Текст книги "Записки летчика-испытателя"
Автор книги: Борис Орлов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)
13 июля 1960 года. самолет Z-326, полетов – 1, время 0 часов 42 минуты.
Проверка техники пилотирования.
В полетах меня больше всего привлекала возможность свободного маневрирования, выполнения фигур пилотажа. Старался я делать фигуры как можно чище, не только для того, чтобы научить курсантов, но и для себя, так как от хорошо выполненного пилотажа испытывал, как говорится, чувство глубокого удовлетворения…
Руководство аэроклуба, особенно начлет Лев Павлович Стекляннов, спортивный, азартный человек, отличный летчик, поощряло мое усердие, и меня стали включать в команду аэроклуба для участия в разных соревнованиях. Поэтому я имел дополнительную возможность летать "на себя", как говорят инструкторы, и шлифовать элементы полетов, входящих в программы соревнований, конечно, "без отрыва от производства", так как инструкторские обязанности оставались в полном объеме.
В те годы соревновались в точности выполнения взлета, расчета на посадку и посадки днем и ночью, в скорости выполнения определенного комплекса пилотажа, а также в точности и качестве полета по маршруту ночью и в закрытой кабине по приборам днем. Потом соревнования на скорость выполнения фигур заменили обязательным комплексом, причем оценивалось качество фигур и точность выдерживания места пилотирования.
Но и пилотаж "на скорость" представлял определенный интерес – нужно было найти и использовать все резервы, чтобы сократить до минимума время выполнения комплекса, при этом сохранить и законченность фигур, и направление пилотирования.
Чудное дело! Летает летчик нормально, десятки, сотни раз приземляется, где положено, грамотно пилотирует, но на соревнованиях такое "отмочит", что приходится только удивляться.
Один перепутает очередность выполнения фигур, другой заблудится на простеньком маршруте, третий сядет с недолетом до "Т" метров триста; одна довольно известная летчица, начав комплекс пилотажа в положенном месте, после третьей-четвертой фигуры ушла так далеко за пределы разрешенной зоны, что штраф за невыдерживание места пилотирования оказался больше, чем все очки, полученные ею за пилотаж…
Бывало и смешное. Однажды на внутриклубных соревнованиях инструктор Николай Сенокосов выполнял полет по кругу. Для точного определения места касания самолета полосу приземления у "Т" разметили белыми полотняными лентами, чуть ли не у каждой ленты стоял судья; шеренгой выстроились болельщики, все ждут очередной посадки.
Коля безбожно "мажет", старается изо всех сил, чтобы приземлиться у "Т" – выключает и включает зажигание, "шурует" педалями; по условиям же соревнований нельзя ни подтягивать на моторе, ни скользить на крыло, а уж выключать зажигание в полете вообще запрещается. Все притихли, ждут, что будет дальше.
В такой ситуации имеется одно решение – уход на второй круг, что Сенокосов и делает. Но как! Самолет на высоте полтора-два метра проносится мимо судей и публики, фонарь кабины открыт, мефистофельский лик Коли – а внешность у него была своеобразная – обращен к народу, левая рука в здоровенной краге – у виска… Как генерал принимает парад, гарцуя на лихом скакуне вдоль застывших рядов торжественного строя, так и Сенокосов "принял парад", только сидя в самолете.
Все это получилось так неожиданно и смешно, что зрители повалились в траву, держась за животики. Но судьи обиделись и отстранили шутника от соревнований…
Много чего было, обо всем не расскажешь… Ну, а я после нескольких соревнований всерьез стал заниматься самолетным спортом, тем более, что и по службе у меня произошли некоторые изменения – я стал командиром спортивного звена.
В те времена в аэроклубах готовили курсантов и так называемых "спортсменов". Курсанты поступали к нам, в основном, через военкоматы, на лето их освобождали от основной работы, в аэроклубе они постоянно жили в лагере, носили армейскую форму без погон, питались бесплатно: в общем, забот у них было мало – летай, не безобразничай, и все будет хорошо.
Племя же "спортсменов" составляли люди, имеющие летное образование, не работающие по летной специальности (кроме летчиков аэрофлота, желающих на время сменить вид летной деятельности), но хотевшие летать. Как правило, никакой официальной поддержки они не получали: используй очередной отпуск, бери отпуск без содержания, переводись в другую смену или увольняйся – твое дело…
Для летчика-инструктора прикрепление к его группе одного-двух спортсменов означало не только увеличение количества людей, с которыми надо работать. Если курсант всегда под рукой, всегда знаешь, кого когда планировать на полеты, то спортсмен обычно сам не знает, когда он сможет приехать на аэродром. Да и в каком состоянии он находится, как отдохнул, что поел – инструктору неизвестно; наговорить же он может все, что угодно, лишь бы полетать. Поэтому инструкторы, как могли, увиливали от такой обузы. Но с каждым годом спортсменов становилось все больше и увильнуть удавалось далеко не всегда, а потом стало и совсем невозможно, так как их обязательно давали каждому инструктору. Тогда руководство аэроклуба приняло, несомненно, правильное решение: всех спортсменов отдать одному инструктору, освободив его от работы с курсантами. В дальнейшем, когда спортсменов еще прибавилось, были организованы "спортивные" звенья в каждом отряде, одно из которых было доверено мне.
Спортсмены, кроме впервые обучавшихся девушек, имели летный опыт, контрольных полетов им требовалось меньше, чем курсантам-первогодкам, так что у меня появилось свободное время для тренировки, и я много летал, отрабатывая пилотажные комплексы для соревнований, а также пытаясь выполнять более сложный пилотаж, чем требовалось по их программам. Но маневренные, тем более технические возможности самолетов Як-18 и Як-18У многое не позволяли: например, нельзя было выполнять перевернутый полет или управляемые "бочки", так как при отрицательной перегрузке выбивалось масло из дренажной системы, что могло нарушить нормальную работу двигателя, да и техник ворчал, вытирая самолет, "по уши" забрызганный маслом…
Где-то в 1958–1959 годах стало известно, что в Москве, в Центральном аэроклубе (ЦАК) и в некоторых других, появились чехословацкие самолеты, выполняющие любой пилотаж как в прямом, так и в перевернутом полете, а вскоре и к нам прибыл в аккуратном ящике этот диковинный аппарат – Z-226 "Тренер".
Очень легкая, изящная машина, специально предназначенная для акробатического пилотажа, могла летать на спине до 3 минут, так как ее мотор Вальтер-Минор VI-3 и топливомасляная система устойчиво работали в течение этого времени.
Глаза у меня сразу загорелись на эту игрушку, но летал на ней только командир другого спортивного звена Леонид Нестеренко, прошедший переучивание на специальных сборах, да и он летал очень мало и ничего особенного не показывал – пролетит на спине, выполнит пару "бочек" и этим ограничится.
Больше никому в аэроклубе полетать на этом необычном для нас и очень хорошем самолете не разрешили, почему – неизвестно. Так и стоял он без дела, пока его куда-то не отправили.
Весной 1960 г. к нам поступил новый самолет – Z-326 "Тренер-Мастер", более современная, с убирающимся шасси, но более тяжелая машина. Ну, тут я уже от начальства не отстал, пока не добился разрешения начать подготовку на этом "Тренере". Так в июне 1960 г. появился в моей летной практике самолет, с которого началась во многом другая летная жизнь, почему я и начал эту главу с первого полета на этом самолете.
Почему другая? На обычном самолете при выполнении большинства фигур пилотажа летчика прижимает к сидению, для набора высоты нужно взять ручку управления на себя, для разворота влево отклонить ручку влево и нажать на левую педаль; действия эти естественные и становятся привычными для летчика.
Теперь самолет переворачивается на спину. Мало того, что висишь на ремнях и кровь приливает к голове, так надо все делать наоборот: отдавать ручку от себя для набора высоты, для разворота влево – по отношению к земле – ручку нужно отклонить влево, но дать правую педаль.
Первое время, кроме непривычки к необычным действиям, трудно было привыкнуть и к неприятным физическим ощущениям: кровь приливает к голове даже в простом перевернутом полете, а что тогда говорить про вираж на спине или обратную петлю? Кошмар! Глаза, казалось, вылезают из орбит, щеки лопаются…
Но человек, наверное, привыкает ко всему. Прошло совсем немного времени, пилотаж "на спине" стал для меня обычным делом и я даже нашел, что в этом положении есть кое-какие преимущества перед обычным полетом: хорошо видно землю, она над головой и ее не закрывают ни фюзеляж, ни крылья, на перегрузке не темнеет в глазах. Одним словом, благодать… Только глаза у пилотов, летающих на "Тренере", частенько были красные – не выдерживали капилляры отрицательных перегрузок, – да в амуниции появлялись изъяны, так как кислота из аккумулятора, стоявшего на полу кабины, иногда попадала на штаны… Но летчики не обращали внимания на эти мелочи и очень гордились тем, что летают "на плечах".
Полеты на "Тренере" были хорошей школой. Очень легкий в управлении, самолет отлично выполнял вращения вокруг продольной оси, с одинаковым радиусом "крутил" прямые и обратные фигуры, лихо штопорил, но требовал точной и строгой техники пилотирования. Уже налетав на нем порядочное число часов и делая все, как мне казалось, возможное на этом самолете, я раз попал в очень серьезное положение, выход из которого нашел только с использованием необычного для себя и, наверное, для большинства летчиков способа пилотирования.
Я уже сказал, что Z-326 был "строгим" самолетом – на посадке мог неожиданно чиркнуть крылом о землю, легко входил в штопор, – но до того случая, о котором пойдет речь, слушался меня хорошо.
Однажды, выполняя штопор с курсантом, я не очень внимательно проконтролировал положение ручки управления по крену на выводе из штопора. Самолет из штопора не вышел, а даже увеличил скорость вращения, возросла нагрузка на ручку и педали. Я проверил положение рулей и заметил, что ручка немного отклонена против вращения самолета: поставил ее строго нейтрально по крену – никакого эффекта, самолет продолжал вращаться в плоском, как я уже понял, штопоре, задрав нос почти до горизонта, неотвратимо приближаясь к земле.
Нужно было предпринимать что-то радикальное для вывода из штопора – или покидать самолет… И тут я вспомнил все, прочитанное мной о плоском штопоре, и отклонил ручку ПО вращению!
Прошло много лет, довелось мне летать на самолетах, которые выходили из штопора только при отклонении ручки ПО вращению, я был к таким действиям готов и не находил в этом ничего необычного, но первый раз в жизни отклонить ручку ВЛЕВО, чтобы прекратить ЛЕВОЕ вращение, было психологически очень трудно. К тому же никто мне этого никогда не показывал, пришлось все домысливать самому в весьма невеселой ситуации.
Как только я отклонил ручку в сторону, мой "Тренер" охотно, как будто только этого и ждал, прекратил вращение. Высоты оставалось совсем мало, но курсант не проявлял особенного беспокойства, наверное, считал, что так и надо…
Я подумал, что неплохо бы еще раз убедиться в правильности моих действий: мы набрали побольше высоты, и я повторил режим. Самолет по моему желанию охотно входил в плоский штопор и так же легко выходил из него: необычный и непростой режим полета стал мне понятен и доступен.
27 сентября 1961 года. Самолета Як-18П, полетов – 1, время – 0 часов 25 минут.
Самостоятельный полет.
В 1961 г. нашей команде удалось выиграть первенство Сибирской зоны и право участия в первенстве Союза. Мы летали на обычном Як-18, потому что достаточную практику полетов на «Тренере» имел один я, другие летчики команды только начали его осваивать.
Наш "Як" был легкой и послушной машиной, но перегонять его в Калинин, где проходили всесоюзные соревнования, руководство клуба не разрешило: пролететь с допотопной радиосвязью более 3000 км со скоростью 160–180 км/ч, присаживаясь для дозаправки через каждые 500 км, – дело хлопотное и долгое.
Решили ехать поездом, а летать на соревнованиях на том самолете, что выделят нам хозяева. Доставшийся нам Як-18 оказался весьма "дубовым", привыкнуть к нему за короткое время мы не успели, и наше выступление на первенстве Союза, особенно по пилотажу, не произвело на судей впечатления, хотя нам удалось обойти многие более именитые команды.
"Чужой" самолет для пилотажника – что чужой да еще ненастроенный инструмент для музыканта. Самолеты, особенно легкие, хоть немного, но отличаются друг от друга: чуть не так отрегулировано управление, чуть не та центровка, не так тянет двигатель, и стоит из машины, к которой привык, пересесть в другую – все, пропадает чувство общности с ней. Поэтому хорошо отпилотировать – я имею в виду показательные и соревновательные полеты – на чужом самолете почти невозможно.
Ну, мы прекрасно понимали, что нам трудно было бы тягаться с командами Москвы, Киева, Минска, даже имея свой самолет, поэтому особенно не расстраивались, а старались больше посмотреть и увидеть нового. Посмотреть же было на что.
На празднике в день открытия соревнований летали почти все летчики ДОСААФ, выступавшие на недавно прошедшем в Москве, в Тушино, параде в честь Дня Авиации, и на нас, провинциалов, никогда не видевших ничего подобного, их полеты произвели сильное впечатление.
Особенно понравился пилотаж четверки Як-18П в строю "ромб" с ведущим Анатолием Студеновым, полет "голова к голове" Владимира Воловня и Вадима Овсянкина, одиночный пилотаж на Як-18П Джона Климова и пилотаж на планере А-13.
В Тушино последний номер выполнял С. Н. Анохин, в Калинине – другой летчик, но и он пилотировал очень здорово. Этот планер мог развивать скорость на пикировании до 350 км/ч и выл при этом, как маленький реактивный истребитель…
У себя в аэроклубе мне удалось слетать на А-13: управлялся он едва заметным движением руки, имел довольно большую скорость планирования на посадку, и вообще полет на нем не походил на медленный и величественный полет на других планерах. Соревнования шли своим чередом; запомнилось очень хорошее выступление команды Москвы, где выделялся Владислав Лойчиков, прекрасно летал киевлянин Юрий Трофименко, ставший чемпионом Союза по пилотажу, причем на обычном Як-18, хотя многие участники летали на более современных и маневренных "Тренерах" и Як-18П. Случались и казусы: в общем, все, как всегда на соревнованиях, независимо от их ранга.
Как-то я разговорился с мастером спорта из команды Орла Витольдом Почерниным, и он мне сказал, что тренируется по программе подготовки к чемпионату мира 1962 г.
Конечно, я возмутился, что до Сибири подобные программы не доходят, и решил узнать, в чем дело. Почернин посоветовал обратиться к секретарю самолетной секции Центрального аэроклуба Борису Петровичу Порфирову, который занимался этими вопросами. Порфиров сказал, что та программа до нас, видимо, еще не дошла, никакой дискриминации в отношении сибиряков не предусматривается, и предложил мне после окончания соревнований написать в ЦАК письмо с подробным описанием моей деятельности и достижений, если таковые имеются.
Борису Петровичу, да будет ему земля пухом, должны быть благодарны многие летчики и летчицы сборной начала 60-х годов. Он как-то умел распознать в безвестном порой пареньке или девчонке талант пилотажника, создать им условия для тренировки и потом, в сборной, умелым и ненавязчивым руководством и, что более важно, настоящим человеческим отношением довести задатки, заложенные в отобранном им летчике, до подлинного мастерства.
Среднего роста, большелобый, с легкими светлыми, зачесанными назад волосами, с мягким носом, который он частенько потирал характерным жестом – всей ладонью, с ироничной порой улыбкой, умеющий и пошутить, и принять шутку, Борис Петрович был очень симпатичным человеком.
Летчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны и войны в Корее в 1950–1951 годах, обладающий и жизненным, и летным опытом гораздо больше нашего, он держался с нами запросто, по-товарищески, не чураясь и застольной компании. Выпить он был не прочь, но был из тех людей, про которых говорят: "Пьян, да умен – два угодья в нем!" – и не терял ни работоспособности, ни сообразительности.
Работал же он очень много: организация сборов, соревнований, тренировок, собственно тренерская работа – все лежало на его плечах. Сам Порфиров летал мало, в основном на формальные проверки, и в полете ничего не показывал, но глазом обладал замечательно зорким и подсказать мог ошибку и пути ее исправления удивительно точно.
Но, на свою (и нашу) беду, Петрович довольно-таки часто попадался на глаза начальству в то время, когда нужно быть от начальства подальше, и это привело в конце-концов к его удалению от сборной, а потом вообще из ЦАК. Недолго проработал он в Аэрофлоте, на нелетной должности, потом где-то еще, уже далеко от авиации, но при редких встречах всегда вспоминал о хороших временах, когда ему довелось работать со сборной.
Пройдя две войны, налетав не одну тысячу часов, Борис Петрович погиб, будучи сбит на пешеходном переходе автомашиной, управляемой какой-то девицей. Такая смерть всегда нелепа, но в данном случае судьба была особенно несправедлива – Борис Петрович исключительно уважительно и внимательно относился к женщинам, в частности, именно он приложил в свое время немало усилий, чтобы девушки были в сборной наравне с ребятами. Так не стало одного из подвижников авиационного спорта в нашей стране, замечательного человека Бориса Петровича Порфирова.
После поездки в Калинин письмо в ЦАК я послал, не очень-то надеясь получить какое-нибудь благоприятное для себя известие, тем более, что обещанной программы подготовки к чемпионату у нас так и не было. Но осенью из Москвы пришла не программа, а вызов меня на сборы по подготовке к этому самому чемпионату.
Так я попал в сборную команду страны. Если говорить точнее, то командой нашу небольшую группу назвать было нельзя, скорее, это была именно группа перспективных летчиков, которых надо было потренировать на Як-18П и посмотреть, кто на что способен.
Всего нас было 15 человек: абсолютный чемпион СССР 1961 г. Борис Чернов, обладатель Кубка им. В. П. Чкалова Владислав Лойчиков, чемпион Москвы Динет Терегулов, инструкторы ЦАК Джон Климов и Михаил Воднев, участники парада в Тушино киевлянин Владимир Воловень, минчане Вадим Овсянкин и Дмитрий Зейдин, чемпион Союза 1961 г. по пилотажу Юрий Трофименко из Киева, военные летчики-инструкторы Владимир Пискунов и Алексей Козырев и победители зональных соревнований Витольд Почернин из Орла и я.
Были еще два военных летчика-инструктора, Букин и Стадниченко (не помню их имена), но они после первых тренировок уехали со сборов. Начальником сборов был заслуженный мастер спорта Яков Данилович Форостенко, неоднократный рекордсмен Союза и мира, высокий, спокойный, неторопливый человек, уже в годах, старшим тренером Борис Наумович Васенко, участник чемпионата мира 1960 г., тренерами Б. П. Порфиров и Анатолий Студенов, тоже участник прошедшего чемпионата.
На сборах в Запорожье мы больше месяца осваивали Як-18П, привыкали к полетам на малой высоте, отрабатывали элементы пилотажа в прямом и перевернутом полете.
Як-18П произвел на меня сильнейшее впечатление – наверное, среди освоенных мной самолетов он будет первым из тех, что больше всего мне запомнились.
Довольно легкий, с мощным по тем временам для самолетов такого класса двигателем АИ-14П мощностью в 260 л. с., с полностью убирающимся шасси (у обычных Як-18 колеса выступали за обшивку крыла), приспособленный для длительного перевернутого полета, он позволял выполнять на нем буквально все, не особенно заботясь о запасе скорости и высоты.
Благодаря хорошей энерговооруженности самолета летчик мог начинать выполнение комплекса фигур от самой земли – пилотаж выполнялся с набором высоты, что было в диковинку не только нам, но и иностранцам. К тому же Як-18П оказался очень прост в управлении, "прощал" ошибки, а его прочность допускала создание 8-кратной положительной перегрузки и 5-кратной отрицательной.
Первый Як-18П испытывался С. Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, "кунштюки".
Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250–300 м, над посадочным "Т" переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же, и садился. Вся "изюминка" этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования. Маневр, надо сказать, рискованный, но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный.
Некоторые маневры высокопрофессиональных пилотажников со стороны кажутся попытками покончить с собой, и на самом деле они выходят за рамки допустимого, но точный расчет, громадный опыт и высочайшее мастерство позволяют летчику успешно их выполнять.
Так, немец Удет цеплял крючком, установленным на конце крыла, носовой платок, лежащий на земле, чех Биллем Криста в перевернутом полете чертил по земле метровым штырем антенны, торчащей сверху киля. Видел я и фотографии самолетов, приспособленных для посадки в перевернутом положении – с шасси наверху фюзеляжа…
Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпушенным шасси – мол маневр будет лучше "смотреться". Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, "как просили", да, видимо, чуть перестарался…
Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался, но летчик не пострадал.
Через несколько лет мы как-то разговорились с Сергеем Николаевичем о пилотаже. Речь зашла о хороших качествах Як-18П, и Анохин с гордостью заметил, что это именно он испытывал сей замечательный самолет, на что немедленно последовала реплика его жены, знаменитой в прошлом планеристки и летчицы Маргариты Карловны Раценской:
– Помолчал бы, как ты его испытал!
Сергей Николаевич сконфузился…
К чему бы я это все рассказал? Упаси Бог, не для того, чтобы позлорадствовать в адрес бесконечно чтимого мной Сергея Николаевича Анохина – вот, мол, и великие летчики допускают ошибки… Я думаю, что этот эпизод не умалит действительно выдающихся заслуг замечательного летчика-испытателя, а история создания Як-18П была бы без упоминания о той аварии неполной.
Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як-18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як-18А, не шедшего ни в какое сравнение с тем, настоящим "П".
После чемпионата в Братиславе, где Б. Н. Васенко, летавший на "Яке", получил приз – "лучшему иностранному участнику", был сконструирован и построен Як-18П, несколько отличавшийся от первого экземпляра. Самолет показал себя очень хорошо, пошел в серию и был выбран для участия нашей команды в чемпионате мира 1962 г.
В Запорожье я впервые увидел, что такое пилотаж участника мирового первенства. Борис Наумович Васенко, видимо, решив размяться и отдохнуть от тренерских обязанностей, как-то полетел один и минут десять непрерывно "крутил" фигуры, причем практически не повторяясь. В небе сверкал какой-то фейерверк пилотажа, каскад неожиданных связок и комбинаций, все в хорошем темпе и с высоким качеством. Признаться, я тогда подумал, что вряд ли когда так научусь летать…
Полеты проходили нормально, но однажды чуть не случилась беда. Техник, осматривая Z-326 посте полета Васенко с Черновым, сначала застыл в недоумении, а потом стал созывать народ. Все молча стояли и смотрели на перегнутый в двух местах стабилизатор самолета. Как летчики долетели и приземлились благополучно, один Бог знает.
Прочности стабилизатора на "Тренере" явно не хватало, так как по этой причине у меня в звене летом 1961 г. погиб летчик-спортсмен Кушнарев, а в Орле, как рассказывал Почернин, летчица Николаева. Очевидно, стараясь уменьшить вес, чехословацкие конструкторы что-то потеряли в прочности этого в общем-то очень хорошего самолета.
После окончания сборов предстояло перегнать в Москву несколько Як-18А и один Як-18П. Бензина в "П" хватало только на полет в зону, а для полета по маршруту было маловато, поэтому летели, "присаживаясь" чуть ли не на каждом попутном аэродроме.
Помню, какой переполох поднялся в эфире, когда на одном из этапов, посте сообщения о контрольном остатке топлива у какого-то серьезного корабля, сделанного уверенным, мужественным баритоном:
– Остаток девять тонн, рубеж возврата – Запорожье! – раздался тенорок Джона Климова, летевшего на Як-18П:
– А у меня – двадцать пять литров…
Добрались мы таким образом до Тулы и крепко там сели из-за непогоды в Москве. Денег у нас после сборов, естественно, не осталось, кушать, однако, хотелось, и Яков Данилович, узнав с утра в очередной раз, что Москва нас не принимает, кряхтя, надевал свои большие ботинки и, сказав на прощание: "Ну, я быстренько сбегаю" – поспешал постепенно, как говорят в Одессе, в горком ДОСААФ за денежной субсидией.
Когда дневной рацион членов сборной СССР дошел до тульского пряника и бутылки лимонада, мы заняли еще немного денег – на железнодорожные билеты – и поехали в столицу на поезде…
В феврале 1962 г. меня вновь вызвали на сборы, теперь уже для непосредственной подготовки к чемпионату. Из Москвы мы с Овсянкиным полетели в Краснодар, получить там пару новеньких Як-18П для перегона их в Ессентуки, где должны были состояться сборы. Облетывали самолеты мы на аэродроме военного училища, и я там впервые увидел МиГ-21, и нам даже разрешили посидеть в его кабине.
Удивило и ошарашило множество приборов, лампочек, переключателей, теснота кабины; указатели скорости и высоты имели такие диапазоны, что дух захватывало, другие приборы, хотя и понятные по назначению, были мне незнакомы.
К своему утешению, обнаружили один прибор, общий и для "МиГа", и для наших маленьких самолетиков, – указатель перегрузки… Мог ли я представить себе, что пройдет всего два года, и я буду сидеть в такой же кабине и управлять этим сказочным самолетом!
В Ессентуках мы летали по программе соревнований, отрабатывали обязательный и произвольные комплексы. Обязательных было два, отличались они только направлением вращения фигур, произвольный комплекс полагалось придумать самому, чтобы за пять минут выполнить максимальное количество фигур с максимальным коэффициентом трудности.
Тогда еще не ограничивалась предельная сумма возможного количества очков, и мы, рассчитывая на мощность нашего "Яка", рисовали комплексы пострашней и подороже. Для меня эта погоня за сложностью обернулась в итоге тем, что я, неоднократно переделывая свой комплекс, не оттренировал его, как надо, и потерял на этом немало очков на чемпионате.
По положению о соревнованиях участники могли придумать какую-нибудь оригинальную фигуру, не входившую в каталог фигур пилотажа, составленный испанцем Арести. Стали мы усиленно думать, что же такое диковинное можно предложить на удивление остальному миру?
Ясно, что это должно быть какое-то особенно немыслимое вращение, так как все мыслимые фигуры перечислялись в каталоге предусмотрительного синьора Арести.
Как только мы ни пробовали отклонять рули на разных режимах полета – ничего толкового не получалось, с земли эти "крючки" не "смотрелись", а иногда могло показаться, что летчик закрутил самолет, потерял пространственное положение и не соображает, куда теперь лететь…
Правда, Овсянкин придумал кое-что новенькое, чего не было у Арести: "полубочку" в верхней точке поворота на вертикали, когда самолет лежит на боку, развернувшись на 90 градусов. Фигура смотрелась, была сложной для выполнения, но особенного восторга у зрителей не вызывала.
Однажды под вечер, когда полеты уже заканчивались, в динамике послышался голос Владимира Пискунова, предлагающего всем присутствующим посмотреть и оценить его, как он выразился, "что-то получающееся".
Все задрали головы в небо, а Володя, появившись над аэродромом метрах на трехстах, положил машину на спину, чуть перевел ее в набор, и вдруг – самолет закрутился вокруг всех своих осей, перекувырнулся "через голову" и вышел в нормальный полет, чуть со снижением, точно в направлении ввода. Воцарилась тишина. Потом кто-то, кажется, Терегулов произнес: "Мандрата пупа" – то выражение на неведомом языке, которое изрекает киноактер Сергей Филиппов в фильме "Двенадцатая ночь", а Порфиров, потерев ладонью нос, сказал: "Абракадабра какая-то…" Так летом 1962 г. в Ессентуках родилась знаменитая "абракадабра".
Фигура получилась на редкость удачной, хорошо принималась публикой и судьями, а выполнялась же достаточно просто: на определенной скорости в полете на спине или на боку ручка управления энергично отклонялась от себя и в сторону – по диагонали – и полностью отклонялась педаль в противоположную сторону. Самолет резко тормозился одновременно с вращением на отрицательных углах атаки, за счет скорости по инерции кувыркался через нос: как только капот самолета подходил к горизонту, рули отклонялись на вывод, и самолет выходил в нормальный горизонтальный полет, причем точно по направлению. Мы все быстро освоили "находку" Пискунова, и "абракадабра" стала нашим "фирменным блюдом" на чемпионате мира.
Владимир Пискунов был очень сильным пилотажником, со своим летным почерком. Красивый, сильный человек, он и пилотировал красиво и мощно. Об его отношении к делу, его любви к пилотажу можно судить по такому факту.
На последних перед чемпионатом сборах в Тушино я как-то обратил внимание, что он после полета выглядит неважно, морщится, лицо бледное, в испарине. На вопрос, что с ним, он ответил, что все в порядке, но после окончания полетов отвел меня в сторону, расстегнул комбинезон, и я увидел несколько здоровенных чирьев, нашедших себе место как раз там, где привязные ремни давят на тело.
Формально да и по делу он не имел права летать в таком состоянии, но желание хорошо подготовиться, не отстать от товарищей и попасть в команду помогло ему преодолеть боль.
– К тому же, – сказал Володя, – я эти чирьяки выдавливаю перегрузочкой. Дам ручку от себя чуть посильнее, вот его и прижмет ремнем, проклятого. Уже несколько штук так выдавил!
