Текст книги "Записки летчика-испытателя"
Автор книги: Борис Орлов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 19 страниц)
3 июля 1974 г., самолет – МиГ-21И, полетов – 1, время – 0 час. 33 мин.
Ознакомительный полет.
На этом самолете я выполнил всего два полета и, наверное, не стоило об этом и рассказывать, но события, связанные с этой машиной, дают мне удобный повод высказать свою точку зрения по некоторым вопросам, касающимся летных испытаний и взаимоотношений в летной среде.
Когда поднялся в небо первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 и появились его фотографии, сделанные в полете, то на одной из них рядом с громадным Ту виден небольшой самолет. Это и есть «Аналог» созданный на базе МиГ-21, самолет с точно таким же, как и у Ту-144, крылом.
Несмотря на большую программу испытаний моделей Ту-144 в аэродинамических трубах, возникла необходимость построить самолет – летающую лабораторию, аналог Ту-144, чтобы полнее исследовать характеристики его весьма непростого крыла. Возможно, какую-то роль в том, что такой аппарат сделали на заводе у нас, сыграли хорошие личные взаимоотношения между А.И. Микояном и А.Н. Туполевым.
Его испытания полностью проводились в ЛИИ, хотя ведущим инженером был наш «микояновец» Иосиф Вениаминович Фрумкин. Первый вылет и основные испытания самолета провел Олег Гудков, о котором я уже рассказывал, замечательный летчик-испытатель и незаурядный человек, один из самых сильных испытателей ЛИИ, к тому времени заработавший большой авторитет удачно проведенными испытаниями самолетов-истребителей разных фирм.
Почему самолет, сконструированный и построенный в КБ, испытывался в ЛИИ?
Было время, когда некоторые генеральные конструкторы предпочитали вверять судьбу своей опытной машины в руки летчику-испытателю ЛИИ: так, реактивный первенец Микояна, МиГ-9, поднял в небо Алексей Николаевич Гринчик, МиГ-15 поднимал Виктор Николаевич Юганов, первый вылет самолета Антонова, Ан-10, выполнил Яков Ильич Верников, некоторые самолеты Яковлева и Сухого поднимал Сергей Николаевич Анохин.
На фирмах же Туполева и Ильюшина почти все самолеты в первый полет поднимали свои шеф-пилоты, а иногда и другие, но тоже свои летчики. С какого-то времени и в остальных КБ образовались мощные летно-испытательные станции, оформились свои летные подразделения из высокопрофессиональных испытателей, и опытные самолеты стали поднимать в небо свои летчики. Видимо, имело значение и то, кто был шеф-пилотом: на нашей фирме почти все опытные самолеты первыми поднимали фирменные испытатели с тех пор, когда шефом стал Григорий Александрович Седов.
Конечно, ЛИИ подключался к испытаниям, обычно в самом их начале, проводил много ответственных программ; в отличие от нас, которым зачастую требовалось определить крайние точки летных характеристик самолета, иногда не особенно вдаваясь в скрупулезные исследования, ЛИИ занимался именно такими исследованиями, дававшими ценные результаты.
Можно понять генерального конструктора, предпочитающего летчика-универсала ЛИИ собственному «фирмачу»: летчик, привыкший летать на самолетах различных конструкций, не должен иметь особых проблем при освоении еще одного типа, к тому же он, сравнивая характеристики однотипных самолетов разных конструкторов, может подсказать немало ценных решений. Все это правильно. Но, с другой стороны, «фирмач» намного лучше знает особенности самолетов именно своей фирмы, даже может предугадать поведение самолета и его систем, потому что ему известно, как решает тот или иной технический вопрос тот или иной специалист фирмы. Что же касается универсальности, то летчики фирм летают на совершенно непохожих друг на друга самолетах: у МиГ-21 и МиГ-31 общее только название МиГ, ну, и кабины всех МиГов в чем-то едины; то же и у «суховцев»: что общего у Су-9 и Су-24? Хотя и их кабины имеют свой, «суховский», интерьер, во многом отличающийся от «МиГовского».
Не последнее и то, что для фирменного летчика родной самолет, что дитя для родителя. Какой бы плохой характер, какие бы болезни это дитя ни имело, задача родителя – испытателя состоит в том, чтобы вырастить и воспитать нормального, здорового члена самолетного общества, себе и другим на радость и утеху…
Можно, конечно, сказать, что независимый летчик ЛИИ даст более объективную оценку, чем кормящийся от генерального конструктора «фирмач», но это не совсем, я думаю, справедливо. Ведь самолет делается не для себя, на нем будут летать сотни, тысячи летчиков, любые дефекты все равно вылезут наружу, скрыть их невозможно. Какова же цена будет испытателю, если он не приложит всего своего умения, чтобы его самолет удовлетворял требованиям заказчика, если он допустит, что на его самолете будут летать летчики, не знающие всех известных испытателю фирмы особенностей? Поэтому летчики КБ «копаются» в своем самолете ревностней других. Бывает, к сожалению, что не все удается «выкопать», но это уже не вина испытателей КБ: многие неприятности «всплывают» только при массовой эксплуатации, а частенько и сами испытатели фирм становятся первыми жертвами какого-либо отказа или неудачного технического решения.
В случае с «Аналогом», насколько я знаю, все было проще: «наверху» решили, что этим самолетом будет заниматься ЛИИ, и ведущим летчиком был назначен Гудков. О нем известно уже немало, правда, в основном после его гибели, как у нас водится, но я хотел бы к этому немного добавить.
Как летчик-испытатель становится авторитетным, высококлассным специалистом?
Принято говорить, тем более, писать, что он смелый, отчаянный, все ему нипочем, рискует он на каждом шагу, беспрестанно попадает в безвыходные положения, однако геройски из них выходит и становится чудо-испытателем.
Все это немножко не так. Конечно, чтобы пойти в авиацию, стать просто летчиком или парашютистом, не говоря уж о том, чтобы заниматься испытаниями авиационной техники, нужно быть, по крайней мере, неробким: за свою достаточно долгую летную жизнь я не встречал трусливых летчиков, их просто не бывает. Другое дело, что встречаются разные характеры: один горячий, нетерпеливый, другой спокойный, рассудительный, может быть, осторожный; кстати, осторожность в нашем деле совсем не мешает, если только она не доминирует надо всем остальным…
Что это такое, испытательный полет? Это до мелочей разработанные на земле при непосредственном участии испытателей действия летчика или всего экипажа (на многоместных аппаратах), направленные на получение нужного результата. Летчик должен точно выполнить задание, причем так, чтобы потом можно было проанализировать материалы, оценить их и понять, что происходит с машиной, с её системами, наметить пути к дальнейшему исследованию. Летчик серийного завода оценивает соответствие самолета (вертолета) заданным техническим условиям при выполнении стандартных заданий, так называемых «профилей», летчик КБ, ЛИИ, ГК НИИ, государственного научно-исследовательского института гражданской авиации выполняет различные режимы, по которым оценивается и исследуется поведение самолета и его систем во всевозможных условиях полета. (Я все время употребляю термин «самолет», имея ввиду летательные аппараты вообще.) Главное – понять поведение машины, но еще главнее привезти на землю материалы, по которым можно судить о проделанной работе. Впрочем, сейчас имеются системы регистрации параметров полета в реальном масштабе времени: по телеметрическому каналу непосредственно с борта самолета поступает информация, и специалист на земле может вмешаться в действия экипажа, чтобы добиться того результата, который нужен. Для самодеятельности в испытательном полете места мало: можно, по предварительной договоренности, повторить тот или иной режим или совсем не выполнять некоторые из них, если остается мало топлива, а больше внимания уделить другим режимам, более нужным в данный момент испытаний.
Но все это не значит, что испытатель является только исполнителем. При испытаниях опытной техники и в исследовательских полетах очень много отдается, так сказать, «на откуп» летчику, ему решать, насколько далеко можно продвинуться в неизведанное. Тут все зависит от его знаний, опыта, интуиции.
Вот и приходится трудиться пилоту, стараясь точно выдержать заданные скорость, высоту, перегрузку, угол атаки, угол крена, угол тангажа, величину скольжения, точно дозировать отклонение органов управления, точно выдерживать или с заданным темпом и в заданной последовательности изменять режимы работы силовой установки. При испытаниях вооружения пилоту приходится работать с разными прицельными системами, причем обычно в тот период, когда они работать не хотят, стрелять из опытных пушек и видеть взрыв снаряда прямо перед носом, летать на бомбометание и приземляться с не захотевшей быть сброшенной никаким способом боевой бомбой, пускать новую ракету, стараясь увернуться от её дымного «хвоста», который она норовит засунуть тебе в воздухозаборник и тем самым остановить двигатель, или наоборот, ловить этот «хвост», чтобы выяснить, как он влияет на работу двигателя. Бывает и так, что приходится удирать от собственной ракеты, когда она, описав широкую дугу, заходит на тебя сзади, и не ясно, совсем у нее разум отключился, или она еще соображает, как половчее залезть в сопло твоего самолета… Приходится укрощать систему автоматического управления, взбесившуюся в самый неподходящий момент, испытывать «сверхсовременные» и «сверхнадежные» системы навигации и посадки, частенько находя дорогу домой по солнцу или звездам и садясь в самую отвратительную погоду без этих самых средств, потому что и они имеют обыкновение отказывать как раз в такую погоду…
Все это требуется выполнять на любой высоте, на любой скорости, часто в условиях, когда дикая перегрузка туманит глаза и лопаются кровеносные капилляры под кожей.
Если летчик справляется с этой работой хорошо, если дал ему бог способность чувствовать летательный аппарат, предугадывать, как сей аппарат поведет себя при тех или иных условиях, да еще и сумеет достойно выйти из, как говорится, нештатной ситуации, то начинают этого летчика выделять, предпочитают его для своих программ привередливые ведущие инженеры, доверяет ему руководство все более ответственные задания, идет об этом испытателе хорошая молва, и становится он классным специалистом.
Далеко не всегда летчик волен выбирать себе полет. Его назначают на конкретный полет или программу либо методический совет, либо старший летчик, руководствуясь при этом многими соображениями, но никогда я не слыхал, чтобы шел разговор о храбрости пилота. Если ты испытатель, то должен выполнить все, предусмотренное программой испытаний, иначе тебе никогда не доверят серьезного дела. Летчики стремятся к сложным полетам и горды, когда им эти полеты доверяют. А если и не дают сложных заданий, то по разным причинам: одним по недостатку опыта, другим из-за не очень качественного выполнения каких-либо конкретных режимов, третьим из-за допущенных «плюх»; бывает, когда неохотно посылают летчика на серьезные задания из-за его «невезучести»…
Так вот, Олег Гудков как раз был одним из таких испытателей, за которыми «гонялись» ведущие инженеры, летчиком, блестяще выполнявшим сложнейшие задания, и в то же время в высшей мере осмотрительным. Да и чисто по-человечески он вызывал к себе симпатию: высокий, широкоплечий, всегда тщательно и современно одетый, щедрый в компании, не скупой и на шутку, и на какую-нибудь «авантюру», Олег Васильевич привлекал к себе внимание. Я не был с ним близок; мы встречались, в основном, в общей летной столовой, иногда в хорошей компании, бывало, и по делу: раз вместе работали в аварийной комиссии по расследованию катастрофы МиГ-25, когда погиб Саша Кузнецов.
В 1969 г. Гудков прекрасно провел испытания «Аналога», а вскоре на этом самолете вылетели другие летчики ЛИИ и КБ Туполева. Самолет всем понравился, даже как-то у А.И. Микояна состоялось совещание, на котором Гудков и Волк очень хвалили машину и убеждали Артема Ивановича серьезно заняться этой конструкцией. Действительно, имея чуть ли не вдвое большую площадь крыла при почти таком же весе, как обычный МиГ-21, «Аналог» был более маневренным, мог нести большую боевую нагрузку, только разгонялся хуже. Не знаю, почему, но А.И. Микоян не стал модернизировать МиГ-21 в этом направлении.
В свое время и мы, летчики фирмы, получили возможность полетать на «Аналоге». Самолет на самом деле оказался неплохим, с простым взлетом и посадкой, хорош был и на маневре, но при торможении, когда угол атаки достигал определенной величины, самолет самопроизвольно «задирал» нос, становился неустойчивым. Полная отдача ручки от себя не помогала, приходилось дачей педали сваливать машину и потом уже выходить из сваливания…
Всего было построено два таких самолета. На первом экземпляре 28 июля 1970 г. погиб летчик-испытатель ЛИИ Виктор Константинов.
Виктор окончил Казанский авиационный институт, летал в аэроклубе, в 1964 г. в составе сборной СССР побывал в Испании на чемпионате мира по высшему пилотажу, правда, запасным. Работал он инженером в ЛИИ и, конечно, изо всех сил стремился в испытатели. Среднего роста, с великолепной мускулатурой, спокойный, улыбчивый парень, Виктор прекрасно пилотировал спортивные самолеты, был грамотным инженером и очень настойчивым, я бы сказал, «упертым» человеком. В конце-концов он пробился в ШЛИ, закончил её в 1967 г. и начал работать в ЛИИ. Очень скоро о нем заговорили, стали поручать серьезные задания, в том числе разные штопорные дела, показной пилотаж над аэродромом и др.
Все это было бы отлично, если б его не стали сильно нахваливать, с очевидной целью кое-кому досадить в ЛИИ; как случается в летных коллективах, взаимоотношения между некоторыми летчиками были не совсем безоблачными, если не сказать хуже… Казалось бы, что чужие дрязги не должны были бы иметь какое-либо значение для Виктора, но, когда говорят молодому испытателю, что он «утрет нос» другому, несравнимо более опытному, можно малость и загордиться, почувствовать себя и в самом деле все умеющим и могущим… Я присутствовал однажды при таком разговоре и как-то мне было не по себе… К чести Константинова, он внешне никак не проявлял своих чувств, оставался приветливым и ровным в отношениях, но я знал его достаточно хорошо, у нас были общие друзья, мы иногда вместе проводили свободное время, и я видел, что Виктор внутренне несколько изменился, стал как-бы более доволен собой.
Безусловно, все это способствовало тому, что Константинов сделал то, чего никогда не сделал бы, будучи к себе более критичен. В своем первом полете на «Аналоге», закончив задание в зоне, он снизился над аэродромом до малой высоты и стал выполнять сложный пилотаж, не предусмотренный заданием. Сделал пару «переворотов на горке», затем перевернулся на спину, хотел, видимо, или пройти над ВПП в перевернутом полете, или выполнить набор высоты на спине, да резковато отдал ручку управления от себя…
Самолеты-бесхвостки чрезвычайно чутко реагируют на отклонение ручки «от себя» на малых углах атаки, и «Аналог» мгновенно выскочил на громадную отрицательную перегрузку, сорвался в штопор и грохнулся в центре аэродрома. Виктор катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, и он упал на землю, даже не отделившись от сидения.
Так погиб хороший парень, перспективный летчик-испытатель. Будь к нему соответствующий подход, нашелся бы авторитетный человек, вовремя чуть придержавший Константинова, глядишь, и не стал бы тот «загибать» незапланированные «крючки» в своем первом вылете на экспериментальном самолете.
В начале главы, где стоит дата полета и тип самолета, самолет обозначен как МиГ-21И, хотя речь идет об «Аналоге». Дело в том, что большое слово в маленькой графе летной книжки не помещается, вот Федотов и предложил нам обозначить сей самолет МиГ-21И; почему «И» не знаю, логичнее, наверное, было бы «А». Впрочем, иногда можно прочитать, что «И» обозначает «имитатор». Другие самолеты мы тоже обозначали так, как договоримся, потому что есть много особенностей, отличающих самолеты даже одного типа и даже одной модификации друг от друга. Поэтому мы как-то отмечали разные самолеты, чтобы помнить, на каком именно выполнялась та или иная программа.
Часто приходится читать, что такой-то летчик-испытатель испытал столько-то типов летательных аппаратов; обычно приводится цифра нескольких десятков, а то и сотен машин. Надо пояснить, что летчик-испытатель за свою жизнь может испытать, точнее, принять участие в испытаниях не очень большого количества типов. Другое дело, что летать он может на множестве аппаратов: Петр Михайлович Стефановский называет 300 освоенных им самолетов, у Сергея Николаевича Анохина на счету было около 240 типов, Марк Лазаревич Галлай в своей книге говорит о 134 типах самолетов, на которых он летал. Такого разнообразия самолетов, как в давние времена, сейчас нет, можно набрать максимум около пятидесяти типов, в характеристиках же летчиков-испытателей сплошь и рядом встречается: «летает на 70-ти типах». Наверное, такие летчики за тип самолета считают и его модификацию, которых имеется иногда до десятка на один базовый тип…
Как же характеризует летчика-испытателя число освоенных им летательных аппаратов? Я думаю, что не это является определяющим в оценке его профессионализма. Летать на очень многих типах летчик-испытатель может только в ЛИИ и ГК НИИ, там все зависит от его желания, в других организациях такой возможности нет. Но для того, чтобы летать на разных самолетах, не нужно иметь, как говорится, семи пядей во лбу, были бы самолеты! Мы в школе летчиков-испытателей, имея не слишком богатый летный опыт и весьма ограниченный типаж, вылетали самостоятельно на совершенно разных по классу машинах, практически без вывозных полетов. Так что это не трудно и не может быть поставлено в какую-то особенную заслугу летчику-испытателю.
Другое дело, что летчик-испытатель, занимающийся испытаниями различных машин, может их сравнивать между собой, отмечать их плохие и хорошие стороны, но все зависит от того, какой это летчик. Если он относится к делу с ответственностью, с дотошностью «влезает» во все особенности испытываемого им самолета, то универсализм ему только помогает. Если же он будет прыгать из самолета в самолет, заботясь лишь о том, как бы побольше налетать и записать в книжку новый тип, то он может оказаться в нелегком положении из-за того, что не знает как положено аппарат, на котором он летает. Немало полетов заканчивалось по этой причине или аварией, или совсем плохо…
Но иметь возможность летать «на всем» для летчика-испытателя это, несомненно, очень хорошо. Много лет, практически все время, когда я работал испытателем, шли разговоры, чтобы «фирмачи» могли летать на любой технике, представляющей для них интерес. Иногда это осуществлялось, чаще разговоры оставались разговорами: то все упиралось в какие-то организационные трудности, то не было в наличии нужных нам самолетов, то руководство интересующей нас фирмы стояло насмерть, не подпуская к своей технике… В общем, редко когда удавалось «попробовать» чужой самолет. Мне очень хотелось слетать на Су-27, по общему мнению, отличной и интересной машине, к тому же и по делу было бы неплохо прочувствовать в полете самолет с ЭДСУ (электродистанционной системой управления), т. к. мы построили МиГ-29 с аналогичной системой; но руководители летных испытаний дружественной фирмы не решились доверить испытателю с более чем двадцатилетним стажем полет даже в задней кабине «спарки» Су-27У.
27 октября 1977 г., самолет – МиГ-23, полетов – 1, время – 0 час. 25 мин.
Сопровождение изделия «105».
Как-то летом 1965 г. мы с Михаилом Комаровым приехали по своим делам в КБ. Не помню, кто из руководства повел нас в макетный зал, но помню удивление, с каким мы воззрились на диковинное сооружение – полноразмерный макет воздушно-космического самолета. Представьте себе наш «Буран» или корабль американской системы «Шаттл», но гораздо меньших размеров, вот это и будет то, что нам показали еще в 1965 г.
Распространено мнение, что уровень наших научно-технических разработок ниже зарубежных, но ведь многие идеи были рождены и осуществлены у нас гораздо раньше тех же американских. Другое дело, что мы часто не доводили до конца ту или иную разработку, и это обидно. Можно много привести примеров, в частности, историю с нашим ВКС, называемым на фирме изделием «105».
В те годы активно исследовалась и у нас, и за рубежом возможность создания пилотируемого космического аппарата многоразового применения с посадкой «по-самолетному» на любой пригодный для этого аэродром. Многие разработки основывались на том, что подъемная сила такого аппарата должна создаваться его корпусом; исследовались варианты аппаратов и с плоским днищем, и в виде половинки конуса, и с небольшими крыльями, и без них.
В США этим много занималась фирма «Мартин», а в СССР построили прообраз ВКС на нашей фирме. Отличался он от «Бурана» не только размерами, несколько другая была и форма, а главное, он имел небольшие складывающиеся крылья, которые поднимались вверх в орбитальном полете и при входе в атмосферу, образуя дополнительные кили, а после входа в атмосферу и торможения до определенной скорости эти кили раскладывались в крылья. Экипаж состоял из одного человека, а задачи этот аппарат мог выполнять самые разные…
Мне сразу было сказано, что сей объект не для меня: высота кабины была меньше стандартной, и мы с Остапенко, «сидючи» вылезающие за эти габариты, не должны были летать на этой машине. Ну, Петр Максимович все-таки сделал на ней один полет, а мне слетать на «изделии 105» так и не довелось.
Шло время, потихоньку строился этот самолет, пока не для полета в космос, а только для так называемых горизонтальных испытаний, была запущена на орбиту и благополучно вернулась на землю его уменьшенная модель, и однажды, при очередном посещении уютного местечка, называемого в нашем городе «Русский чай», Федотов неожиданно сказал нам с Остапенко, что ведущим летчиком-испытателем на «105» назначен Фастовец, а его дублером – Меницкий.
Долгое время я не знал, почему Федотов на этот раз отказался от своего права первым поднимать опытные машины, незадолго перед этим в интервью корреспонденту заводской многотиражки он при мне сказал, что мечтает слетать на этом самолете. Уже недавно мне поведал Г.А. Седов, почему так произошло. Оказывается, Григорий Александрович заметил Саше, что надо бы «105» доверить другому летчику, негоже все забирать себе, да и может так получиться, что на этом самолете, когда он будет настоящим ВКС, придется лететь в космос. Шансов же на это у Федотова было меньше, чем у Фастовца: Алик на пять лет моложе, да и проблем с медициной у него тогда не было, в то время как Сашу врачи начали немного «пощипывать». Федотов не сразу с этим согласился, но потом все-таки внял доводам Григория Александровича.
Как бы то ни было, оставалось порадоваться за Алика, что и ему доведется осуществить достаточно редкую для рядового летчика-испытателя возможность – первый подъем в небо опытной машины. Вскоре этот корабль привезли на аэродром, где сходу окрестили «лаптем»… Так он и прозывался все время, пока испытывался.
В 1976 г. Фастовец выполнил несколько пробежек, а вскоре и первый вылет. Вообще-то «лапоть» не предназначался для взлета с земли, он должен был подниматься в воздух под брюхом носителя, сбрасываться, и в коротком полете летчику надо было успеть выполнить положенные испытательные режимы. Но тяга реактивного двигателя, установленного на этом самолете для увеличения времени полета, позволяла не только выполнить посадку в нужном месте, но и оторваться от земли. Чтобы не делать разворотов в первом полете, Фастовец взлетел с одной грунтовой полосы, пролетел по прямой около десяти километров и приземлился на другую грунтовую полосу.
Во время этого полета я находился на полосе приземления и наблюдал, как вначале со стороны ожидаемого захода появилась точка, оставляющая дымный след, это был МиГ-23 Федотова, сопровождающего Фастовца; потом где-то около МиГа стало просматриваться крохотное пятнышко, понемногу превращаясь в подобие летательного аппарата; потом этот аппарат стал плавно снижаться, подошел к земле и мягко коснулся грунта хвостовыми лыжами, подняв два шлейфа пыли. Аппарат быстро остановился, открылся люк, и показался сияющий Алик. Как положено, мы его качнули, поздравили, а вечером это событие отметили уже гораздо масштабнее… С этого дня начались летные испытания уникальной машины, во многом определившей характеристики «Бурана».
Кстати, необычное шасси «лаптя» (два колеса спереди по бокам фюзеляжа и две лыжи сзади – это на первом этапе испытаний; на втором этапе, когда полеты производились со сбросом с носителя, на «105» стояли все четыре лыжи) доставило много хлопот при первых рулежках: на сухой земле на полной тяге двигателя самолет не мог двинуться с места. Водовозку, чтобы смочить грунт, захватить с собой не догадались, стояли и размышляли, что делать, пока кому-то из бригады не пришла в голову гениальная идея: подложить под лыжи арбузные корки, которых было навалом (дорога к месту старта проходила около бахчи)… Идея была моментально осуществлена, и прообраз космического самолета лихо заскользил по арбузным коркам!
На первом этапе испытаний выполнялись «подлеты» – коротенькие полеты на небольшой высоте с посадкой прямо перед собой на ту же полосу. Летали Фастовец, Федотов, Меницкий, Волк, военный летчик-испытатель Василий Урядов. Не обошлось без приключений. В нескольких километрах в стороне от полосы, где подпрыгивал «лапоть», располагался полигон для отработки оружия, и однажды так называемая «корректируемая авиабомба» после сброса с МиГ-27 свернула со своего курса, прямиком полетела туда, где в это время находился «105», и упала совсем рядом с передвижной радиостанцией. Хорошо еще, что была эта штука без боевого заряда… Самое удивительное же то, что данная бомба даже теоретически не могла улететь так далеко от места её сброса, почему и производились одновременно подлеты на «лапте» и отработка этой бомбы.
Второй этап заключался в полетах с отцепкой от носителя (специально оборудованного тяжелого бомбардировщика Ту-95). Изделие «105» подвешивалось под этот самолет и подтягивалось в бомболюк. Носитель взлетал, летчик «лаптя» забирался в кабину, на курсе сброса аппарат выпускался из-под фюзеляжа полностью, летчик запускал двигатель, в расчетной точке производилась отцепка, и дальше «105» летел самостоятельно.
Вот в октябре 1977 г. я и полетел на сопровождение первого сброса «105» с носителя.
Взлетели, набрали высоту, идем рядом; с другой стороны Ту-95 летит МиГ-21У с кинооператором. Даже в герметичной кабине истребителя слышен рев могучих двигателей Ту-95; видно, как подрагивают его громадные крылья. Здоровенный все-таки этот самолет, внушает почтение!
Выходим на курс сброса. Медленно выползает из чрева бомбардировщика небольшой неуклюжий аппарат; задрожал воздух за соплом его двигателя – скоро будет отцепка. Ухожу немного вниз и чуть отстаю, чтобы не оказаться впереди моего подопечного. Следует команда на сброс, и «105» плавно отделяется от носителя. Ту-95 остается наверху, уходит по своим делам, а мы потихоньку «топаем» по заданному маршруту полета. Алик накреняет свой самолет в разные стороны, изменяет тангаж, скольжение; работает, одним словом, в поте лица…
Заходим на посадку. Обзор у «лаптя» только вперед, но Фастовец точно выполняет разворот, точно выходит на прямую; снижается, выпускает лыжи. Аппарат летит совсем тихо, мне приходится, грубо говоря, «корячиться», чтоб его не обогнать. Наконец, он запылил по земле, можно и мне расслабиться, «загнуть» что-нибудь этакое…
Кроме Фастовца, на подвеске летали Остапенко, Федотов и Урядов. Петр Максимович нормально отцепился и хорошо выполнил задание, у Саши не запустился двигатель, и он, естественно, не стал отцепляться от носителя, а больше ему полета выполнить не удалось. В первом же полете Урядова «лапоть» был крепко помят при неудачной посадке на неподготовленный грунт.
Особой вины летчика в этом происшествии не было. В тот день, как у нас часто водится, затянули подготовку к полету чуть ли не до вечера; низко висящее солнце слепило Василия, да еще внезапно усилившийся ветер поднял в небо тучу пыли. Фастовец, сопровождавший Урядова, помочь ему ничем не мог – сам ничего не видел, и приземлился Вася рядом с полосой на кочковатую целину… Хорошо еще, что сам жив остался.
Аппарат восстанавливать не стали, и он больше не поднимался в воздух.
Настоящий воздушно-космический самолет этого типа построен не был, начали заниматься «Бураном», сделавшим пока единственный беспилотный космический полет. Тема «105» сдана в архив, хотя сейчас многие страны заинтересованы в создании небольшого, сравнительно дешевого, космического самолета, прообразом которого был наш «лапоть».
