Текст книги "Записки летчика-испытателя"
Автор книги: Борис Орлов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 19 страниц)
Прошло больше четверти века, но я и сейчас помню, как буднично, без пафоса и лишних слов, эти мудрые люди дали нам понять, что может ожидать нас в будущем, и что окончание школы испытателей – только начало очень непростой жизни. Давно нет Гарнаева – сгорел на вертолете при тушении лесного пожара во Франции, нет и Комарова – умер от рака, но их простые слова запали к душу не мне одному, как я думаю.
О В.А. Комарове я расскажу несколько подробнее.
Как-то не было принято, чтобы слушатели школы испытателей толклись среди "корифеев", но общаться с ними все-таки приходилось, так как и обедали в одной столовой, переодевались в летное снаряжение в одной "высотной" комнате, иногда и летали вместе.
Трудно было представить себе, что невысокий крепыш с дочерна загорелой лысиной, получающий вместе с тобой парашюты, – тот самый Амет-Хан Султан, один из лучших асов 2-й мировой войны и замечательный летчик-испытатель, а сидящий за соседним столом в столовой широкоплечий, с квадратным подбородком и звездой Героя на куртке – не менее знаменитый Георгий Михайлович Шиянов, испытатель, поднявший в небо тридцать опытных и экспериментальных машин, – так просто и скромно они себя вели. Да и вообще все выдающиеся испытатели, которых я встречал, оказывались сдержанными, не трепливыми людьми, цену себе знали, держались с достоинством, но без фанаберии.
Полковник В. А. Комаров был одним из авторитетнейших испытателей ЛИИ, выполнивший много серьезных работ, среди них такие, как расширение летных ограничений по скорости МиГ-15 и испытания Ту-104 на сваливание.
При увеличении угла атаки крыла больше определенной величины все самолеты "сваливаются" – самопроизвольно увеличивают крен, вплоть до опрокидывания на спину, и зачастую входят в штопор. Ясно, чем это может кончиться для пассажирского самолета, такого, как Ту-104, к примеру. Многотонная большая машина, совсем не приспособленная к таким маневрам, оказывается "вверх тормашками" и устремляется к земле.
Летчик должен управлять самолетом поистине с аптекарской точностью: чуть отпустил штурвал – скорость увеличится больше допустимой, потянул чуть посильнее – перегрузка сломает машину… Это была "штучная" работа, и первыми ее проводили летчики-испытатели ЛИИ Сергей Николаевич Анохин, Валентин Федорович Хапов и Василий Архипович Комаров.
Когда С. Н. Анохин спросил меня, кто из испытателей ЛИИ мне, так сказать, "показался", я назвал Комарова, сам не зная, почему, так как я его почти не знал, только видел несколько раз и слышал, как об отличном испытателе. Сергей Николаевич внимательно на меня посмотрел и сказал, что я не ошибся, что Комаров действительно уникальный летчик и человек редкой души. Анохин добавил, что однажды, после проверки техники пилотирования у Комарова, вместо обычной оценки он написал ему в летной книжке: "техника пилотирования выдающаяся".
Через много лет Василий Архипович стал работать у нас инженером по летной документации – пристроил к этой непыльной работе своего бывшего инструктора ШЛИ Саша Федотов. Вот тут-то я и имел возможность убедиться в правильности своего первого впечатления.
Высокий, худющий, с чуть неловкой походкой – болело сломанное когда-то при аварийной посадке бедро, – сдержанный, спокойный человек, Василий Архипович излучал какое-то особое обаяние, умиротворяюще действующее на окружающих. Переживал он за других больше, чем за себя, старался ободрить, успокоить, найти хорошие слова, похвалить даже, что весьма редко практикуется в нашей работе.
Как-то Федотов раскритиковал мои тренировочные полеты на МиГ-29 перед показом министру обороны: во многом он был прав, в чем-то я не мог с ним согласиться, а в общем, настроение у меня было паршивое. Василий Архипович молча слушал эмоциональные Сашины речи, дождался, когда тот ушел, и сказал, что все получается у меня неплохо и чтоб я не вешал нос и не очень-то "слушал Сашку"…
Конечно, я видел, что до "неплохого" полета ой как далеко, и что Архипыч все это прекрасно знает, но его поддержка в тот момент придала мне уверенность, и я выполнил эти полеты, как мне сказали, вполне прилично.
Болел Комаров тяжело, одна операция сменялась другой, таял он на глазах, но самообладание не покинуло Архипыча до конца. Когда выносили его тело из клуба ЛИИ, из-за крыш выскочил МиГ-29 Саши Федотова и с грохотом ушел вертикально в синее-синее в этот день небо, как бы подхватив с собой душу замечательного человека – Василия Архиповича Комарова.
27 мая 1965 года. Самолет Е-7Р, полетов – 1, время 0 часов, 27 минут.
Тренировочный полет в зону.
Для меня этот полет памятен потому, что он явился первым полетом, выполненным мной на фирме в качестве летчика-испытателя. Это был не контрольный полет на «спарке», не полет по программе «ввода в строй», а самостоятельный полет на новой для меня модификации самолета на второй день после оформления на работу. Следующие полеты сразу были испытательными – простенькими, но испытательными. Так проявляла себя «школа Седова» – максимум доверия при высокой требовательности.
Когда я закончил ЦОЛТШ, то мой однокурсник Виктор Афиногенов предложил погостить у него в Москве. Я, конечно, сразу согласился, так как ни разу не был в столице, а надеяться на то, что из Новосибирска мне будет легко добираться до Москвы при мизерной аэроклубовской зарплате, не приходилось.
Рано утром мы прибыли на Казанский вокзал столицы, на метро доехали до станции "Сокол" и на трамвае покатили дальше.
Трамвай поднялся на мост. Справа за забором стояли какие-то неприглядные строения: Виктор показал мне на них и сказал, что это фирма Микояна. Подивился я скромности знаменитого КБ и даже представить себе не мог, что когда-то мне придется там работать…
В сентябре 1964 г. мне передали, что со мной хотят встретиться Федотов и Остапенко – испытатели КБ Микояна. Обоих я знал по газетным публикациям еще с 1961 г., с завистью читал репортажи об их рекордных полетах, видел фотографии молодых, симпатичных парней. На аэродроме ЛИИ о них тоже говорили немало, а Федотов даже читал нам в ШЛИ лекцию о некоторых особенностях поведения самолетов.
Надо было как-то подготовиться к разговору, принять гостей честь-честью… Купил я винца, закуски, сижу, жду. Проходит час, другой от назначенного времени – их все нет. Наконец появились.
Уже после я узнал, что Федотов, человек необыкновенно точный и аккуратный в летном деле и домашнем обиходе (мы его за глаза прозывали "аптекарем"), в общении мог допустить некоторую, так сказать, необязательность, в частности, нередко опаздывал. Причем происходило это не от пренебрежения или высокомерия, а просто закрутится в делах, которых он себе находил множество, и забудет, что его ждут…
Было неясно, как к ним обращаться – просто по имени или с почтением – по имени-отчеству… По возрасту мы с Федотовым почти ровесники, разница всего полтора года, по летному стажу тоже близки, но по испытательному опыту, по занимаемому положению – я против него мальчишка, как и против Остапенко.
Спросил я совета у Близнюка, с которым вместе жили в общежитии, – тот ухмыльнулся и сказал: "Одного Сашкой кличут, другого – Петром". "Ладно, – думаю, – Сашкой называть как-то неудобно, буду звать Сашей, а Остапенко – Петром". Так и называл я их потом всю жизнь.
Сели мы за стол, угостились чуть-чуть, порасспросили меня гости про житье-бытье, а потом говорят: "Если хочешь много летать и много зарабатывать, просись на хороший завод; в ЛИИ летать придется поменьше, но зарабатывать тоже будешь неплохо. У нас же и летать будешь мало, и денег получать немного, но работа будет о-очень интересной!"
Не скажу, что мне не хотелось бы летать побольше, да и много зарабатывать тоже было бы хорошо, но смотрел я на сидящих напротив меня мужиков и думал, что с такими можно связать свою судьбу… Так я окончательно решил, что буду работать в КБ Микояна, если не раздумают там меня брать.
Вскоре после этого разговора в школу позвонил Федотов и велел побыстрее прийти на ЛИС (летно-испытательная станция) фирмы. Я спросил, какое летное снаряжение взять с собой, так как думал, что придется летать, и услышал, что взять нужно тапочки – предстоит играть в волейбол за летную команду. Удивился я такому началу знакомства с фирмой, но на ЛИС пришел, как было велено, в тапочках…
В те годы на летной станции спортивная жизнь кипела, в обеденный перерыв на двух волейбольных площадках не хватало места, соревновались и внутри ЛИС, и с другими фирмами. Как раз проходил какой-то очередной турнир, и Федотов привлек меня в свою команду. Я вышел на площадку, народ завопил что-то о "подставных", о коварстве и нечестности летчиков, но Саша остановил игру и объявил, что я не подставной "варяг", а новый летчик фирмы, и зрители угомонились.
Потом последовали и другие вызовы на фирму, теперь уже на начеты.
Я летал с Федотовым, с Остапенко, с Кравцовым, они показывали мне разные режимы, смотрели, как и что могу делать я. Происходил, так сказать, неофициальный ввод в строй, вот почему я после приема на работу приступил сразу к испытательным полетам, без прохождения обязательной подготовительной программы.
То, как летали на фирме, ошарашивало меня, уже немного привыкшего к нестандартности выполнения полетов в ШЛИ.
Как-то полетели мы с Остапенко на МиГ-21У для сопровождения Кравцова, летавшего на МиГ-25. Закончили задание, топлива оставалось литров шестьсот, вот-вот должен загореться сигнал аварийного остатка. У меня уже все мысли о посадке, а Петр говорит, чтобы я летел в Фаустово (пилотажную зону около аэродрома) и сделал там комплекс пилотажа.
Повиновался я, "открутил", что надо, и, "поджав хвост", стремглав приземлился. Остапенко только усмехнулся при виде моей взмокшей физиономии и сказал, что мне полезно для будущей работы привыкать к малым остаткам топлива…
В первом полете с Федотовым на МиГ-21У я старался делать все плавно и "покрасивше" выписывал фигуры. Когда я вдоволь налетался, Федотов попросил меня снизиться до высоты 3000 и с этой высоты выполнить переворот.
У меня, если б не была стянута ремнем ЗШ (защитного шлема), отвисла бы челюсть: я делал переворот "покрасивше" с 5000 м, теряя более 3 километров высоты, а тут мне предлагают то же сделать с 3000 м! Это ж надо яму выкопать в земле глубиной метров пятьсот, тогда еще можно выполнить требуемое Федотовым…
Понял он мое замешательство, взял управление, перевернулся и так потянул, что самолет затрясся мелкой дрожью, и мы потеряли за переворот чуть более полутора километров! Так я узнал, как можно пилотировать МиГ-21, чтобы полнее использовать его маневренные возможности.
Чем больше я бывал на ЛИС, тем больше мне там нравилось: существовала какая-то очень непринужденная атмосфера, в летную комнату постоянно заходили люди, ведущие инженеры и специалисты запросто общались с летчиками, но вместе с тем чувствовалось очень уважительное к ним отношение.
Летчиков-испытателей тогда было четыре человека: шеф-пилот Федотов, Остапенко, Кравцов и весьма пожилой, по моему тогдашнему понятию, но могучий и громогласный Константин Константинович Коккинаки. Я, хоть поначалу малость стеснялся, быстро ко всем привык и чувствовал себя свободно. Ко мне на ЛИС тоже относились, как к своему, уже и шкафчик в "высотной" комнате выделили "фамильный", и даже полотенце с моими инициалами висело в том шкафчике, а ведь до выпуска из ШЛИ оставалось еще полгода!
Зимой 1964–1965 г.г. на фирме произошли невеселые события: в декабре по здоровью, а вернее, по возрасту, был списан со "сверхзвука" К. К. Коккинаки, а 29 января на Е-152А разбился Игорь Николаевич Кравцов. Кравцова я знал меньше, чем других испытателей КБ, но за короткое время знакомства он мне очень понравился своей живостью, остроумием, какой-то "моторностью"; он замечательно смеялся – звонко, заливисто, как мальчишка. Пишу о Кравцове то, что знаю из рассказов людей, работавших и общавшихся с ним.
На фирму он пришел в 1958 г., вместе с Федотовым и Остапенко, после окончания школы испытателей. До ШЛИ он служил в армии, работал инструктором в летном училище.
У Федотова в самом начале испытательной работы случилось летное происшествие – при скоростной рулежке выкатился за пределы ВПП и перевернулся; новенький МиГ-21 был поврежден, за что Саша некоторое время был не у дел. Остапенко чуть ли не сразу после прихода на фирму был откомандирован на полигон – испытывать первые ракеты К-13 – и на основной базе в Жуковском работал немного, а Кравцов оказался "на коне" и был назначен ведущим летчиком на первый Е-7 – очередную модификацию МиГ-21.
В одном из полетов на этом самолете при разгоне максимального числа М произошла потеря путевой устойчивости, самолет закувыркался. Кравцова бросало по кабине, било головой о фонарь: от большой отрицательной перегрузки лопнули кровеносные сосуды в глазах, он временно потерял зрение. Ничего не видя, Игорь катапультировался.
Задержка испытаний Е-7 вызвала, естественно, неудовольствие руководства, хотя к летчику претензии не предъявлялись. Кстати, после этой аварии пришлось увеличить площадь киля самолета.
Вскоре у Игоря опять случилась неприятность – заклинило РУД в положении максимальных оборотов. Носился он возле аэродрома, вырабатывая топливо до минимального остатка, рассчитывая выключить двигатель и сесть без него, но из-за нарушения порядка выработки баков двигатель неожиданно остановился сам, и пришлось Кравцову вносить коррективы в расчет на посадку. Посадка "без двигателя" на сверхзвуковом истребителе – весьма сложная и рискованная штука с очень небольшими шансами на успех, и кончился этот полет аварией самолета.
Прошло не так уж много времени, и из-за отказа маслосистемы – выбило масло из бака через плохо закрытую пробку – Кравцов садится с остановленным двигателем на запасной аэродром, повредив шасси.
Хотя он выполнил эту посадку в труднейших условиях – двигатель заклинило, гидравлика работает от аварийной насосной станции, кондиционирование не действует, поэтому запотел фонарь кабины и землю почти не видно – стали поговаривать, что, мол, не много ли для одного летчика стольких чрезвычайных происшествий, стали в чем-то ограничивать, может, для того, чтобы дать летчику время прийти в себя… Некоторое время Кравцов выполнял незначительные работы – летал за цель для перехватчиков, сбрасывал разные подвески.
Все это как бы выбило Кравцова из колеи – он даже как-то сказал в сердцах, что если нужда заставит катапультироваться, то он еще подумает, стоит ли это делать…
Но потом полоса неудач вроде бы прошла, дела пошли на лад. Игорь вылетел на МиГ-25 третьим – вслед за Федотовым и Остапенко, начал работать на этом самолете, выполняя серьезные задания. Когда я с ним познакомился. Кравцов был жизнерадостным, веселым человеком, гораздым на шутку и розыгрыш, очень общительным. Дружил он и с киношниками, так как довелось ему в фильме про летчиков-испытателей "Цель его жизни" с Бернесом и Рыбниковым в главных ролях выполнять подлеты на МиГ-9, вытащенном для такого случая из музея и основательно подремонтированном.
Самолет Е-152А – я его видел, даже сидел в кабине и предвкушал, как я буду на нем летать – очень походил на МиГ-21, только был чуть ли не в два раза больше и имел два двигателя Р-11, такие же, как и у МиГ-21. Он проектировался под установку одного мощного двигателя Р-15, но в то время Р-15 еще не был доведен, поэтому на самолет установили два двигателя меньшей мощности.
В дальнейшем, после доводки Р-15. построили самолет Е-152 с этим двигателем, и машина показала уникальные летные данные. Именно на ней в 1961–1962 г.г. установили абсолютные рекорды: скорости – Г. К. Мосолов, высоты в установившемся полете – П. М. Остапенко и скорости по замкнутому маршруту – А. В. Федотов. Впервые в СССР была достигнута скорость более 3000 км/час именно на Е-152. В серию самолет не пошел – был мал запас топлива, центральный воздухозаборник не позволял разместить мощную РЛС. Этот самолет, вернее, его последнюю модификацию, с несколько увеличенным запасом топлива, можно увидеть в авиационном музее в подмосковном городе Монино.
Е-152А имел значительно более скромные характеристики и использовался как летающая лаборатория для исследования различных систем, в том числе для отработки САУ (систем автоматического управления). 29 января 1965 г. у самолета в таком полете разрушился стабилизатор сотовой конструкции, изготовленный по новой, недостаточно освоенной в то время технологии. Самолет сорвался в штопор, упал и сгорел вместе с летчиком.
Попытка катапультирования предпринималась, фонарь кабины был сброшен, но система спасения не сработала; возможно, при отказе сброса фонаря от ручки катапультирования Игорь решил сбросить фонарь аварийно, но почему-то воспользовался не ручкой аварийного сброса, а выдернул трос раскрытия замков фонаря. В этом случае фонарь срывается потоком воздуха и может задеть летчика, что и произошло – на защитном шлеме Кравцова обнаружили глубокую вмятину. Видимо, оглушенный ударом, летчик не смог катапультироваться.
Осталось на фирме всего двое испытателей – Федотов и Остапенко. Стали они торопить меня, чтобы побыстрее заканчивал школу, но тут уж от меня ничего не зависело, выпуск предполагался в мае. Оформление на работу другого кандидата, Михаила Комарова, затянулось до апреля, так и пришлось Саше и Петру "тянуть лямку" вдвоем.
В апреле 1965 года Комаров начал работать на фирме, через месяц приступил к работе и я. Все было интересно – летать, присутствовать на разборах полетов других летчиков, общаться со специалистами.
Хорошо проведенный разбор полетов – это исключительный способ познания и техники, и методики выполнения режимов, и вообще образа действий летчика-испытателя. Непревзойденным мастером в этом отношении был, по моему убеждению, Федотов: четкость, ясность изложения, осторожность в оценке сомнительных результатов, аргументированность предложений, отсутствие безапелляционности – и ни одного лишнего слова!
Присутствуя на разборах полетов Федотова и Остапенко и при их подготовке к полетам, мы с Комаровым уже довольно хорошо представляли себе, что же это такое – МиГ-25, или Е-155, как он именовался на фирме. Нет нужды говорить, что все наши помыслы были направлены на скорейшее освоение этого необыкновенного самолета, а пока, облизываясь при виде Е-155, мы летали на МиГ-21 разных модификаций, делали посильное для нас дело.
А дел хватало! Тут и испытания нового автопилота, и полеты на сброс фонарей и оценку пребывания в открытой кабине даже на сверхзвуковой скорости, и испытания новой навигационной системы, и доводка МиГ-21Р – разведчика. Не все, конечно, получалось, как положено, часто подводили испытательная неопытность и молодость, не всегда обоснованное желание во что бы то ни стало выполнить все запланированные заданием режимы полета.
Однажды в полете на набор статического потолка на новой модификации МиГ-21У уж очень хотелось "доскрести" еще хоть сотню-другую метров высоты, чтобы зафиксировать на пленках КЗА (контрольно-записывающей аппаратуры) хорошую цифру, хотя топлива было маловато. Я пилотирую, Комаров сидит в задней кабине, молчит, по своему обыкновению. Ну, думаю, раз молчит, то керосина хватит, он же летчик не в пример мне опытный, год пролетал в Тбилиси на подобных "спарках". Наконец я понял, что форсаж надо выключать и поскорее снижаться. Когда мы зарулили, выключили двигатель и механик проверил наличие топлива, то в баках оказался невырабатываемый остаток и еще ведра три… Высказал тогда нам свое неудовольствие Г. А. Седов справедливо! А Мишка сказал, что он постеснялся мне что-либо советовать, думал, я и сам все знаю…
Надо сказать, что вышеупомянутое желание подводило многих испытателей, и не только молодых и неопытных. Видел я не раз, как двигатели самолетов останавливались на выравнивании, на пробеге, на рулении, известны случаи посадок без топлива где-нибудь в поле, бывает, покидают летчики исправную машину, оказавшись без керосина.
Ведь знаешь, что лишний километр в час или сотня метров не "делают погоды" в программе испытаний: мало ли почему самолет не разгоняется до максимальной скорости или не набирает положенную высоту, по-умному-то надо закончить режим и на земле разобраться, что к чему. Так нет – будто бес какой шепчет: "Ну, еще немножечко, еще секундочку потерпи, не выключай форсаж!" Вот и послушаешься этого беса, а потом летишь домой, не чая больше увидеть родную ВПП, костеря себя на все корки и давая страшные клятвы никогда больше не слушаться "внутреннего голоса"…
В первый год моей работы на фирме мне пришлось в последний раз полетать на спортивном самолете.
На первенство СССР 1965 г. включили, по-моему, тоже в последний раз команду МАП в составе Лойчикова, Константинова, Молчанова, Корчугановой и меня. В 1964 г. на зональных соревнованиях мне удалось слетать неплохо – видимо, сказался старый опыт, а в этот раз я видел, что нет былой слитности с "Яком", и полтора десятка тренировочных полетов не восстановили прежней формы. Выступил я на первенстве неважно, да и Лойчиков слетал без присущего ему блеска. Стало ясно, что серьезно заниматься самолетной акробатикой, не имея постоянно под рукой спортивного самолета, невозможно. Так я окончательно покончил с самолетным спортом.
