Текст книги "Записки летчика-испытателя"
Автор книги: Борис Орлов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)
17.07.1978.
МиГ-25У. Испытания навигационного комплекса на маршруте Амдерма – Нарьян-Мар.
Наш новый перехватчик МиГ-31 должен был иметь весьма совершенное по тому времени навигационное оборудование. Как и положено на испытаниях, оно часто отказывало, поэтому на МиГ-25У установили точно такой же комплекс, как и на МиГ-31, и стали его отрабатывать. Пришлось нам повозиться с этой системой, пыталась она завести нас, бывало, совсем не туда, куда надо, но потом навигация заработала более-менее нормально, и по ходу испытаний потребовалось проверить её в высоких широтах, где, в основном, должен был работать МиГ-31. Так что мы с Леонидом Поповым, штурманом ЛИИ, часто нам помогавшем, полетели в Заполярье, в Амдерму.
Я впервые попал в Арктику, впервые увидел эту необыкновенную, суровую и в то же время какую-то робкую, очень ранимую красоту Севера и сходу в него влюбился. Прошло много лет, а все помнится, будто вчера: мокрая тундра с рассыпанными кое-где блюдцами удивительно ярких, мелких голубых цветов, крошечные карликовые березки, пестрые лишайники и мох на скалистых берегах малой, но бурной речушки, незаходящее солнце и абсолютно прозрачный воздух… Тоскливо только было глядеть на результаты деятельности разумного вроде существа, человека: горы ржавых бочек, кучи мусора, расчавканный гусеницами вездеходов тонкий травяной покров тундры. Вообще казалось, что человек, имеется ввиду современный, и Арктика несовместимы. Уж очень чужеродными здесь были и облезлые дома-пятиэтажки, и проложенные над землей теплотрассы, и кривые тротуары, да и в целом вся Амдерма.
Мы летали строго на север, на Новую Землю, и возвращались обратно, чуть отклонившись к западу. Никогда я не мог представить себе, что бывает такой прозрачный воздух: после взлета и набора десяти километров высоты я видел конечный пункт нашего маршрута почти за 400 км! Невероятно, но это так. Я видел, как Новая Земля скрывается за выпуклым горизонтом, воочию убедился, что Земля круглая… Красота кругом была необычайная: синее море с кое-где поблескивающими точечками льдин, сверкающие грани причудливых вершин Новой Земли, яркое голубое небо и простор – дух захватывает!
Красота красотой, а работа работой. Летали мы и в чисто автономном режиме, т. е. без корректировки с наземных радиомаяков, и с радиокоррекцией, все получалось нормально. Для контроля нашего местонахождения при возможном отказе навигационного комплекса и оказания посильной помощи «в случае чего» вместе с нами летали два тяжелых перехватчика Ту-128, державшиеся чуть ниже нас и сзади на расстоянии 5–6 км.
Мы успешно выполнили два полета на север; оставалось слетать вдоль побережья строго на запад, вернуться и сесть в Нарьян-Маре, чтобы последующие полеты на «сверхзвуке» произвести уже оттуда. 17 июля мы взлетели с Амдерминского аэродрома, дошли до крайней точки нашего маршрута и повернули обратно.
На этот раз нас должны были сопровождать перехватчики из той же части, но базирующиеся в Нарьян-Маре. Мы слышали по радио их переговоры, как они взлетели, как искали нас, как пристраивались, но где-то за 100 км от Нарьян-Мара нормальный радиообмен вдруг сменился какими-то непонятными, в треске и шорохе, неразборчивыми словами. Я попытался связаться с сопровождением – безуспешно, «земля» тоже вмешалась, но понять, что же произошло, было невозможно. Был слышен только треск, когда кто-то из экипажей самолетов сопровождения пытался что-нибудь сказать. Когда мы прилетели в Нарьян-Мар, то нам посадку не разрешили, а приказали перейти на экономичный режим и ждать, пока не освободится ВПП. Проходя над аэродромом, мы увидели Ту-128, стоявший за концом полосы, на грунте, и тракторы, которые тужились его оттуда стащить и освободить нам место для посадки. Через некоторое время они сделали свое дело, и мы нормально приземлились.
Оказывается, мои сопровождающие столкнулись в воздухе, не заметив друг друга; как это им удалось при такой видимости трудно представить, но в авиации все бывает… Один самолет, потеряв управляемость, упал в море, другой, с помятым крылом, пробитым фюзеляжем, одним заглохшим двигателем и почти отказавшей радиосвязью кое-как добрался до аэродрома, сел и выкатился за обрез ВПП в песок, откуда его и тащили тракторами. Летчик и штурман подбитого самолета катапультировались нормально и опустились в очень синее, но не очень жаркое море…
Вот теперь и начинается то, ради чего я и вспомнил этот полет. Июль, на солнышке вроде тепло, но в тенечке и ватная куртка не мешает; вода в Ледовитом океане в самый жаркий месяц делает человека свежезамороженным за десять минут; летчики – без специального снаряжения, позволяющего хоть какое-то время продержаться в этих условиях; поисково-спасательная служба – в Нарьян-Маре… Не буду заниматься домыслами и обвинять кого-то: возможно, эта служба существует, находится в готовности, и в том случае, о котором я пишу, произошел только сбой в нормально отлаженной системе, но вот факты.
Столкновение произошло около полудня; зам. командира полка, получив сообщение о происшествии, сразу взлетел и нашел своих летчиков в 60 км от берега, каждого на своей персональной льдине, подающих бедственные сигналы через аварийные радиостанции. Своего спасательного вертолета у ПВО в Нарьян-Маре тогда не было, для этих целей использовали вертолет Аэрофлота, который в этот день улетел куда-то по своим коммерческим делам. Пока его нашли и вернули, заправили топливом, посадили врача и спасательную команду, прошло более пяти часов… Когда вертолет нашел летчиков и стал снимать их со льда, то только один смог сам подняться в вертолет по веревочной лестнице, другого пришлось пристегивать к лебедке, парень полностью обессилел. Около семи часов вечера вертолет приземлился в Нарьян-Маре.
Не знаю, правда ли это, но местные авиаторы говорили, что еще не было случая, когда удавалось спасти летчиков, катапультировавшихся над Ледовитым океаном. На этот раз ребятам повезло, а что ожидает в будущем других бедолаг? Хорошо, если прыгнут они недалеко от берега, да аэродром окажется близко…
Вертолет замечательная штука, но летает он не очень быстро, и радиус действия маловат по сравнению с самолетом, да и с воды поднять потерпевшего непросто: поток от винта может перевернуть лодку или плотик, может и утопить человека. Такое, увы, бывало. Нужен самолет-амфибия, способный садиться куда угодно, обладающий большой дальностью полета и хорошей скоростью. Старые полярники с тоской вспоминают «Каталину», американскую амфибию военных и послевоенных лет, её надежность, неприхотливость, колоссальную продолжительность и дальность полета. Но даже самый хороший самолет может при посадке или на взлете столкнуться со льдиной, а также не сможет приводниться в большую волну, поэтому для спасательных работ на море требуется аппарат с большой скоростью и дальностью полета, но способный садиться на воду и взлетать «по-вертолетному». В США близка к серийному выпуску оригинальная машина «Оспри», взлетающая и садящаяся вертикально, в крейсерском же полете использующая подъемную силу крыла, как обычный самолет. Я знаю, что и у нас имеются интересные разработки по созданию некоего гибрида самолета и вертолета, но пока все это находится на уровне лабораторных исследований.
А пока что трудно спасти людей, терпящих бедствие на море, примеров этому сколько угодно. Вот об одном случае, к счастью, окончившемся благополучно, я и имел возможность рассказать.
14 – 16 сентября 1978 г., самолет – МиГ-23УБ, полетов – 6, время – 2 час. 50 мин.
Контрольно-показные полеты.
Мне и раньше доводилось летать и с военными летчиками-испытателями, и с летчиками серийных заводов, знакомить их с особенностями пилотирования наших самолетов, но в строевых частях я бывал и летал там редко.
Как-то мы большой фирменной командой ездили в Приморье для оказания шефской помощи и предложили было свои услуги по летной части местному военному руководству, но что-то не заметили особенной радости по этому поводу… Пришлось, так сказать, на пальцах показывать, что может делать тот же МиГ-23, видеть недоверчивые глаза летчиков, их скептические улыбки, но доказать им, что мы говорим правду, можно было только в полетах, коих выполнить, увы, не удалось.
На сей же раз я слетал с полудюжиной военных летчиков-истребителей в разных чинах, с разной подготовкой и опытом. Получилось это потому, что Г.А. Седов, отдыхая в Прибалтике, встретился там с заместителем командующего округом генералом B.C. Буланкиным, и Виктор Сергеевич, сравнительно молодой, «летающий» генерал, попросил Григория Александровича прислать в округ испытателя фирмы, чтобы ознакомить хотя бы нескольких военных летчиков с возможностями модернизированного МиГ-23.
Основная модернизация заключалась в том, что самолеты стали выпускаться со специальными устройствами, фактически исключающими сваливание. Главное из этих устройств представляло из себя так называемый «толкатель», цилиндр со штоком, отталкивающим ручку управления вперед, если самолет выйдет на определенный угол атаки; чем быстрее увеличивается угол атаки, тем раньше сработает этот механизм, исключая возможность динамического заброса на больший угол.
Самолет с «толкателем» прошел испытания и стал выпускаться серийно. Но, как у нас обычно бывает, многомудрые военные начальники тут же внесли свои коррективы: распорядились, чтобы выход на угол срабатывания системы считался предпосылкой к летному происшествию…
Здравого смысла в этом распоряжении не просматривается ничуть: на машине имеется система, позволяющая летчику маневрировать, не глядя на указатель угла атаки, не боясь свалиться, «умный» механизм этого не позволит, если, конечно, летчик не пересилит довольно мощную пружину «толкателя» (пружину поставили для того, чтобы при отказе устройства на посадке при максимальном выходе штока толкателя можно было взять ручку полностью на себя), системой же этой пользоваться не разрешают. Больше того, даже в контрольных полетах не показывают, как она работает, какие при этом ощущения, как ведет себя самолет.
Но генерал Буланкин все-таки решил познакомиться сам и ознакомить своих летчиков с этим нововведением.
Получилось так, что поехать в эту командировку выпало мне. Вместе с главным аэродинамиком ОЛИ Анатолием Белосветом мы приехали в Ригу, встретились с генералом и полетели по аэродромам Прибалтики. Анатолий рассказывал летчикам об аэродинамических особенностях модернизированного самолета, а я в полетах смотрел, что они умеют делать, и демонстрировал возможности МиГ-23.
Ознакомив летчика с работой ограничителя углов атаки, я показывал ему, как самолет ведет себя на очень малой скорости, вплоть до нулевой, как можно пилотировать с минимальными радиусами разворота и минимальной потерей высоты. Надо было видеть глаза летчиков после этих полетов! Для них, наверное, все казалось фантастикой: самолет, «строгостью» которого их так пугают, летит так, как хочет летчик, управляется на любой скорости, не сваливается в штопор, виражи делает, как у нас говорят, «вокруг хвоста». Причем для этого не требуется каких-то сверхъестественных способностей, просто надо пилотировать, используя все возможности самолета, хорошо знать аэродинамику и, главное, не быть связанным неоправданными ограничениями.
Боевой самолет создается не для суперлетчиков и не для летчиков-испытателей, а для обычных, как принято говорить, средних пилотов. Конструкторы стремятся сделать свой аппарат максимально доступным летчику и как можно более простым для технического обслуживания, но главное, для чего создан самолет, это наиболее эффективное выполнение поставленных ему задач. Последнее же возможно только тогда, когда машина используется «на всю катушку», т. е. так, как разрешает её разработчик, но многие большие, а порой и не очень большие военные начальники заботятся не о достойном современного летчика овладении техникой, а о так называемой «безопасности полетов». Идеал же этой «безопасности» может наступить только при отсутствии полетов полностью…
Не могу обвинять одних авиационных командиров, наверное, не от них одних зависит нынешнее положение дел в военной авиации, но состояние летной подготовки в строевых частях говорит само за себя. На что способен летчик, налетавший на боевом самолете 30–40 часов в год? Да он каждый раз садится в кабину, как в первый раз! Тут летчику не до повышения летного мастерства, взлететь бы нормально да приземлиться, как положено… Лучше уж совсем не тратиться на военную авиацию, чем иметь такую, где летчики не имеют возможности летать столько, сколько требуется… Слава богу, войны нет и, дай бог, не будет, но если существует военная авиация, идут в нее мальчишки, так дайте же им возможность почувствовать себя властелинами грозных и красивых машин, пусть они знают и умеют все, на что способны их самолеты, пусть они летают как можно больше, и тогда меньше придется их хоронить…
Закончилась моя инструкторско-показная деятельность в Прибалтике так же, как впоследствии и в других краях нашей страны: летчики в восторге от неизвестных им ранее возможностей самолета, начальство качает головами, глядя на расшифровки самописцев полета с невиданными показателями, тыловая служба топит баню и достает из «заначки» горячительные напитки, дабы помочь гостю, а заодно и хозяевам снять вероятный стресс после столь выдающихся полетов, во время снятия стресса все единодушны во мнении, что летать нужно только так и не иначе. А потом, проводив гостя, те же люди продолжают работать по старым инструкциям, которых никто менять не собирается, а иногда прежние ограничения еще более ужесточаются.
Как-то в одном полку в Закарпатье мы с Белосветом узнали, что на МиГ-29, на которые переучивался этот полк, установлено ограничение угла атаки 20°, хотя ограничение генерального конструктора, подтвержденное военными испытателями, составляло 24°. Оказалось, что распоряжение об этом дано по телефону одним очень высоким начальником из главного штаба ВВС.
В Москве мы доложили генеральному о таком самоуправстве, и Ростислав Аполлосович Беляков, помрачнев лицом, хотел немедленно связаться с министром обороны, но передумал и решил послать нас к главнокомандующему ВВС маршалу П.С. Кутахову, чтобы разобраться в этом деле.
На следующий день мы были у главкома. Он куда-то торопился и сказал: «Мне сейчас некогда вас слушать, поэтому коротко скажите, что вы хотите, и все». Тогда мы попросили маршала об одном: чтобы летчикам разрешили выходить на углы срабатывания «толкателя», настроенного на МиГ-29 на 24°. «Все слышал?» – обратился Павел Степанович к полковнику адъютанту. «Так точно», вытянулся полковник. «Распорядись, как надо», закончил маршал, пожал нам руки и ушел.
Через некоторое время мы узнали, что вместо прежнего телефонного распоряжения, в полки, получающие МиГ-29, пришел приказ главкома ВВС, строго предписывающий летчикам не превышать угол атаки 20°. Допросились…
2 марта 1979 г., самолет – МиГ-31 N011, полетов – 1, время – 0 час. 45 мин.
Устойчивость, управляемость на М «Мах».
Ярко светит весеннее солнышко, на небе ни облачка, и настроение, как всегда перед хорошим полетом, да еще в такую погоду, приподнятое. «На веселое дело идем, Сема», как говорил Макар Нагульнов Семену Давыдову в «Поднятой целине», собираясь ловить врагов советской власти… Только скажу я это не Семе, а Лене Попову, да и дело нам предстоит хоть и нескучное, но не такое уж и страшное: на максимальной скорости в заданной последовательности выполнить «дачи» элеронами, импульсы стабилизатором и рулем направления, оценить поведение машины, а главное, не забыть включить контрольно-записывающую аппаратуру… Может быть, удастся познакомиться с чем-то новеньким: хотя самолет на тех режимах бывал неоднократно, но кое-какие пункты программы испытаний еще не закрыты, и нам надо хорошенько «пошарить» в оставшихся темных уголках того пространства, которое называется «областью допустимых режимов полета летательного аппарата»…
Самолет МиГ-31 только с виду похож на МиГ-25, на самом же деле он во многом другой, и не только по конструкции. Вроде бы незначительные, на первый взгляд, изменения крыла и фюзеляжа привели к тому, что МиГ-31 стал гораздо более «живой», особенно на сверхзвуковой скорости, и полет на большом «сверхзвуке» требует от летчика повышенного внимания и особой точности пилотирования. К тому же, характеристики устойчивости и управляемости определяются в летных испытаниях как при включенных демпферах САУ, так и при выключенных, без которых вообще чувствуешь себя, образно говоря, как на шиле…
Так что полет нам предстоял достаточно серьезный, совсем не такой, когда «утюжишь» небо над степью, тоскливо вопрошая штурмана, видит ли он что-нибудь на своем экране, и слыша «ободряющий» ответ что, дескать, сейчас ничего нет, а потом как бог даст…
Мы вырулили на полосу, проверили все, что положено, запросили разрешения на взлет. Разрешение получено, и большая, мощная машина, подпираемая тягой почти в 30 тонн, устремляется вперед. Не выключая форсажа, идем «колом» в небо, на высоту разгона до сверхзвуковой скорости. Вот и эта высота. Опускаю нос самолета до горизонта, стрелки высотомера и вариометра прыгают вверх, и мы на сверхзвуке. Разгоняемся до нужной приборной скорости, снова набираем высоту; число М непрерывно растет, вот уже и 2,35 подошло, дальше выдерживаю постоянный «Мах». Высота 18500 м, пора переходить в горизонтальный полет и разгоняться, пока «всего лишь» до 2,65 М. Как всегда, чем быстрее летишь, тем заметнее легкая дрожь самолета, нелегко ему выдерживать громадный скоростной напор и все увеличивающийся нагрев конструкции, который я могу ощутить непосредственно: в кабине все жарче, до остекления фонаря не дотронуться, если снять перчатку…
Требуемая скорость, почти 2800 км/ч, достигнута, начинаем работать. И вдруг сильнейшая тряска! «Вырубаю» оба форсажа, вижу, что параметры работы левого двигателя чуть-чуть отличаются от соответствующих им параметров правого, но это «чуть-чуть» дает мне основание выключить левый двигатель. Разворачиваемся домой. Трясет ужасно, но с падением оборотов авторотации двигателя частота и сила тряски уменьшаются, и, когда двигатель окончательно остановился, заклинило, не стало и тряски.
Слив лишнее топливо, мы приземлились. Снаружи наш самолет выглядел вполне прилично, все лючки были на своих местах, нигде особенно ничего не капало, да и у двигателя, на первый взгляд, никаких повреждений не было. Когда же сняли капоты, то глазам представилась «веселенькая» картина: корпус двигателя был изрешечен осколками оторвавшихся лопаток турбины, кое-где пробившими и стенки топливного бака, на наше счастье, пустого к моменту разрушения турбины. Каким-то чудом лопатки миновали многочисленные трубки с керосином под высоким давлением, расположенные на двигателе, прошли они мимо трубопроводов и гидравлической, и топливной систем самолета. Наверное, плохо бы нам пришлось, если б хоть один осколочек зацепил «нужную» трубочку..
Выходит, нам здорово повезло… Я рассказал об этом полете потому, что хочу малость пофилософствовать на тему «везения» и «невезенья», и поразмышлять, почему же так много бьется нашего брата.
Понятно, что есть везение, или, по-другому, удача, как бы обусловленное действиями и поведением человека. Если при подготовке к полету летчик постарался по возможности все предусмотреть, «проиграть» варианты своих действий в случае возникновения опасной ситуации (я не говорю о штатных действиях летчика в так называемых «особых случаях полета», эти действия расписаны в инструкциях экипажу и должны быть выучены «назубок»), то и шансов на удачу у него будет больше. Все особенности поведения летательного аппарата, тем более, опытного, могут быть не описаны в инструкциях, но, опираясь на свой и чужой опыт, летчик может подготовится к большинству возникающих ситуаций. Вот тогда и не тратятся драгоценные секунды на размышления, что делать, и полет заканчивается более-менее благополучно, хотя бы для экипажа. Вот это даже и «везением» не хочется называть, и приходят на память известные слова Суворова: «Помилуй бог! Не всегда же везение, надобно и умение…».
Но есть везение, так сказать, настоящее, когда беда упорно обходит летчика (да и не только летчика) стороной, причем без всяких его усилий, иногда даже наоборот вроде все сделает не так, как положено, а глядишь – ходит жив и здоров… Обычно такое происходит почти всегда с одними и теми же, так сказать, субъектами, что и дает основание считать их более удачливыми, чем другие…
К сожалению, «везунчиков» среди летчиков-испытателей не так уж много, и большинство катастроф происходит все-таки потому, что летчики не обеспечивают себя тем самым «запланированным везением», проще говоря, не все делают так, как надо бы… Когда кто-то из нас погибает, то всегда, наряду с жалостью и горем, возникает вопрос: а был ли у погибшего шанс не попасть в безвыходное положение? И во многих случаях, иногда даже независимо от выводов аварийной комиссии, на объективность которых порой влияют некоторые, скажем так, необъективные факторы, мы приходим к выводу, что беды могло бы не быть…
Но я не хочу употреблять термин «вина летчика»; легко рассуждать, сидя на земле, а в полете думается совсем по-другому: здесь и дефицит времени, страх оказаться виноватым, да и обычный страх нельзя исключать, летчики ведь тоже люди, и все это приводит порой к непоправимым последствиям.
Я мог бы привести немало примеров «везения» и «невезения», рассказать о гораздо более многочисленных случаях гибели летчиков из-за допущенных ими ошибок, да не хочу «сглазить» удачу оставшихся в живых и тревожить покой ушедших из жизни…
