Текст книги "Записки летчика-испытателя"

Автор книги: Борис Орлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 19 страниц)

7 сентября 1954 года. Самолет По-2. Полетов – 1, время – 0 часов 16 минут.
Проверка готовности к самостоятельному вылету.

Столица Мордовской Республики Саранск в те годы была довольно грязным, но уютным и зеленым городом. Промышленности практически не имелось, кроме строящегося электролампового завода, учебных заведений тоже было немного: несколько школ, пара техникумов да пединститут, впоследствии названный университетом. Поэтому Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ (ЦОЛТШ), основанная в 1950 г., имела в городе определенный вес. Подтянутые, щеголеватые в выходной форме курсанты придавали улицам Саранска вполне авиационный колорит, хотя форма, которую они носили, порой заставляла впадать в остолбенение патрули других городов, где случалось бывать «латышам» (от ЛТШ – летно-техническая школа): черная морская шинель с латунными пуговицами, брюки навыпуск, темно-синяя фуражка с офицерским авиационным «крабом», а если курсант был в отпуске, то на плечах у него красовались голубые погоны с золотым кантом, не положенные по форме, но и не запрещаемые начальством…

Правда, так курсанты выглядели не всегда: в рабочий комплект формы входила длинная куртка из плотного материала на толстой ватной подкладке, которую полагалось туго подпоясывать ремнем, от чего полы куртки расходились в стороны, и человек в таком одеянии малость смахивал на сноп, поставленный на тонкие ножки, почему курсанты имели и другое прозвище – "снопы"…

Ну, как бы то ни было, курсанты пользовались авторитетом и как будущие авиационные специалисты, и как спортсмены, естественно, и как кавалеры. Не одна мордовская красавица отдала свое сердце и руку выпускнику ЦОЛТШ, обрекая себя на не очень обеспеченную жизнь при скудной аэроклубовской зарплате…

ЦОЛТШ готовила летчиков-инструкторов, летчиков-инструкторов-парашютистов и техников для аэроклубов и учебных центров ДОСААФ. Это была нормальная летная школа, мало в чем уступающая военному училищу. Учили там почти всему, чему учат военных курсантов, за исключением боевого применения, и большое внимание уделяли приобретению инструкторских навыков. Выпускникам присваивалось звание младшего лейтенанта запаса; я в таком звании числился семнадцать лет…

Многие преподаватели и инструкторы были незаурядными людьми и хорошими специалистами, но особенный след в моей памяти, да и не только в моей, оставил преподаватель аэродинамики Дмитрий Иванович Боголюбов.

Линейный летчик на сибирских трассах до войны, летчик-инструктор на Ил-2 в военные годы, инструктор аэроклуба, преподаватель ЦОЛТШ, Дмитрий Иванович был интереснейшей личностью. С артистической жилкой, хорошо поставленным голосом, с нестандартным юмором, порой весьма раблезианским, прекрасно понимающий психологию курсантов, он из каждого занятия устраивал маленькое представление, и учебный материал, преподнесенный таким образом, надолго впечатывался в наши, не всегда серьезные, головы. Его знаменитое выражение: "П-пуля тоже имеет подъемную силу!" – наверняка помнят все выпускники ЦОЛТШ, имевшие удовольствие познавать аэродинамику на занятиях Дмитрия Ивановича.

Готовили к будущей работе нас серьезно. Зимой мы проходили обширный курс теоретической подготовки, летом выезжали в лагеря на полеты. Курсанты летного отделения летали на Як-18 и Як-11, парашютного – на По-2 и Як-18.

Меня, парашютиста-разрядника, несмотря на высказанное желание летать на Як-11 – очень симпатичном тупоносом учебно-тренировочном истребителе, – без лишних разговоров зачислили на парашютное отделение. Впрочем, прыжки меня тоже привлекали, тем более, что парашютной службой школы руководил экс-чемпион мира Петр Косинов, инструкторы были очень опытными парашютистами, а на нашей летней базе в поселке Чамзинка проходили сборы лучших парашютистов страны, так что было на что посмотреть и чему поучиться.

Парашютной эскадрильей командовал подполковник Гамаюнов, спокойный, немногословный человек с зоркими, всегда прищуренными глазами, летчик с громадным опытом, летавший на 25 типах самолетов. Он никогда не шумел, не любил, чтобы перед ним тянулись, и относился к курсантам по-отечески, за что получил доброе прозвище – "батя", хотя мог и крепко всыпать провинившемуся.

Когда осенью 1954 г. началась наша летная подготовка (летом мы не летали, только прыгали), на второй день полетов ко мне в кабину сел комэска. Сделали мы с ним один круг, взлетаем во второй раз, и вдруг обороты мотора резко упали. Но я видел, что газ убрал инструктор, значит, дает "вводную" – "вынужденная посадка".

Засуетился я, нашел что-то подходящее, по моему мнению, и стал туда примащиваться. Мотор снова зарокотал, я набрал высоту, выполнил нормальный заход на посадку и приземлился. После заруливания комэска сказал, что мотор выключать не надо, вылез из кабины, сообщил что-то подбежавшему инструктору и, повернувшись ко мне, произнес: «Полетишь один. Туда, куда ты хотел садиться, не лезь – там канава». Стартер махнул флажком, и я взлетел.

Конечно, По-2 попроще, чем УТ-2, но я не летал почти два года, да и эти контрольные полеты выполнил не безукоризненно, и почему командир решил выпустить меня в самостоятельный полет после шести вывозных, когда полагалось не менее сорока, я не знаю. Пришлось потом моему инструктору Александру Ивановичу Лушенкову долетывать со мной недостающие до нормы полеты уже после самостоятельного вылета.

Сколько лет прошло с тех пор, много я налетал на многих типах самолетов, но тот неожиданный вылет на скромном По-2, то доверие, которое проявил к мальчишке с мизерным опытом мудрый комэска, я никогда не забываю. Учеба шла своим чередом – летали, прыгали сами, вывозили на прыжки других. Прыгали ночью, на воду, из маневрирующего самолета, с задержкой раскрытия парашюта до 50 сек. Тогда еще не выполняли акробатических кувырков в свободном падении, требовалось только умение устойчиво падать и не сорваться в штопор, а если уж сорвался, то быстро из него выйти.

Как-то раз пришлось мне прыгать в паре с Косиновым с задержкой 30 сек. Выскочили мы из кабины Ан-2 друг за другом и "засвистели" к земле. Падали хорошо, устойчиво, и наблюдатели дали своеобразную оценку нашему мастерству: «Как стали носами на Чамзинскую чайную, так и не шелохнулись!» Хорошая была та чайная, гостеприимная…

С большим удовольствием я начал летать на Як-18. Видел эту машину еще в аэроклубе, когда на ней прилетал к нам какой-то инспектор, и самолет мне очень понравился. Чистенький, с полностью закрытыми кабинами, с убирающимся шасси, с радиостанцией, он выглядел игрушечкой среди наших чумазых, в масле и копоти, несмотря на ежедневную мойку, УТ-2.

УТ-2 был хороший самолет, легкий, послушный, но "строгий": на штопор разрешалось летать только с полностью заправленным фюзеляжным топливным баком и обязательно с кем-нибудь в передней кабине (по условиям центровки), иначе самолет мог войти в плоский штопор, выйти из которого было затруднительно, особенно малоподготовленному летчику.

В открытой кабине УТ-2 даже летом было прохладно, тормозов самолет не имел, разворачиваться приходилось с помощью сопровождающего, уцепившегося за крыло. К тому же пилотаж на наших ветхих самолетах выполнялся ограниченный, петли и полупетли делать запрещалось, а на некоторых машинах с большими буквами "НП" на крыльях – "не пилотажный" – летать можно было только по кругу.

А тут – этакая прелесть, этот Як-18! В воздухе он соответствовал своему внешнему виду – легко выполнял сложный пилотаж, прощал даже грубые ошибки. Мне кажется, что Як-18 был идеальным самолетом для первоначального обучения и тренировки.

По сравнению с Як-18 летать на По-2 было не так приятно. То ли потому, что наши самолеты вылетали все свои сроки, то ли наши механики не умели толком регулировать и нивелировать машины, но почти все По-2, на которых пришлось летать, были "кривыми" – то кренит все время в одну сторону, то на педаль приходится весь полет давить, чтобы убрать скольжение. В болтанку легкий самолет с очень малой нагрузкой на крыло бросает во все стороны, летчику надо непрерывно "шуровать" ручкой и педалями, чтобы сохранить хотя бы видимость координированного полета.

Но зато в штопор По-2 не сваливался при любых допущенных летчиком ошибках! При полностью взятой на себя ручке управления самолет или парашютировал, или падал "листом", хотя нормально штопорил при умышленном вводе в штопор и отлично из него выходил даже при не очень четких действиях летчика. Так что были и у По-2 свои достоинства, не говоря о простоте конструкции. На Як-18 пришлось полетать, к сожалению, очень мало, так как всю основную программу мы проходили на По-2. Прыгали же и с По-2, и с Ан-2, с Ли-2, с Як-12 и даже из второй кабины Як-18. Может показаться странным, но мне прыгать с маленьких самолетов было психологически легче, чем с больших. Там сидишь в закрытой просторной кабине, где нет ощущения полета, только пол под ногами вибрирует да мотор гудит, и земля в окошке кажется не очень уж далекой, и вдруг открывается дверь, за порогом отверзается бездна, и надо сигать туда, в ревущий поток – как-то не очень хочется это делать…

То ли дело прыгать с По-2! Хотя и холодно, и тесно, но ты причастен к полету уже с самой посадки в кабину: взлет, набор высоты, выход на курс выброски – ты все видишь, все контролируешь; летчик – вот он, сидит сзади на расстоянии вытянутой руки, глаза за очками на тебя смотрят, улыбнутся даже, если инструктор свой парень. Убран газ, вылезаешь на крыло, поток треплет твой комбинезон, осталось только шагнуть с крыла – всего-то делов!

Перед самым выпуском из школы со мной произошло неприятное событие, едва не сказавшееся впоследствии на моей судьбе. Обычное дело – насморк, но при прыжках с задержкой раскрытия парашюта, когда стремглав мчишься к земле и на барабанные перепонки давление быстро увеличивается, – с насморком шутки плохи.

От врача я свою сопливость скрыл, отпрыгал положенное и почувствовал, как сильно заложило уши, я никак не мог их "продуть". Наверное, все бы прошло без последствий, но я усугубил положение тем, что во время учебных стрельб из пулемета ШКАС долгое время простоял рядом с этим коротеньким орудием, с оглушительным треском выпускающим 1800 пуль в минуту.

После этих стрельб я оглох. Несколько дней почти ничего не слышал, чем не замедлили воспользоваться доброжелательные сокурсники, говоря мне в лицо всякую ерунду и любуясь моей растерянной физиономией… Вскоре слух восстановился, но повреждение слухового нерва осталось, что чуть не помешало мне стать летчиком-испытателем.

Вот и закончена ЦОЛТШ, получено направление в родной Новосибирский аэроклуб. Жаль было расставаться с ребятами, с которыми подружился в школе. Я немного умел рисовать, и меня еще на первом курсе выбрали в редколлегию ротной стенгазеты, где уже были Володя Ефимов, Володя Шавейников и Юра Журавлев.

Официоз "Полет" и два шутейно-сатирических "Крокодила" выпускались регулярно каждый месяц, имели успех у читателей, и начальство нас всячески лелеяло и ублажало, так что в "самоволку" бегать нужды не было – увольнительная записка выдавалась беспрепятственно…

Много занимались спортом. Сначала я гонял на беговых коньках, потом серьезно занялся волейболом, так как еще в техникуме полюбил эту игру и что-то у меня в ней стало получаться. Сборная ЦОЛТШ под руководством нашего бессменного капитана – горбоносого, как коршун, и прыгучего, как тигр Марка Генисмана – стала чемпионом 5-й спартакиады народов СССР по Мордовской Республике, и мы получили шикарные значки с надписью "Чемпион", а по какому виду спорта – не написано, так что вполне можно было сойти за чемпиона по боксу, к примеру…

Поэтому скучать не приходилось. Да и обстановка в школе не угнетала, хотя порядки заведены в ней были армейские – даже на "губу" сажали нашего брата. Гауптвахта находилась в артиллерийской бригаде на другом конце Саранска, и водили туда арестантов через весь город под конвоем двух автоматчиков с ППШ. Бывало, ведут бедолагу в шинели без ремня, остриженного наголо, среди дня по людной улице, а навстречу – девчонки, с изумлением признающие в каторжнике вчерашнего блестящего кавалера… Артиллеристы почему-то не очень любили летчиков, и по второму разу "погостить" на "губе" охотников что-то не находилось…

Дружба, начавшаяся в те годы, оказалась крепкой. Мы редко встречались, но знали, кто где, что делает, как живет. Ефимов обосновался в Саранске, дослужился до замкомандира объединенного отряда ГВФ. Журавлев летал в Таджикистане, потом, видимо для контраста, перешел в полярную авиацию. Шавейников, наш школьный поэт, работал инструктором в Куйбышевском аэроклубе; кстати, в его группе летал будущий чемпион мира Игорь Егоров. Прошло почти сорок лет, но я помню всех отчетливо, как будто только вчера закончилась наша учеба в ЦОЛТШ.

18 мая 1956 года. самолет Як-18, полетов – 12, время – 2 часа 12 минут.
Первые полеты с курсантами

В Новосибирске поработать по полученной в ЦОЛТШ специальности мне не пришлось, так как в летном отряде не хватало инструкторов, и начальник аэроклуба Василий Михайлович Караваев определил меня в отряд, чему я был только рад. Получил за зиму положенный налет для ввода в строй, и в мае 1956 г. стал обучать первую в своей жизни группу курсантов.

Летчик-инструктор… Как много может дать молодому человеку, решившему научиться летать, хороший инструктор! Я уже писал, что эта летная специальность мне когда-то не нравилась, но потом я понял, какая это интересная, трудная, неблагодарная работа.

Нет одинаковых людей и нет одинакового подхода к обучаемому курсанту при кажущейся однообразности учебного процесса. Видеть, как вчерашний неумеха с каждым полетом начинает все больше соображать в летном деле, и у каждого проявляется хоть "щенячий", но свой летный почерк, – это ли не интересно!

Особенно приятно, когда попадается талант, самородок, с врожденной координацией движений, с быстрой и правильной реакцией, легко все схватывающий и накрепко запоминающий все усвоенное. Таких у меня было немного, и запали они мне в память надолго. Упомяну о двоих, пожалуй, самых талантливых – Владимире Романове и Алексее Пименове.

Володя, высокий, спокойный, очень красивый парень, показавший свои редкие способности к летанию буквально с первых часов, проведенных с ним в воздухе, проучился у меня, к сожалению, недолго. После десятка самостоятельных полетов его и еще нескольких способных курсантов забрал у нас военкомат и направил в учебно-тренировочный авиаполк (УТАП): такие полки организовывались в то время взамен летных училищ, разгоняемых из-за сокращения армии. В УТАП, однако, Романов не попал – слишком много набралось кандидатов. Год у него был призывной, и пристроили летчика в подводники… Так был потерян для авиации человек с очень хорошими летными задатками.

Алеша Пименов пришел ко мне, уже имея небольшой летный опыт – год проучился в нашем же аэроклубе. С первых же полетов я увидел, что этот невысокий, крепкий, чрезвычайно самостоятельный паренек обещает стать весьма незаурядным летчиком. Летать с ним было одно удовольствие – так чисто и своевременно он все делал.

Летал Алексей у меня несколько лет, вместе мы участвовали в разных соревнованиях, а когда я ушел в школу летчиков-испытателей, Пименова приметили "наверху" и пригласили в сборную страны. Там он проявил свои способности вовсю, стал одним из лучших пилотажников страны и мира, не раз был близок к тому, чтобы завоевать звание абсолютного чемпиона мира, но каждый раз чуть-чуть не хватало самой малости – удачи… Пименов стал профессиональным летчиком, пилотом гражданской авиации, летал на вертолетах и над сибирской тайгой, и в горах Алтая, но спорт не забывал – и сам участвовал в соревнованиях, и тренировал, и судил.

Несмотря на международную известность, Леша остался таким же, каким пришел ко мне в группу, – скромным, сдержанным, очень независимым в суждениях человеком. Мы с ним дружим с тех далеких лет, и я горжусь, что он когда-то был моим учеником.

Не только он, но и все остальные были по-своему хороши, даже и любители "сачкануть" или склонные к некоторому разгильдяйству. Отдавал я им себя, как мог, курсанты меня понимали и вместе у нас получалось неплохо: вылетали самостоятельно они, как правило, одними из первых в аэроклубе и летали потом без особенных "фокусов".

Конечно, в начале моей инструкторской деятельности случались промахи: я не мог определить, насколько можно доверить курсанту выполнение того или иного элемента полета.

По молодости лет и недостатку опыта, возможно, и по своему характеру я был склонен больше "передоверять", чем "не доверять", и такие мы с курсантами "откалывали номера", особенно на взлете и посадке, что оставалось только благодарить конструкторов, создавших удивительно терпеливый самолет Як-18… За такие дела приходилось мне сидеть, "безлошадному", на земле, занимаясь с курсантами наземной подготовкой, пока командир звена выполняет мои обязанности в моем родном самолете…

В отношениях с курсантом важно, чтобы он почувствовал твое к нему неравнодушие, интерес к его личности, желание научить летать его хорошо. Если знаешь, как курсант относится к товарищам, что он любит, чем занимается в свободное время, то намного проще подобрать к нему подход, чтобы он полнее раскрыл свои летные возможности. Все это известно из теории летного обучения, которую нам преподавали в ЦОЛТШ, но если сам не проникнешься сознанием, что к курсанту надо относиться по-человечески, хорошего инструктора из тебя не получится.

Когда я учился в аэроклубе, среди курсантов часто шли разговоры о том, что многие инструкторы в полете сильно ругаются. Кого-то это обижало, кто-то считал, что так и положено, тем более, что еще с авиационной, так сказать, старины бытовало мнение – мол, у инструкторов-"матерщинников" курсанты быстрее овладевают секретами летного мастерства…

Наверное, разница в восприятии данного "метода" зависит не только от личности того, к кому он применяется, но и от того, кто и как им пользуется. Был в аэроклубе инструктор, виртуозные "вариации" которого мы специально бегали слушать к посадочному "Т".

Самолет при нормальном расчете на посадку касается земли в нескольких метрах от финишера, мотор на малом газу работает тихо, и хорошо слышно, как инструктор в раструб переговорного устройства, названный, по понятной причине, "матюгальником", кроет подопечного почем зря… Тот инструктор был совсем не злой: наоборот, добрый, веселый, остроумный человек, и его ругань, наверное, не очень обижала курсантов.

Я в полете курсантов не ругал, хотя иногда очень хотелось, а выражаться я умел, может быть, не столь изобретательно, как настоящие мастера этого жанра, но вполне, так сказать, на уровне.

Иногда найдет на курсанта такая бестолковость, что, хоть плачь, ничего не понимает и не делает, как надо. Измучаемся оба, вот тут и подумаешь: "Перепущу-ка я его сейчас в святых угодников, в царя Давида и всю кротость его, авось, поможет!" – но что-то всегда останавливало. Может, память о том, как мой добрейший Николай Николаевич, перед этим никогда меня не ругавший, один раз все-таки не выдержал и "перепустил", как указано выше, но от сего методического приема я совсем перестал соображать…

Пришлось инструктору вернуться к прежней деликатной манере при моем обучении. Поэтому я сдерживал себя и старался понять, в чем дело, разобраться с курсантом на земле и, главное, отнестись к нему не как к дуболому, а как к человеку разумному. По-моему, такой метод дает лучшие результаты, чем самый виртуозный мат.

Работа инструктора приносит летчику не только моральное удовлетворение. Чтобы чему-то научить, естественно, надо уметь это делать самому, исправляя чужие ошибки, поневоле научишься сам летать нормально. Поэтому летчики-инструкторы, как правило, хорошо и грамотно летают, да и налет обычно имеют большой – иногда я выполнял до 50 полетов в день. Все это положительно сказывается на профессиональной карьере, если инструктор переходит на другую летную работу.

Что касается инструкторов ДОСААФ, то многие из них стали отличными пилотами гражданской авиации, а некоторым удалось пробиться и в летчики-испытатели. Впрочем, в последнем случае мало иметь опыт и летное мастерство инструктора, требуется и настойчивость, и, конечно, везение…

Я старался, будучи инструктором летного отряда, по мере возможности полетать и в других подразделениях аэроклуба. Особенно привлекали меня планеры. У нас имелись древние А-2 конструкции Антонова, его же цельнометаллические красавцы А-11 и А-13, чехословацкие ЛФ-109 "Пионер" и Л-13 "Бланик", отечественные копии "Пионеров" КАИ-12 "Приморец" и очень своеобразный планер конструкции сибиряка М. Кузовкова – МАК-15, по форме в плане точно скопированный с летящего коршуна.

Как только выпадало свободное время, я бежал в планерное звено, но суровый командир этого звена Миша Белкин встречал меня не очень приветливо: каждый полет на счету, курсанты стоят в очереди, а тут является незванный энтузиаст планерного спорта, как будто мало ему его Як-18. Но все-таки и мне кое-чего перепадало, и один раз я даже умудрился выиграть первенство аэроклуба по планерному спорту, продержавшись в парении над аэродромом на планере КАИ-12 аж три часа с минутами… Результат для настоящего планериста, конечно, не Бог весть какой, но для меня это было неплохо.

Я преклоняюсь перед мастерами планерного спорта, считаю их людьми необыкновенными. Просто так летать на планере не трудно, но пролететь не одну сотню километров, да еще по заданному маршруту да еще с максимально возможной скоростью – для этого нужно иметь поистине птичье чувство полета.

Сергей Николаевич Анохин, легендарный летчик-испытатель, как известно, начинал свою летную деятельность с планеризма. Так вот, имея множество уникальных полетов на самых разных самолетах, он не очень охотно рассказывал о них, но с заметной гордостью вспоминал, как ему в 30-е годы удалось долететь на планере от Коктебеля почти до Севастополя и приземлиться на крохотном пляже, обломав крылья о скалы, потому что ширина площадки была меньше размаха крыльев. Расстояние вроде бы и небольшое, но планер может лететь, не снижаясь, только в восходящих потоках воздуха, образующихся или под облаками, или над нагретой землей (в так называемых "термиках"), или при обтекании воздухом какой-либо возвышенности. Облаков в этот день не было, "термиков" в горах и над морем обычно не наблюдается, пришлось Сергею Николаевичу лететь в потоках обтекания, буквально "облизывая" горные склоны! Наверное, это был непростой полет.

Те, кто начинали свою летную жизнь с планеров, обычно не могли на этом остановиться и стремились летать на более сложной технике, а навыки, приобретенные в планеризме, очень помогали профессиональному становлению любого летчика. Когда-то в ходу был лозунг: "От модели – к планеру, с планера – на самолет!" Жаль, что сейчас этот хороший призыв забыт – аэроклубов мало, техники в них еще меньше, и молодежи, которая тянется в небо, невероятно трудно осуществить свою мечту.

Когда в аэроклубе появился самолет Ан-2 – для выброски парашютистов, – я постарался освоить и его. Начальник летной части подполковник Пивоваров и штурман аэроклуба Захаров быстро выпустили меня в самостоятельный полет, и я стал иногда летать в парашютном звене, тем более, что среди парашютисток я приметил одну очень независимую девчонку, Раю Капустину, через некоторое время ставшую моей женой…

Ан-2 был уже не учебным самолетом, а солидной – по аэроклубовским масштабам – машиной, с мощным мотором, требующим повышенного внимания в части выдерживания температурного режима, с нормальным аэронавигационным оборудованием, с хорошей по тем временам радиостанцией. Работы на нем в полете экипажу хватало, не зря предусмотрено место второго пилота и даже бортмеханика. К тому же у меня появилось новое чувство – ответственность за людей на борту: сознание, что в твоих руках жизнь десяти человек, как-то по-новому заставляло выполнять обычные прежде действия.

Вот так и получалось, что летал я временами довольно много: в летной книжке есть запись, что в июне 1957 г. мной выполнено 548 полетов с налетом 80 часов 26 минут. Это вполне приличный налет для любого летчика.

Летать приходилось много, но я не могу выделить из огромного количества полетов сколько-нибудь запоминающихся: в основном, летал с курсантами по кругу, в зону на пилотаж, по небольшим маршрутам. Курсанты были разными, полеты – однообразными… Исключение составляли полеты на авиационных праздниках.

В Дни Авиации на наш аэродром в поселке Мочище, расположенном недалеко от Новосибирска, приезжали десятки тысяч людей. Торговля разворачивала буфеты, гремела музыка, и в праздничной атмосфере у нас, естественно, появлялось желание показать себя получше. Перед праздниками наводили порядок в жилом городке, на стоянках техники, главное же, усердно тренировались, чтоб не сильно осрамиться перед публикой.

Показные полеты имеют своеобразную особенность: чаще, чем в обыденной работе, происходят различные казусы, а то и неприятности. Видимо, сказывается повышенное волнение, желание во что бы то ни стало выполнить полет получше, отсюда и срывы. К показным полетам следует привыкать постепенно, делать все спокойно, а не лезть вон из кожи, пугая зрителей: конечно, чтобы полет выглядел красивым, тренироваться нужно много и регулярно, как в спорте или, к примеру, в балете.

Мы на этих праздниках особо сложных номеров не показывали, так как условий для длительных тренировок не имели, все время занимала работа с курсантами, но все-таки кое-какой одиночный и групповой пилотаж на самолетах и планерах продемонстрировать могли.

Так шла моя инструкторская жизнь, достаточно напряженная, но несколько однообразная. Оживление в нее вносили, кроме парадных, полеты на различных соревнованиях. Начав с первенства аэроклуба, я закончил участием в первенстве мира. Как это произошло, расскажу ниже.