкин считал наоборот. Как и в тридцатые годы, и в этот переходный период он был впереди событий».

Стечкин в этих вопросах был наиболее подготовлен и как ученый, и как инженер, и роль его в осуществлении технической революции в авиации воистину огромна. Он продолжил развитие своей теории – в статье 1929 года говорилось о прямоточном двигателе, сейчас нужно было создавать более перспективные, турбореактивные моторы, то есть реактивные двигатели с компрессорами, сжимающими воздух перед камерой сгорания. Так называемый прямоточный ВРД, не имеющий компрессора, использует кислород окружающего воздуха, но для этого ему надо сообщить начальную скорость другим вспомогательным двигателем, например жидкостным реактивным, которые применяются для ракет и ускорителей. Турбореактивному двигателю, оснащенному компрессором, такой ускоритель не нужен.

Турбореактивный двигатель состоит из входной части, осевого компрессора, камеры сгорания, газовой турбины и реактивного сопла. Турбина, в свою очередь, состоит из сопловых решеток и рабочих лопаток. Сопловые решетки направляют и ускоряют газы, поступающие на лопатки турбины. Возникающие при этом аэродинамические процессы изучает теория решеток. Стечкин много сделал для ее развития. В 1944 году на научно-технической конференции в академии имени Жуковского он впервые дал вывод теоремы Жуковского о подъемной сило профиля в решетке с учетом сжимаемости газа для дозвуковых скоростей течения. Позже на основании этой формулы он выведет основное уравнение аэродинамического расчета ступени осевого компрессора. И когда после войны завод вплотную занялся новой техникой, Стечкин в короткий срок сколотил и воспитал коллектив способных специалистов, которые смогли, питаясь его идеями, создавать отечественные реактивные двигатели.

«Все мотористы Советского Союза, и прошедшего времени и настоящего, даже те, кто не учился у Стечкина, – все обязаны Стечкину», – говорит Герой Социалистического Труда академик А. М. Люлька.

Архип Михайлович, седой, крепкий, с подстриженными «под ежик» волосами, в теплом украинском безрукавном кожушке, голубой рубашке и галстуке сидит в своей квартире в кабинете, сплошь заставленном книгами, в основном художественными. На стене большой портрет Тараса Шевченко. Архип Михайлович очень любит поэзию, сам «баловался» стихами в молодости, а может, пишет и поныне в свободное время, которого у него совсем почти нет. Простой и очень душевный человек – это сразу чувствуется. С большой любовью он рассказывает о Стечкине. После основополагающей статьи Стечкина 1929 года во Франции вышла работа профессора Мориса Руа, который уже в большем объеме развил теоретические основы конкретных схем турбореактивных двигателей. Эту работу в тридцатые годы перевел на русский язык инженер Г. Э. Лангемак, работавший в Реактивном научно-исследовательском институте. В 1971 году на Парижской авиа ционной выставке в одном из своих интервью академик А. М. Люлька подчеркнул выдающуюся роль Б. С. Стечкина и М. Руа, трудами которых он пользовался при создании первых образцов своих турбореактивных двигателей. До личного знакомства с Борисом Сергеевичем он хорошо знал его труды. В 1931 году в Харьковском авиационном институте занялись разработкой паровой турбины для огромного самолета «Максим Горький» А. Н. Туполева. Задумались над тем, что двигатели внутреннего сгорания, хоть они и были в расцвете, уже по ряду параметров не удовлетворяют авиацию. И у нас и за границей стали заниматься созданием паровых и газовых турбин, то есть таких двигателей, которые дали бы возможность резко повысить мощность в одном агрегате.

Группа профессора Цветкова работала над паровой турбиной, и, когда инженеры пришли к выводам, характеризующим ее с отрицательной стороны, занялись газовой турбиной, причем такой, которая создавала бы силу тяги непосредственно выхлопными газами. Вот в этот период А. М. Люлька и прочитал работу Стечкина в «Технике воздушного флота».

«Профессор Цветков, с которым я работал в Харькове, – говорит Архип Михайлович, – был лично знаком с Борисом Сергеевичем и квалифицировал его как величайшего инженера, крупного специалиста, и не только в области тепловых процессов.

Познакомился я с ним уже после войны, когда работал в РНИИ, где строился турбореактивный двигатель, над проектом которого мы начали работать еще в 1936–1937 годах и процентов на восемьдесят построили до войны на Кировском заводе в Ленинграде. В войну наша работа была прикрыта, и все конструкторские и расчетные материалы остались на заводе. Тогда считали это делом далекого будущего, да и не до этого было. В конце 1942 года я вылетел в Ленинград и привез все эти материалы в Москву, а в 1945 году мы свой двигатель построили.

Состоялось совещание, на котором присутствовали Микулин и Стечкин».

Двигатель зажигали, крутили, получали тягу, работали над ним, но отношение к нему многих конструкторов и руководителей было скептическим. И вот телеграмма: Архип Михайлович бережно хранит пожелтевший листок:

«Главному нонструктору тов. Люлька А. М.

Директору завода тов. Комарову.

Поздравляю вас и весь коллектив с успешным завершением государственных испытаний созданного вами первого отечественного реактивного двигателя. Желаю дальнейших успехов.

И. Сталин. 3 марта 1947 года».

В 1946 году из Германии привезли два реактивных мотора ЮМО-004, летавших на боевых самолетах вермахта. И когда сопоставили ЮМО с работавшим на стенде двигателем А. М. Люльки, то нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин спросил конструктора: «Кто у кого позаимствовал?» – «Никто, – ответил Люлька. – Инженерная мысль развивается параллельно на потребу исторической необходимости».

«Когда разобрали немецкий двигатель, – вспоминает А. М. Люлька, – дали точное описание принципа его действия, системы регулирования, и по этим материалам мы сдали в серийное производство ЮМО. Я выступал с докладом в присутствии Бориса Сергеевича. Он высказал свои соображения – этот мотор был прямым подтверждением его теории. Так состоялось наше второе, уже более плотное знакомство».

Стечкин настойчиво продвигает свою идею. Воздух – это то, чем мы дышим, и, летая в воздухе, нужно его использовать для дыхания моторов турбовинтовой и турбореактивной авиации.

После войны вышло несколько правительственных постановлений, поручавших ряду конструкторов создать более мощные турбореактивные двигатели. В работу включились Микулин со своими заместителями Стечкиным и Туманским, Климов, А. М. Люлька, у которого уже было самостоятельное бюро, и другие конструкторы.

С 1947 года министерство стало проводить ученые советы по новым двигателям. Между конструкторами возникло соревнование, кто быстрее и лучше создаст серийный двигатель нового типа. Стечкин постоянно выступает на этих представительных собраниях.

После войны в планах завода Микулина значились масштабные по тем временам турбореактивные двигатели. За создание мотора АМ-2 завод был награжден орденом Ленина. Высшую награду Родины получил и Борис Сергеевич Стечкин, выдвинувший новую теорию аэродинамического расчета лопаток компрессора.

... Новая техника постепенно овладела 8аводом. При ее освоении, естественно, было немало вопросов у экспериментаторов и производственников. Стечкин, даже если видел, что человек ничего не знает, говорил с ним так, как будто тот все знает: «Как вам хорошо известно...» И чем чаще он повторял эту фразу, тем глубже собеседник вникал в курс дела и уходил удовлетворенным. «Это вам хорошо известно, но я хотел бы...» – и дальше излагал суть дела. Умел слушать других, но и заставлял слушать его. Вел беседу так, что все сидящие рядом – десять-пятнадцать человек – думали и соображали вместе с ним, хотели они того или нет. Было в его облике такое, что давало людям спокойствие и уверенность в себе. «Иногда придешь к нему, тоскливо на душе, часа два поговоришь, и у тебя опять на месяц энергии, – вспоминает М. Г. Дубинский. – Умел поддержать в нужный момент».

Новый мотор никак не запускался, хотя все, казалось, было верно рассчитано. Беспокоило число ступеней компрессора – их сделали пять, и все думали о них, в том числе и Дубинский. Однажды он приходит на работу и говорит:

– Борис Сергеевич, я ни во что подобное не верю, но сегодня ночью мне приснилась большая восьмерка. А я все это время ни о чем другом не думал, кроме числа ступеней...

Стечкин внимательно выслушал инженера и отдал распоряжение:

– Рассчитайте восемь ступеней, – и больше ни слова.

Поставили восемь ступеней и попали в точку.

«Сам же я думаю, – говорит М. Г. Дубинский, – что у меня тогда наступил момент высшего эмоционального напряжения. Ночью я просыпался, меня водой поливали, и я не мог понять, где я. Такие моменты надо изучать: почему человек видит то, что в нормальном состоянии ему недоступно?»

«Из области чудес тут ничего нет, – сказал Стечкин, – и когда-нибудь люди займутся этим вплотную. Только это вопрос не сегодняшнего дня».

А воздушно-реактивный работал! Сделали его быстро, в 1947 году. Предназначался он для самолета инженера Бааде. Заместитель главного конструктора фирмы «Юнкере» Бааде после войны приехал к нам из Германии. Бывший комсомолец, из прогрессивных немцев, од строил в нашей стране передовую по тем временам машину, был своего рода разведчикам в новой области авиации. Его самолет испытывал летчик Сазонов. Машина летала хорошо, развила скорость 900 километров в час, показав выдающиеся тогда данные.

После нескольких экспериментальных попыток приступили к созданию двигателя, который впоследствии неплохо прославил нашу отечественную авиацию на самолете Ту-104. Этот мотор назвали АМ-3 – по имени главного конструктора А. А. Микулина. Сейчас его модификация называется РД-ЗМ. Это был самый мощный в мире двигатель.

«По теоретическим вопросам, – говорит А. М. Люлька, – мы, русские инженеры, были не ниже иностранных, а кое в чем и опережали их, но вопросы технологии производства у нас хромали». Нужно было научиться правильно обрабатывать металл, что при создании двигателя – практически половина всех работ. Купили моторы за рубежом. Но закупленные двигатели были с центробежными компрессорами, которые и по габаритам больше, и дают низший КПД, чем осевые компрессоры. На таком же принципе строил моторы и наш главный конструктор В. Я. Климов.

Центробежный нагнетатель по сравнению со своим осевым собратом имеет преимущества. Он устойчиво работает в большом диапазоне расхода воздуха, у него мало изменяется коэффициент полезного действия, агрегат имеет меньший вес и малые осевые размеры. Однако у него большие радиальные размеры и не очень высокий КПД. Но и осевой нагнетатель работает с большим КПД только на расчетном режиме.

В КБ Микулина стали делать двигатели с осевыми компрессорами, и весь мир сейчас строит двигатели именно на этом, более выгодном принципе.

В работах по лопаточным машинам Стечкин дал оригинальный метод гидравлического расчета авиационных центробежных нагнетателей, ввел теорию подобия в расчет и характеристики центробежных и осевых нагнетателей, установил своеобразный признак начала помпажа в центробежных компрессорах. Его работы по лопаточным машинам позволили создать теоретическую базу для расчета центробежных и осевых компрессоров. Стечкин решил ряд вопросов по прочности конструкции, дал определение размеров диска турбины с учетом температурных напряжений. В 1944 году слушатели академии имени Жуковского литографически издали конспект лекций профессора Б. С. Стечкина по теории авиационных компрессоров. Лекции начинаются так: «В авиации турбокомпрессором называют машину, состоящую из центробежного нагнетателя и приводящей его в движение газовой турбины, работающей на выхлопных газах двигателя. Назначение турбокомпрессора заключается в том, что, используя энергию выхлопных газов, он снабжает двигатель воздухом на высоте». Коротко и ясно. Результатом лекций Стечкина в академии стал впоследствии его двухтомный учебник по турбореактивным двигателям. Сейчас это настольная книга для конструкторов и инженеров-исследователей. Его лекции и доклады принесли неоценимую пользу. Читал он их на десятках различных конференций, в академии имени H. Е. Жуковского и Московском авиационном институте. В Управлении ВВС он тоже прочитал курс лекций по реактивным двигателям кадрам военной авиации и приказом маршала авиации Фалалеева вместе с инженером Дубинским, который вел семинарские занятия, был награжден именными часами. Несколько лет он был оторван от систематического чтения курса лекций и сейчас наверстывал упущенное. Не набор отдельных мыслей, а казалось, одна мысль продолжается...

Стечкин дает стройное изложение основных управлений газового потока как в элементах двигателя, так и во всем моторе. Этот курс стал основой для последующего написания фундаментальной теории реактивных двигателей.

Коллектив завода прокладывал новые пути, и, когда напрашивался вывод, Стечкин, обобщая проделанную работу, выступал с лекцией – часто перед конструкторским отделом. Скажем, какую выбрать схему двигателя? У одной свои преимущества, у другой – свои, но и недостатки немалые. Стечкин находил нужную особенность схемы, делился находкой с учениками и давал им задания. Он не любил «наукообразности» в языке, останавливал тех, кто боялся сказать «не по-научному». Часто говорил «натура», «натурные испытания». Выйдет, посмотрит на аудиторию, улыбнется и сразу почувствует, какой тон ему избрать, на каком языке говорить с людьми. Но, излагая просто сложные вещи, он и упрощать, опускаться до элементарщины не любил.

И в лекциях в отличие, скажем, от своего покойного тестя Н. А. Шилова, блестящего лектора, он не любил научно-популярного изложения. У Стечкина был более строгий подход.