Текст книги "Записки летчика-испытателя"
Автор книги: Борис Орлов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 19 страниц)
Над головой пять метров...
«Над головой пять метров,
А дальше земля…»
Это слова из песни, сочиненной Игорем Егоровым, одним из талантливейших пилотажников мира и человеком необыкновенным. Данная глава не связана с конкретным полетом, в ней я расскажу о двух близких мне людях, замечательных летчиках, Игоре Егорове и Владиславе Лойчикове, во многом разных, в чем-то похожих, но больше всего роднило их то, что они были выдающимися мастерами акробатического пилотажа, мастерами экстра-класса.
Заслуженный мастер спорта СССР, абсолютный чемпион мира 1972 г. Игорь Николаевич Егоров не только превосходно летал, но вообще был человеком разносторонних способностей, За что бы он ни брался все получалось у него хорошо. Сочинял отличные стихи, подбирал под них музыку, вполне профессионально играл на гитаре, пел, плясал, был хорошим гимнастом и акробатом, но, главное, великолепно выполнял акробатический пилотаж.
Мне запомнился его полет на открытии чемпионата мира по высшему пилотажу 1976 г. в Киеве. Кроме него, летали многие летчики, но полет Игоря отличался такой красотой и точностью, что хотелось смотреть и смотреть без конца… Когда летчик пилотирует на очень малой высоте (а Игорь летал у самой земли), невольно замирает дух: не слишком ли низко? Но при наблюдении за полетом Егорова не возникало ни малейшего страха, было видно, что все точно рассчитано, что летчик прекрасно чувствует самолет и его полет оттренирован до малейшей детали.
На том чемпионате Игорь неудачно выполнил первое упражнение, пропустил одну фигуру. При очень сильном составе участников как и всегда на соревнованиях такого ранга наверстать упущенное было практически невозможно, но Игорь это сделал: выиграл все остальные упражнения с таким преимуществом, что занял общее второе место, пропустив вперед только Виктора Лецко!
Мне посчастливилось немало общаться с Егоровым, в основном, в то время, когда он стал работать летчиком-испытателем, и продолжались наши встречи вплоть до его гибели. О нем известно немало, есть и его книга, написанная, по-моему, совсем неплохо, но я хочу рассказать об этом выдающемся летчике то, о чем обычно не пишут, но что может несколько объяснить, как порой складывается человеческая судьба, и от чего она может зависеть.
После того, как Егоров стал абсолютным чемпионом мира, он решил осуществить свое давнишнее желание поступить в школу летчиков-испытателей (ШЛИ). Формальные данные к этому у него имелись: был налет на реактивных самолетах, т. к. он успел полетать на МиГ-15 в военном училище перед тем, как училище расформировали, имел высшее образование, приличный общий налет, ну, а летное мастерство было выше всяких формальных норм и требований, так что в ШЛИ его бы приняли наверняка.
Но на фирме А.С. Яковлева Игорю предложили работать у них без прохождения полного курса школы, ограничившись небольшой программой переучивания. Такое в нашей системе практиковалось, и не все испытатели, работающие на заводах, да и в ОКБ, проходили полный курс обучения. Игорь согласился, да зря, как выяснилось потом.
В то время Егорову, ставшему известным спортсменом, приходилось часто присутствовать и выступать на разных торжественных собраниях, в том числе, на каком-то молодежном съезде. Речь была составлена заранее, утверждена, где надо, вручена оратору перед самым выступлением, и Игорю оставалось только ее прочесть, что он и сделал.
Но, на его беду, в этой речи о достижениях нашего авиационного спорта, по оплошности составителя или по какой другой причине, не было упомянуто о вкладе авиаконструктора А.С. Яковлева в развитие этого самого спорта, что, конечно, явилось большой несправедливостью по отношению к Александру Сергеевичу. Ведь тогда, до появления чехословацких «Тренеров», все наши летчики-спортсмены летали только на самолетах ОКБ Яковлева (я не говорю о довоенных годах, когда имелись спортивные самолеты других конструкторов, в частности, Грибовского). Игорь обнаружил такое упущение только на трибуне, а менять что-либо в речи по тем временам не полагалось…
О происшедшем стало известно Александру Сергеевичу, и он не выразил большого желания, чтобы Егоров работал на его фирме, промолвив что-то о людской неблагодарности. Игорь узнал о такой реакции генерального конструктора через несколько лет, а тогда он только почувствовал изменившееся к себе отношение со стороны работников ОКБ.
Будь Егоров более настырным, что ли, конечно, узнал бы, почему его не берут на фирму, попытался бы объясниться или предпринял бы какие-нибудь другие действия, но он, помимо своих выдающихся способностей, обладал еще просто феноменальной скромностью и полным отсутствием пробивной силы. Время проходило, на фирму не брали, закончился набор в ШЛИ, и остался Игорь при своем, как говорится, «пиковом интересе»…
Была у него еще одна возможность стать испытателем: снова пойти в армию и попытаться поступить в ГК НИИ ВВС. Его прежний товарищ по аэроклубу, летчик-испытатель этого института Геннадий Скибин ходатайствовал перед заместителем начальника института С.А. Микояном за своего дружка, но даже при благосклонном отношении Степана Анастасовича, выдающегося летчика-испытателя и человека, разбирающегося в летчиках, нашлись причины, по которым Игоря не сочли возможным зачислить в штат ГК НИИ.
Все-таки Егоров стал испытателем, его приняли в КБ, занимающееся испытаниями специального оборудования на разных типах самолетов. Сначала Игорь летал на Як-40 и Ан-26, потом к ним добавились МиГ-21 и МиГ-23, и стал он летать на всех этих машинах.
По своим делам он часто бывал в Жуковском и приходил к нам домой. Тогда в семье был праздник! Бывало, засиживались до утра, у него уже глаза закрываются, а он все играет и поет… Душевный он был человек, мои сыновья так к нему и липли. Простой, веселый, всегда готовый сделать что-либо хорошее, он навсегда остался в моей памяти.
Разбился Егоров на самодельном самолете, построенном в Куйбышевском авиационном институте. Несмотря на то, что Игорь работал испытателем, опыта испытаний самолетов он не имел, испытывал оборудование и не мог достаточно объективно определить, что может делать никем не исследованный аппарат. Выполняя маневр, Игорь сорвался в штопор, парашюта на этом самолете не полагалось, т. к. летает он невысоко, при ударе о землю Егоров получил тяжелую травму и умер.
Есть у меня дома старая, треснувшая вдоль и поперек гитара. Купили новую, старую я хотел выбросить, но Саша, старший сын, сказал: «Папа, ты что? Ведь на ней играл сам Игорь Егоров!». Так пусть позвенит еще гитара, помнящая пальцы и голос этого замечательного человека.
Когда после первых сборов в Запорожье мы приехали в Москву, Владислав Лойчиков предложил мне до отъезда в Новосибирск остановиться у него. Так я оказался в Марьиной Роще, в крошечной комнатенке угрюмого кирпичного дома, где Слава жил с мамой Татьяной Петровной и женой Валюшей, необыкновенно радушными и гостеприимными, как и он сам. С этого дня началась наша дружба с выдающимся летчиком и человеком большой души, будущим Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР, серебряным призером чемпионата мира, дважды обладателем Кубка им. В.П. Чкалова по высшему пилотажу.
Первое наше знакомство произошло гораздо раньше и при несколько необычных обстоятельствах.
В один теплый майский вечерок 1955 г., в Саранске, второкурсники ЦОЛТШ не поделили, так сказать, «сферу влияния» с первокурсниками… Нас, т. е. второкурсников, было четверо, наших оппонентов двое, и им пришлось покинуть ристалище, потерпев некоторый урон. Это «дело», не совсем обычное для ЦОЛТШ, где не знали пресловутой «дедовщины» и курсы относились друг к другу вполне нормально, получило известность среди курсантской «общественности». Стали разбираться, кто прав, кто виноват, разобравшись, извинились друг перед другом, и инцидент был исчерпан, но я запомнил фамилии тех первокурсников: Кусакин и Лойчиков.
Спустя несколько лет я увидел в газете «Советский патриот» фотографию знакомого мне парня и прочитал, что инструктор одного из московских аэроклубов Владислав Лойчиков стал победителем первого розыгрыша Кубка им. В.П. Чкалова по высшему пилотажу. Я тогда еще подумал, что этот парень, которому мы чуть не накостыляли (досталось тогда только Кусакину, как более задиристому), оказывается, здорово умеет летать…
Встретились мы снова уже в Калинине, где он запомнился прекрасным пилотажем на одноместном Z-326 «Акробат», но отношения у нас как-то не завязались: так, поговорили про самолеты, про то, про сё, и разошлись. В Запорожье было время узнать друг друга лучше и, видимо, поэтому он предложил побыть у него дома в Москве. С той поры, вот уже более тридцати лет, мы с ним дружим, и ни разу не было у нас повода не только для драки, но и для ссоры…
Владислав – летчик прирожденный, как говорят, от бога: мы ему в ШЛИ даже фамилию переделали на «Летчиков». Очень подвижный, живой, на первый взгляд, непоседливый, он преображался, когда готовился к полету. Я не раз наблюдал, насколько он собран и сосредоточен перед полетами, как тщательно «проигрывает» все на земле. Это происходило еще в сборной и пригодилось Владиславу в его работе в Летно-исследовательском институте. Очень быстро его там заметили, оценили, и Лойчиков стал весьма видной фигурой даже на фоне известных испытателей, ему доверялось проведение испытаний самолетов-истребителей на штопор, что требует высокого профессионализма.
Чрезвычайных ситуаций на его долю выпало столько, что хватило бы на нескольких летчиков; я расскажу об одной, в которой его мастерство проявилось, как мне кажется, наиболее ярко.
В полете на самолете Су-24 крыло осталось на максимальной стреловидности, т. к. отказал механизм управления положением крыла. Посадка при такой стреловидности практически невозможна, и экипажу – Лойчикову и сидевшему на месте штурмана летчику-испытателю Виктору Васильеву, тоже бывшему пилотажнику сборной, – убедительно посоветовали катапультироваться.
Владислав, однако, не торопился выполнять указание. Он выпустил шасси, затормозился до скорости, на которой самолет еще был способен управляться, понял, что посадка будет сложной, но можно попытаться ее выполнить, и пошел к земле.
При большой стреловидности крыла на Су-24, как и на МиГ-23, управление по крену осуществляется только за счет отклонения половинок стабилизатора в разные стороны (так называемое «дифференциальное управление стабилизатором»), а на малой скорости этот способ управления неэффективен, поэтому и нельзя выполнять посадку на максимальной стреловидности крыла. К тому же со «сложенным» крылом самолет на малой скорости летит с высоко задранным носом и на посадке обязательно должен стукнуться хвостом о землю.
Поэтому Лойчикову пришлось решать непростую задачу, и шансов на её решение было не так уж много… Но Владислав все сделал, как надо, и благополучно посадил самолет.
Катапультировался он три раза: из горящего Су-24, разрушившегося Су-27 и потерявшего управляемость из-за пожара Су-15УТИ. Последнее катапультирование происходило на громадной скорости и большом числе М: Лойчиков сломал ногу и получил много других повреждений, а слушатель ШЛИ Артур Чечулин разбил голову и умер, не приходя в сознание.
Посадка в поле на учебно-тренировочном самолете Л-39 с остановленным двигателем поставила точку в летной карьере Владислава Ильича, ставшего к тому времени начальником той самой ШЛИ, куда мы с ним поступили в 1963 г. Травма, полученная при посадке (самолет налетел на незаметный с высоты земляной вал), оказалась серьезной, и Лойчикову пришлось поменять хлопотливую должность начальника школы на более спокойную.
Рассказал я о Владиславе Ильиче Лойчикове немного, но надеюсь, что это немногое даст возможность узнать об одном из лучших летчиков-испытателей нашей страны, о котором, к сожалению, практически ничего не известно даже не очень широкому кругу читателей литературы об авиации, впрочем, как и о многих других замечательных летчиках. Нельзя не сказать об его необычайной скромности, порядочности, преданности семье и друзьям, удивительной непритязательности. Будучи одним из лучших пилотажников страны и мира, став летчиком-испытателем, он долгое время продолжал ютиться с семьей в той самой комнатке дома в Марьиной Роще, где мне для ночлега выделялось единственное свободное место на полу под столом… Слава же продолжал терпеливо ждать, когда ему соизволят дать квартиру, на которую он давно имел право.
Я рад, что после всех передряг он остался жив, растит сына Серегу и дочку Галочку, даст бог, будет растить и внуков. Рад, что мы с ним можем, хоть изредка, да встретиться, вспомнить прошлое и поговорить о настоящем и будущем.
7 июня 1963 года. Самолет Z-326, полетов – 1, время – 0 часов, 25 минут.
Тренировочный полет в зону (последний полет в аэроклубе)
На территории ЛИИ стоит небольшой двухэтажный дом, мимо которого я утром хожу на работу. Вид у дома неприглядный: краска облезла, штукатурка облупилась, кое-где видны кирпичи… Трудно представить, что в этом запущенном здании находилось одно из трех уникальных учебных заведений мира, существовавших тогда только в США, Англии и нашей стране, – школа летчиков-испытателей.
Каждый летчик стремится овладеть более современной и сложной техникой, пересесть на более мощный и новый летательный аппарат.
Я тоже этого хотел, но на что я мог надеяться? Перспектива летать на "настоящем" самолете – а в моем представлении это был реактивный истребитель или лайнер типа Ту-104 – у меня практически отсутствовала: реактивных истребителей в ту пору в ДОСААФ не было, добраться до Ту-104 при переходе в гражданскую авиацию из аэроклуба тоже надежды было мало. Поэтому я не особенно и надеялся на то, что когда-нибудь буду летать на скоростных самолетах.
Работал у нас в парашютном звене летчик-инструктор Сергей Смирнов – шикарный рыжий парень, щеголь и балагур. Мы были с ним в хороших отношениях, и как-то раз за кружкой пива он мне сказал, что в нашем отделе кадров видел письмо за подписью самого Михаила Михайловича Громова с просьбой подобрать кандидатуру, подходящую для приема в школу испытателей.
Требования к кандидатам были следующие: возраст не более 28 лет, налет 800-1000 часов, желателен налет на реактивных самолетах и высшее образование.
Конечно, мои мысли сразу приобрели определенное направление – как бы пробиться в эту школу… Налет у меня был подходящий, возраст – тоже, в институт поступить можно, реактивный налет вроде бы только желателен, но не обязателен – дай-ка попытаю счастья, авось, повезет!
Много позднее я узнал, что в те годы в Управлении летной службы Министерства авиационной промышленности, возглавляемой М. М. Громовым, решились на эксперимент: взять в ШЛИ, наряду с военными летчиками, нескольких аэроклубовцев, вот и послали тогда эти письма-запросы.
В результате в 1957–1958 годах в школу приняли нескольких инженеров, окончивших МАИ и летавших спортсменами в московских аэроклубах. Они закончили ШЛИ, нормально работали, но судьба оказалась к ним неблагосклонной – большинство из них погибло при разных обстоятельствах.
Я послал письмо в ШЛИ с просьбой рассмотреть мое заявление о приеме и получил ответ, в коем сообщалось, что набор слушателей в данном году закончен, и ни слова не говорилось о том, подхожу ли я по своим данным.
У меня появилась какая-то надежда. Я старался побольше летать, занимался спортом и даже попытался поступить в Казанский авиационный институт – в Новосибирске было его учебно-консультационное отделение, но не прошел по конкурсу.
На следующий год я снова написал в школу испытателей, но на этот раз мне ответили вполне определенно: ввиду отсутствия налета на реактивных самолетах я не подходил к обучению в ШЛИ. Видимо, требования к кандидатам ужесточились. Можно было и расстроиться, да ведь я не очень-то и надеялся на успех… Но мне повезло, не первый и не последний раз в жизни.
Был в нашем аэроклубе интересный человек – Михаил Андреевич Волков, один из первых сибирских летчиков и планеристов, всю жизнь проработавший в учебной авиации. Летчик-инструктор, начальник штаба, замполит, преподаватель аэродинамики – какие только должности не занимал он в аэроклубе!
Очень сдержанный, суховатый, не слишком общительный, он искренне любил авиацию и привечал людей, родственных ему по духу. Старался он, чтобы летчики развивали свой кругозор, повышали грамотность, пытался применять какие-то оригинальные методы обучения, знакомил с новинками авиации, в общем, хотел, чтобы летчики-инструкторы не замыкались только на своем ремесле. Почитывал он нам и художественную литературу, относящуюся к авиации, и однажды устроил коллективную читку повести Д. В. Зюзина, о которой я упомянул в начале этих записок.
Михаил Андреевич знал о моем желании стать испытателем и посоветовал обратиться к С. Н. Анохину, чьим курсантом довелось ему быть в 30-х годах в Коктебеле, в Высшей планерной школе. Он добавил, что Анохин очень хороший и отзывчивый человек и, может быть, в чем-то сможет мне помочь – хоть посоветует, что делать. У Михаила Андреевича был домашний адрес С. Н. Анохина – с его женой, Маргаритой Карловной, он встречался на каком-то съезде старых планеристов, – и я тут же написал письмо Сергею Николаевичу, испытывая некоторое смущение от своего нахальства…
Ответ, который я не очень-то надеялся получить, пришел на удивление быстро: Маргарита Карловна писала, чтобы я поскорее посылал документы в ШЛИ. Ошалевший от радости, посылаю документы, и через короткое время получаю их обратно с прежней мотивировкой – нет реактивного налета…
Осенью 1959 г. я впервые в жизни решил отдохнуть на Черном море. Поехал в Сочи через Москву, так как хотел навестить бывшего инструктора нашего аэроклуба Владимира Дворянкина, учившегося в ШЛИ на вертолетном отделении, куда он попал в 1958 г. не без помощи своего прежнего преподавателя в Калужской планерно-вертолетной школе ДОСААФ, имевшего авторитет в испытательных кругах.
Жил Дворянкин в подмосковном поселке Кратово, недалеко от школы испытателей; естественно, я попросил его показать мне это недоступное для многих летчиков заведение. Тогда оно еще не было недоступным в прямом смысле этого слова – находилось на неохраняемой территории, – и мы даже прошли внутрь здания. Позавидовал я Володе белой завистью, повздыхал, но на вертолетах я не летал и, конечно, не имел никаких шансов быть испытателем этих машин, да и не очень меня на них тянуло. Перед отъездом из Москвы я набрался смелости зайти к Анохину домой – просто так, на всякий случай. Хотелось посмотреть на легендарного летчика-испытателя, тем более, что я имел к этому посещению благовидный предлог: на письмо-то мое Маргарита Карловна ответила, надо и поблагодарить за участие.
Я вошел в подъезд высотного дома на площади Восстания, поднялся на пятый этаж, позвонил. Дверь открыла высокая худенькая девочка – дочь Анохиных, Наташа.
Я вошел на ватных ногах, увидел темноволосую круглолицую женщину, представился.
– Сережа, к тебе осоавиахимовец пришел, из Новосибирска! – позвала мужа Маргарита Карловна Раценская.
В коридор вышел невысокий худощавый полковник в полной парадной форме (как я потом узнал, Сергей Николаевич только что вернулся из Кремля, где он вместе с другими именитыми испытателями хлопотал об амнистии летчику, осужденному за аварию), поздоровался, пригласил в кабинет.
Плохо я тогда соображал, что говорю, волновался очень. Ешё бы! Напротив меня, совсем близко – можно рукой потрогать – сидит сам Анохин, человек-легенда, знаменитый испытатель, а я, рядовой инструктор сибирского аэроклуба, заплетающимся языком пытаюсь рассказать ему о своей мечте, о своем желании испытывать самолеты, не имея, увы, формальных данных для этого.
Что же мог сделать для меня Сергей Николаевич? Ходатайствовать за парня, которого он видит впервые? Конечно, я не надеялся на это, главным для меня в тот момент было то, что я общаюсь с Анохивым, разговариваю с ним.
Но совет мне Сергей Николаевич все же дал: пойти в школу и поговорить с ее начальником Иваном Петровичем Полуниным, и пообещал, что он обо мне Полунину скажет. Счастливый, что познакомился со знаменитым летчиком, я покинул этот дом, попросив разрешения иногда напоминать о себе, на что Сергей Николаевич очень просто ответил, что будет рад, если чем-то сможет быть мне полезным.
На другой день я был в школе, но поговорить с И. П. Полуниным толком не удалось, так как произошла авария школьного вертолета, пострадали люди, и у начальника школы времени для меня, естественно, не нашлось. Единственное, что он мог мне сказать, это то, что в 1959 г. набора в ШЛИ не будет, когда планируется следующий набор, неизвестно; утешением для меня было, что Иван Петрович прямо мне не отказал – видимо, как-то сыграло свою роль участие С. Н. Анохина в моем деле.
Воспользовавшись разрешением Сергея Николаевича, я позвонил ему, рассказал о встрече с Полуниным и попросил, если можно, держать меня в курсе насчет набора в школу; он охотно согласился, и мы договорились, что я регулярно буду звонить ему из Новосибирска.
Прошло много лет, а мне и сейчас стыдно за свою тогдашнюю настырность, но в молодости не очень соображаешь, как политичное себя вести, да и очарован я был простотой и внимательным отношением Анохина. Сергей Николаевич, человек глубоко порядочный и принципиальный, не мог и не хотел воспользоваться своим авторитетом для "проталкивания" в школу испытателей летчика, на самом деле не имеющего особенных данных для этого.
В ШЛИ предпочитали брать подготовленных военных летчиков, летающих на современных самолетах, имеющих опыт полетов в сложных погодных условиях, опыт боевого применения, а тут просится в испытатели пилот, летающий только на легких поршневых машинах, для которого Ан-2 – уже корабль!
Так что, звоня Анохину, я понимал, что мне особенно рассчитывать не на что, но для меня и так уже было много – слышать его какой-то очень своеобразный, негромкий, душевный голос и ощущать участие к себе этого человека.
Положение изменилось, когда я попал в сборную. Я видел, что Анохину это приятно, чувствовалось, что я заинтересовал его уже не просто как летчик, мечтающий об испытательной работе, а как человек, выбравший свой путь к осуществлению своей мечты и усердно этот путь прокладывающий.
Сам выдающийся пилотажник, Сергей Николаевич ценил в летчиках стремление овладеть искусством высшего пилотажа и понимал, что летчик, достигший в этом деле какого-то успеха, сможет неплохо выполнять и другую работу.
Как-то в Тушино на аэродроме появилась бело-голубая "Волга", из нее вышли генерал А. К. Пахомов – начальник всей авиации ДОСААФ – и С. Н. Анохин. Понаблюдали они за полетами – наша подготовка к чемпионату подходила к концу, и работали мы неплохо, – поговорили с тренерами и уехали. Как я узнал впоследствии, в этот день Сергей Николаевич написал мне рекомендацию в школу испытателей.
При оформлении документов в школу мне показали эту рекомендацию, и я на всю жизнь запомнил несколько строчек, написанных очень аккуратным почерком, и всю жизнь благодарен Сергею Николаевичу Анохину за его помощь, считаю его своим крестным отцом, благославившим меня на выбранный путь. Несомненно, рекомендация "самого Анохина" сыграла решающую роль в моем зачислении в ШЛИ, хотя были и другие немаловажные факторы.
После чемпионата меня сердечно встретили в доме Анохиных – и поздравили, и посочувствовали, – и Сергей Николаевич посоветовал мне увидеться с начальником Управления летной службы МАП Л. В. Чистяковым, который обо мне уже знал.
Леонид Васильевич встретил меня весьма любезно, предупредил о большом конкурсе в ШЛИ и, в свою очередь, предложил съездить в школу, познакомиться с её руководством и инструкторами. В общем, я увидел, что мной заинтересовались.
Заместитель начальника школы Михаил Кондратьевич Агафонов, посмотрев мою летную книжку, сказал, что с таким налетом – а у меня к тому времени было около 1700 часов и почти 7000 полетов – я для ШЛИ вполне подходящий человек; об отсутствии реактивного налета уже никто не вспоминал…
В Новосибирске я извелся от нетерпения – ждал вызова из школы. Работал, готовился к будущим соревнованиям, участвовал в показательных выступлениях, но мысли были об одном: примут ли в школу.
В самом начале 1963 г. пришел долгожданный вызов: я приглашался для проверки техники пилотирования на МиГ-15УТИ. Для меня это выглядело несколько диковато – какая может быть проверка на самолете, который я видел только со стороны, ни разу даже в кабине не сидел! – но тут уже начиналась специфика школы. Почитал я все, что мог найти, об этом самолете и полетел в Москву.
Собралось нас – «досаафовцев» – трое: Лойчиков, Юрий Абрамович и я. Все мы имели примерно равные шансы: Лойчиков и я были инструкторами аэроклубов, членами сборной страны. Абрамович, хотя и не являлся профессиональным летчиком, имел большой летный опыт, много лет пролетал в аэроклубе спортсменом-летчиком и инструктором-обшественником, участвовал в парадах в Тушино, даже имел за это орден.
Кое-какие преимущества и Владислав, и Юрий передо мной имели: Слава на три года моложе, студент-вечерник МАИ, да и спортивных достижений побольше: Юра работал ведущим инженером в ЛИИ, принимал участие в летных испытаниях, его хорошо знали, и он досконально знал всю обстановку в школе.
Закончилась затея с нашей проверкой тем, что слетал на МиГ-15УТИ только Абрамович, нас же с Лойчиковым отправили восвояси, сказав в утешение, что примут и так, без проверки… Дело в том, что для прохода на испытательный аэродром нужно иметь соответствующий документ, о котором у себя в аэроклубах мы и не слыхали. Пришлось ехать домой несколько огорченными тем, что не удалось полетать на реактивном истребителе.
Кончилась зима, прошла бурная сибирская весна, начались интенсивные полеты с курсантами и спортсменами. Я много летал "на себя", готовил ребят к соревнованиям. Регулярно звонил в ШЛИ, но ничего определенного мне не говорили, советовали набраться терпения.
Наступил июнь. В очередной раз я пришел на переговорный пункт, заказал Москву и услышал в трубке, что мне необходимо уволиться с работы и ехать в Жуковский, так как приказ о моем зачислении в ШЛИ уже подписан.
Как я шел с почты – плохо помню. Помню, что очень боялся поскользнуться в грязи и сломать ногу…
Слетал я в последний раз на "Тренере", накувыркался вдоволь, попрощался с аэроклубом, где научился летать, где семь лет учил летать других, получил теплые напутствия и обещание принять меня обратно в любое время, если мне не пофартит в новой жизни, и улетел в Москву. Так я оказался в том двухэтажном доме – не таком запущенном, как сейчас, – мимо которого часто теперь прохожу.
