Текст книги "Записки летчика-испытателя"
Автор книги: Борис Орлов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 19 страниц)
4 ноября 1965 г., самолет Е-7 № 820, полетов – 1, время 0 час., 14 мин.
Взлет и посадка на грунт на колесно-лыжных шасси.
Почти все отечественные боевые и учебные реактивные самолеты могут работать с грунтовых полос, но для этого землю нужно специально готовить – выравнивать и укатывать. В распутицу же любой грунтовый аэродром для полетов непригоден. Поэтому заказчики требовали, чтобы боевые самолеты летали с минимально подготовленного грунта и независимо от погоды, а конструкторы старались эти требования выполнить.
В результате появились самолеты с лыжными и колесно-лыжными шасси.
На лыжах самолет не может рулить ни по бетону, ни по сухому грунту, поэтому его ставили на специальные тележки, тащили на подходящий грунт, тележки убирали, и самолет мог взлетать с самой что ни на есть грязищи. Но и садиться он должен тоже только на грунт, желательно погрязнее… Это, конечно, не выход. Самолет же с колесно-лыжным шасси может работать и с бетона, и с грунта, хоть и не с такого раскисшего.
В свое время Кравцов испытывал МиГ-21 с оригинальным шасси – вместо колес на основные стойки шасси были установлены стальные диски под большим углом к вертикальной оси. При движении по твердому грунту или бетону они свободно вращались, по раскисшей земле скользили, как лыжи. Но самолет на таком шасси был очень неустойчив при движении по земле, поэтому от такой конструкции отказались и придумали комбинированное шасси – колесно-лыжное. Испытывать такое шасси поручили мне.
Обычный МиГ-21 имел на стойках основных колес небольшие титановые лыжи, регулируемые по высоте: в выпушенном положении лыжи находились почти вровень с нижней точкой колеса, в убранном – приподнимались сантиметров на двадцать. Носовая стойка – обычная, с одним колесом. Шасси убиралось, но небольшая часть лыж торчала над обшивкой фюзеляжа, несколько увеличивая сопротивление; для испытаний это обстоятельство не было существенным, топлива для перегона самолета в Крым, где проводились испытания, хватало.
С выпушенными лыжами самолет становился если не совсем вездеходом, то уж наверняка аппаратом повышенной проходимости: бывало, грузовая автомашина с трудом ползет по полю, а мой МиГ шпарит "с ветерком" по грязище, правда, на максимальном режиме работы двигателя, а то и на форсаже… Но из-за того, что переднее колесо зарывалось в мягкую землю чуть ли не по самую ось, лезли мы не во всякую хлябь, а с разбором.
Сами по себе полеты сложности не представляли – взлет, выработка топлива, посадка, но приземляться требовалось точно в заданном месте, там, где сделан промер плотности грунта, т. е. на очень ограниченный участок.
Выполнив достаточно большое число полетов, я стал ловить себя на мысли, что любой ровный участок земли рассматриваю с точки зрения его пригодности для посадки… Мое счастье, что в тот период не возникло у меня необходимости выбора решения – идти на вынужденную посадку вне аэродрома или катапультироваться. Тогда я был настолько уверен в возможности МиГ-21 садиться на любой грунт, даже и с обычным шасси, что обязательно бы сел! И убился бы наверняка…
Я летал хоть и на неукатанном аэродроме, практически по целине, но проверенном на предмет "наличия отсутствия" разных ямок и бугорков, не заметных с воздуха, но обязательно имеющихся на любом поле: на скорости же 250 км/час приличная кочка вполне может перевернуть самолет на лопатки или отломить колесо вместе со стойкой… Правда, бывают чудеса, садятся люди на обычное поле и остаются живы, и даже самолеты не очень ломают, но такие случаи редки.
Именно это и произошло с летчиком-испытателем ЛИИ Валентином Назаряном.
На взлете "по-самолетному" у его Як-38 – нашего первого серийного самолета с вертикальным взлетом и посадкой – разрушились основные колеса. Садиться вертикально на этом экземпляре самолета было невозможно по техническим причинам, произвести обычную посадку на огрызки тормозных барабанов или на "брюхо" при громадной посадочной скорости Як-38 – гарантированное самоубийство.
Назаряну приказали лететь в зону аварийного покидания самолетов и сброса всяческих подвесок, выработать топливо и катапультироваться.
Валентин выжег керосин почти до нуля – чтоб на земле был пожар поменьше, изготовился и потянул за ручки катапультирования. А выстрела – нет!
Не сработала катапульта и не должна была сработать, как выяснилось впоследствии. То ли что-то не так сделали "умельцы" при подготовке кресла к полету, то ли был производственный дефект, я точно не знаю, но это кресло для полета не годилось.
Положение Назаряна казалось безнадежным: катапультироваться нельзя, без катапультирования покинуть самолет тоже нельзя – не предусмотрено конструкцией кресла, попытаться сесть на соседний с полигоном заводской аэродром – тоже нельзя, так как двигатель должен вот-вот остановиться. Валентин увидел под собой какую-то свободную от деревьев площадку, снизился – и сел!
Самолет на "култышках" пробороздил полянку и замер перед канавой; летчик, не дыша – дергал ведь за ручки катапульты, вдруг она выстрелит в самый неподходящий момент, – выбрался из кабины и рухнул в траву…
Не было у человека почти ни одного шанса на спасение, да судьба смилостивилась. Но такие посадки так просто не проходят – вскоре Назарян списался с летной работы из-за боли в позвоночнике.
После окончания всей программы Артем Иванович Микоян выразил желание послушать отчет об ее выполнении. Собрались специалисты у него в кабинете, рассказали все, как было, каковы итоги, какие перспективы у этой темы. Микоян внимательно слушал, задавал вопросы, а потом с улыбкой сказал: "Давайте послушаем летчика. Скажи, очень противно летать на этом самолете? Грязь из-под колес летит, швыряет самолет на кочках сильно, да?" Все заухмылялись, а я храбро ответил, что нет, мол, не очень противно…
На том испытания закончились. В серию колесно-лыжное шасси на МиГ-21 не пошло по разным причинам, самой серьезной из которых оказалось, видимо, то, что при взлете с мягкого грунта забрызгивались грязью головки ракет. Да и нагрузка на переднюю, "необлыженную", стойку шасси приближалась к предельной.
Серийно изготавливался истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ на таком же комбинированном шасси, но у Су-7Б другие задачи, для выполнения которых можно уйти в полет и не очень чистым, по крайней мере, в те времена, когда не было оружия класса "воздух – поверхность" с лазерными и другими "глазастыми" головками самонаведения.
9 августа 1966 г., самолет «23–31», полетов – 1, время – 0 час., 14 мин.
Первый самостоятельный полет.
В те годы во всем мире интенсивно проводились работы по созданию самолетов с вертикальным взлетом-посадкой (СВПП) и самолетов с укороченными разбегом и пробегом (СКВП). Во Франции испытывался «Бальзак», построенный на базе известного истребителя Мираж-3, с установленными на нем двигателями для создания вертикальной тяги, в Англии успешно летал «Харриер», у которого один двигатель служит и для вертикального взлета-посадки, и для горизонтального полета. У нас КБ Яковлева создало Як-36, имевшие маршевый двигатель для обычного полета и подъемные двигатели, работающие только на взлете и посадке. Мы же и «суховцы» исследовали возможность уменьшения взлетной и посадочной дистанций с помощью небольших двигателей вертикальной тяги, не могущих поднять самолет вертикально, но как бы уменьшающих вес самолета. С этой целью в КБ Сухого построили Су-15ВД на базе обычного истребителя-перехватчика Су-15, установив подъемные двигатели, а мы на несколько измененный МиГ-21 поставили два подъемных двигателя и назвали этот экспериментальный самолет «изделие 23–31». В июне 1966 г. П.М.Остапенко поднял эту машину в воздух.
Подъемные двигатели на "23–31" располагались в средней части фюзеляжа, что значительно уменьшило емкость топливных баков, из-за чего летать на этом самолете можно было не больше 15–17 минут, шасси не убиралось, так как некуда его было убирать опять же из-за установки подъемных двигателей, поэтому выше полутора километров машина не поднималась. Да и нечего ей было делать на большей высоте – испытывалось, в основном, поведение самолета на взлете и посадке. Выхлопные сопла подъемных двигателей были снабжены специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на угол 10 градусов и вперед на угол 5 градусов, что несколько увеличивало общую тягу на взлете, а на посадке отклоненная вперед струя выполняла роль газового тормоза.
Взлет и посадка на этом самолете были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны, создавая подсасывающий эффект; с изменением скорости и высоты влияние этого эффекта сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше – небольшая перебалансировка, т. е. изменение угла продольного наклона самолета при неподвижной ручке управления, – после отрыва от земли не представляла особенной трудности для летчика, то на посадке, кроме перебалансировки, этот "подсос" вызывал энергичное снижение самолета и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до максимала, а иногда даже включать форсаж…
Как-то мы с Федотовым, перебирая полетные листы, наткнулись на лист с отчетом Остапенко о выполнении задания на "23–31", где Петро написал: "Взлет на максимале, посадка на форсаже". Сначала мы подумали, что он ошибся, но Петр Максимович и не думал ошибаться – оказывается, так и было…
Все это усложняло выполнение взлета и посадки на этой машине, а большого выигрыша в длине взлетно-посадочной дистанции за счет кажущегося уменьшения веса не получилось.
Несмотря на это, шла постройка еще ранее заложенного опытного самолета по такой же схеме, и в марте 1967 г. Остапенко поднял МиГ-23-01, красивый самолет с острым носом, боковыми полукруглыми воздухозаборниками, новым мощным двигателем. Остапенко выполнил на нем несколько десятков полетов, слетал на параде в Домодедово, и на этом история этого самолета закончилась – отдали его куда-то в музей, кажется, в МАИ. Кроме Петра, пару полетов на МиГ-23-01 сделал Федотов.
Подобная схема себя не оправдала, хотя разбег и пробег на МиГ-23-01 были сравнительно небольшими – возить двигатели, используемые только на взлете и посадке, занимающие место топлива и оборудования, слишком накладно.
"Суховцы", полетав на Су-15ВД – в основном, летал замечательный летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев, – и испытав самолет Т-6 с подъемными двигателями, убедились, что и у них "овчинка выделки не стоит", и построили Т-6 с крылом изменяемой в полете стреловидности – известный бомбардировщик Су-24.
Я был назначен дублером к Остапенко, что весьма подняло меня в собственных глазах, несколько раз сопровождал его на МиГ-21 с кинооператором, а потом и сам вылетел на этом интересном самолете. К сожалению, вскоре мне пришлось улететь в долгую командировку, и последующие полеты на "23–31" я выполнял поздней осенью, когда основная часть программы уже была закончена. Не обошлось без "вводных" – в одном полете я взлетел, не убедившись в полном выходе одного подъемного двигателя на "максимал". Дал маху, конечно, за что получил небольшой "втык" от Федотова, но уж очень плохо было видно зеленую лампочку сигнализации выхода двигателя на максимальный режим, особенно при ярком солнечном свете.
С появлением МиГ-23-01 первая экспериментальная машина с подъемными двигателями на испытания летала мало, но её решили показать на параде в Домодедово, поэтому выполнили еще пару десятков тренировочных полетов и демонстрационный полет на параде, а потом она свое летное существование закончила.
23 ноября 1966 г., самолет – Е-155Р-2, полетов – 1, время – 0 час. 45 мин.
Самостоятельный вылет.
6-го марта 1964 г. множество людей заняли все более-менее подходящие места на аэродроме, чтобы посмотреть на первый вылет самолета Е-155, потом получившего обозначение МиГ-25.
Много лет мне довелось проработать на аэродроме ЛИИ, но ни один вылет опытной машины не привлекал так много наблюдателей. Бесспорно, Ту-144 и воздушно-космический самолет "Буран", вернее, его вариант для отработки дозвуковых режимов полета и посадки, были весьма оригинальными конструкциями, но любопытство к ним проявлялось в меньшей мере, чем к Е-155. Ждали долго, но вот на рулежной дорожке появился и важно покатил, чуть кланяясь носом на стыках бетонных плит, невиданный аппарат.
Разговоров о нем среди авиационного люда велось много, но узреть до первого полета довелось далеко не всем. Первое впечатление от самолета – необычность внешнего вида. Все скоростные, тем более, сверхзвуковые самолеты имели тонкий веретенообразный фюзеляж, относительно небольшие стреловидные или треугольные крылья, один средних размеров киль, выглядели стремительными и, можно сказать, изящными. А тут – рулит на здоровенных колесах какое-то угловатое сооружение, состоящее, в основном, из громадных прямоугольных, скошенных внизу воздухозаборников, переходящих в коробчатый фюзеляж, на котором возвышаются почему-то аж два киля: далеко к хвосту отнесены большие крылья умеренной стреловидности, очень тонкие, как и стабилизатор; далеко вперед выдается длиннющий нос, а малюсенькая кабина притулилась между воздухозаборниками. Добавьте сюда вместительные несбрасываемые топливные баки на концах крыльев, каждый со своим килем, внушительные подфюзеляжные гребни и выхлопные сопла, вмещающие, на первый взгляд, человека в полный рост.
Вот такой "чертополох", как быстренько окрестили новый самолет языкастые механики, появился перед публикой.
Ошеломляли и летные данные машины. Хоть и секретят всегда о новом самолете почти все, но обычно после первых полетов первенца на аэродроме очень быстро становится известно – куда и как может летать новый аппарат.
В воздухе самолет смотрелся лучше, чем на земле, выглядел по-прежнему необычным, но стремительным.
Федотов поднял первый Е-155Р-1 (разведчик), через некоторое время Остапенко взлетел на Е-155П-1 (перехватчик). Отличались самолеты внешне мало – чуть измененной носовой частью, наличием пилонов для ракет под крыльями у перехватчика и отсутствием у него концевых топливных баков. Первый перехватчик имел всего две ракеты, но по требованию заказчика количество ракет было увеличено до четырех, и в таком виде самолет испытывался и был принят на вооружение.
Летали эти самолеты в первый год мало, случались отказы, да и подготовка к полету и последующая обработка материалов испытаний занимали много времени. Но и при относительно невысоком сначала темпе испытаний находилась возможность вылета на Е-155 и других летчиков – слетали Игорь Кравцов, Олег Гудков из ЛИИ, военные летчики-испытатели Владимир Плюшкин, Григорий Горовой, Александр Бежевой, Вадим Петров. Точили зубы на вылет и мы с Комаровым.
В начале осени 1965 г. руководство решило, что можно выпустить в полет и нас, с некоторыми сомнениями в отношении меня, так как на опытной машине – а Е-155 еще считался опытным самолетом – летчикам-испытателям 4-го класса летать не полагалось, но Г.А.Седов был склонен разрешить вылететь и мне. Мы сдали зачеты, прошли тренаж и скоростные рулежки, но вылет нам отложили до лучших времен, так как в день, когда предполагался наш вылет, на Е-155П, на котором летал Остапенко, то ли подфюзеляжный гребень развалился, то ли лючок какой деформировался, точно не помню, но Артем Иванович, узнав о случившемся, наложил "вето" на наши полеты. Пришлось нам с Михаилом ждать чуть ли не год – он вылетел в августе 1966 г… а мне это счастье выпало 22-го ноября, так как все лето и осень я провел в командировке.
В этот день ведущий инженер Михаил Прошин и его помощник Анатолий Ищенко подготовили полетное задание, механик Виктор Николаевич Кичев – самолет Е-155Р-2, я нарядился в высотный костюм, впервые нахлобучил на голову большой котелок гермошлема ГШ-6 – впервые, потому что на других высотных самолетах можно было летать в старом ГШ-4, – и вскарабкался по высоченной стремянке в кабину. Запели двигатели, я потихоньку порулил на взлетную полосу; тяжелый самолет мягко пересчитывал плиты рулежки. Остановился, огляделся напоследок, получил разрешение на взлет – и взлетел!
Самолет оказался простым и послушным, хотя усилия на ручке были явно великоваты, хорошо набирал высоту, в "сверхзвук" вошел, как нож в масло, даже балансировка почти не изменилась. Лечу, скорость и высота растут необычайно быстро. Вот уже и "Мах=2" подоспел: двигатели перешли на режим "2-го форсажа", самолет, как бы обретя "второе дыхание", с неуменьшающейся энергией продолжал идти вверх.
Высота 17 000 м, пора остепенить этот самолет. На первый раз хватит, да и в задании так предписано. Торможусь, снижаюсь, захожу на посадку по "Ромбу" (название навигационной системы), с дальности двадцать километров снова ухожу в зону – проверяю дальность действия радиомаяков.
Время садиться. Сливаю лишнее топливо, прицеливаюсь получше и приземляюсь. Посадка простая, касание земли мягкое, торможение хорошее. Общее впечатление от машины самое восторженное, а главное, меня распирала гордость – я один из немногих пока летчиков, летающих на этом эпохальном, не боюсь громкого слова, самолете.
Вечером собрались, по обычаю, отметить мой вылет, хорошо посидели, наговорили друг другу много приятных слов и разошлись, еще более зауважавшие друг друга.
Чем же был необыкновенен этот Е-155, кроме внешнего вида? Все наши сверхзвуковые самолеты могли летать на своем предельном числе М – оно было от 1,8 у Як-28 до 2,05 у МиГ-21 и Су-9 – очень недолго: не позволял запас топлива и, главное, их конструкция не могла выдерживать аэродинамический нагрев, возникающий при достаточно длительном, полете на большом "сверхзвуке". Исключение составлял бомбардировщик Ту-22, но он достигал такого числа М, на котором конструкция нагревается незначительно, да и он, насколько я знаю, летел на этом режиме непродолжительное время. Наш Е-152 разгонялся почти до тройной звуковой скорости, но тоже находился на этой скорости недолго.
Тогда существовал только один самолет, имеющий крейсерскую скорость, соответствующую числу М=3 – американский SR-71. Был, правда, построен тяжелый бомбардировщик B-70 "Валькирия" с такими же примерно данными, но этот самолет в серию не пошел. Тоже американский бомбардировщик B-58 "Хастлер" оказался более удачливым самолетом, чем B-70, но его крейсерское число М было около 2.
Е-155 имел крейсерскую скорость, соответствующую 2.35М, и мог достаточно долго лететь на максимальной скорости 2.83М, а при испытаниях случались выходы и за М=3 без всяких последствий для машины. К тому же Е-155 – единственный самолет с такими высокими летными данными, имеющий вполне приличную располагаемую перегрузку на максимальной скорости, что дает ему возможность маневра, необходимого как перехватчику, так и разведчику. На дозвуковой скорости самолет может выполнить весь пилотаж, положенный истребителю, хотя с меньшими перегрузками и большими радиусами разворота. У него неплохие взлетно-посадочные характеристики – во время испытаний нам с Комаровым удавалось приземляться на скорости всего 250–245 км/час, что совсем немного для такой тяжелой и скоростной машины.
Но летать на Е-155, тем более, его испытывать, было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, а раз даже окончилось трагически: в полете на установление рекорда скороподъемности погиб военный летчик-испытатель полковник Игорь Лесников.
Самолет Е-155П-1, на котором полетел Лесников, имел такую особенность: при попытке накренить самолет вправо или убрать левый крен на скорости около 1000 км/час на небольшой высоте ручка управления как бы упиралась в стенку – не хватало мощности бустера элеронов на этом режиме; уменьшение скорости перегрузкой приводило к еще более интенсивному кренению.
Дело в том, что из-за относительно гибкого крыла на первых Е-155 отклонение элеронов на большой скорости приводило к так называемому "реверсу элеронов" – кренению самолета в сторону, противоположную той, куда летчик отклоняет ручку. Чтобы устранить это опасное явление, была выбрана мощность бустера элеронов, не позволяющая полностью их отклонить на скорости, близкой к установленному ограничению. Поэтому на этой скорости управление самолетом по крену было затруднено. Приходилось очень внимательно следить за скоростью и при появлении "упора" немедленно уменьшать тягу двигателей, удерживая самолет от кренения отклонением педалей.
Лесников все это знал, но при взлете с малым запасом топлива разгон происходил очень быстро, непривычно для летчика, и самолет вышел за ограничение по "реверсу": появился левый крен, летчик отклонил ручку вправо, кренение увеличилось, самолет перевернулся и пошел к земле. Форсаж Игорь выключил поздно, управляемость самолета не восстановилась, и он врезался в землю. Лесников успел катапультироваться, но скорость была слишком большой…
Нечто подобное произошло и у Петра Максимовича на Е-155Р-1, машине легкой и еще более "жидкой", чем "П-1".
После взлета в наборе высоты Остапенко "упустил" скорость, и самолет перевернулся, но Петро вовремя уменьшил тягу и вышел в нормальный полет, правда, очень низко. После этого полета мы прослушивали магнитофон, фиксирующий радиообмен и то, что мы на него наговаривали в полете, и в репродукторе слышалось тяжелое дыхание Петра Максимовича долгое время после того, как он вышел из опасного режима…
Летая на Е-155, надо было держать ухо востро, так как большая энерговооруженность и хорошая аэродинамика самолета позволяли легко "выскочить" за ограничения по приборной скорости и числу М. К тому же надо было не просто летать, а чисто выполнять требуемые режимы, привозить на землю достаточно качественные материалы, так что приходилось работать весьма напряженно и очень стараться. К примеру, точное выдерживание высоты полета на обычном самолете не представляет особой трудности, но на высоте 20–21 км, где летает Е-155, приборы, показывающие высоту и вертикальную скорость, имеют очень большое запаздывание, поэтому точно выйти на заданную высоту и точно её выдержать без использования специальных приемов пилотирования нелегко. Летать на такой большой высоте непросто, требуется достаточно высокая техника пилотирования, особенно при перехвате воздушной цели, да и при фотографировании и разведке нужно очень скрупулезно выдерживать требуемый режим.
Несмотря на эти и другие трудности, работать на Е-155 было чрезвычайно интересно. Сознание того, что испытываешь самолет, обладающий такими характеристиками, как-то возвышало тебя в собственных глазах и вызывало, как говорится, чувство законной гордости.
Для меня этот самолет навсегда останется самым памятным и дорогим, потому что он был первым, в становлении которого мне пришлось принять непосредственное участие, и, смею думать, не очень малое. Потом появились и другие машины, но я всегда подходил к Е-155, теперь уже МиГ-25, с каким-то особенным чувством, может быть, чем-то схожим с родственным чувством к близкому человеку.
