Текст книги "Вице-адмирал В. А. Корнилов"

Автор книги: Б. Зверев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Севастопольская морская библиотека (здание разрушено бомбардировками в 1854—1855 гг.). Справа – «башня ветров», сохранившаяся поныне.

Современники высоко оценивали деятельность Корнилова как энтузиаста библиотечного дела. «Первые избранные директоры, в числе которых В. А. Корнилов был наиболее действующим лицом, – писал И. Шестаков, – с самого начала поставили библиотеку на совершенно общественную ногу. Немало было борьбы с привычками к привилегиям и с злом в других видах, но настойчивость Корнилова помирила всех с новым порядком вещей». Реорганизация библиотечного дела в Севастополе признавалась в условиях мракобесия того времени своеобразной «умственной реформой», а сама библиотека считалась одним из «законодательных общественных учреждений флота».

В тесной связи с популяризацией книги на флоте находились и литературные интересы самого Корнилова. Каждое новое событие в культурной жизни страны вызывало сразу же его интерес. В апреле 1836 г. в Петербурге вьгшел первый номер журнала «Современник», основанного А. С. Пушкиным. Уже в сентябре того же года Корнилов наказывает брату выписать для него этот журнал. В августе того же года вышел первый номер «Художественной газеты», и Корнилов просит выписать это издание как для себя, так и для П. С. Нахимова.

В Николаеве Корнилов пользовался библиотекой Черноморского гидрографического депо, в которой находилось много исторической и современной литературы, начиная от Геродота до «Отечественных записок» и знаменитых лекций Грановского. Письма Корнилова к своим родным и друзьям постоянно содержали просьбы о высылке книг: в одном он благодарит Матюшкина за книгу Вольтера, в другом упоминает о Грибоедове, в третьем – о «Мертвых душах» и т. д.

Корнилов интересовался музыкой, архитектурой, театром. «Что-то ваши литературные вечера? Кто в чести? Что драматург Батурин?» – спрашивал он в одном из своих писем к брату. Он увлекался историей и археологией, с интересом наблюдал за раскопками древнегреческих колоний Херсонеса (близ Севастополя) и Пантикапея (на территории нынешней Керчи). «Гробница Митридата и другие чудеса, открываемые в бесчисленных окрестных курганах,– перед глазами моими», – сообщал он из Керчи.

На протяжении многих лет Корнилов поддерживал дружбу с К. П. Брюлловым, с которым вел переписку и посещал его во время своих приездов в Петербург. В это время Брюллов был в расцвете своих творческих сил; у него бывали Пушкин, Жуковский, Венецианов, Глинка, Крылов. От Брюллова Корнилов мог узнавать все новости литературы, музыки, театрального искусства. Получая многочисленные заказы на портреты, Брюллов нередко бывал в аристократических домах и видел всю подноготную их жизни. «Многие молодые люди с талантом, – говорил он, – считают за счастье проводить время в кругу аристократов, а попадут в этот круг – пропадут. В аристократический круг полезно иногда заглядывать, чтобы понять, что в нем не жизнь, а пустота». Отрицательно относившийся к крепостничеству, Брюллов многое сделал для освобождения своего ученика – великого сына украинского народа Тараса Шевченко – от крепостной неволи.

Пользуясь дружескими отношениями и взаимным «хлебосольством» с Брюлловым, Корнилов писал брату в Петербург осенью 1836 г.: «Если Брюллов не уехал, попроси его намарать карандашом грудной бюст Ореста – беснующегося, терзаемого фуриями; мне бы это весьма кстати для корвета «Орест», поступающего в мое командование». Спустя некоторое время Корнилов просил Брюллова написать картину для линейного корабля «Двенадцать апостолов»: «Если только Вы уделите секунду из Ваших дорогих минут Вашему старому приятелю, – писал Корнилов художнику, – то кораблю его будет чем похвастаться и кроме пушек»⁶⁶66
  <sup>Архив Брюлловых, СПб, 1900, стр. 173.


[Закрыть]. Своему брату Корнилов постоянно давал наказы: «О Брюллове уведомляй, я его очень люблю за чистый его характер»; «Сходи к нему, пожми ему руку от меня...» Через К. П. Брюллова Корнилов в 40-х годах привлек к участию в строительстве Офицерского собрания в Севастополе его брата Александра – известного тогда архитектора.</sup>

В 1838—1839 гг., во время плаваний у кавказского побережья, Корнилов познакомился с известным уже в то время художником-маринистом И. К. Айвазовским, который нередко пользовался консультациями Корнилова как спе-циалиста-моряка. Со своей стороны, Корнилов рекомендовал художнику сюжеты для его произведений. «Надо бы задать ему хороший сюжет», – писал он в одном из писем Лазареву. Сюжетом одной из картин Айвазовского послужил корабль «Двенадцать апостолов».

В 1846 г., в десятую годовщину творческой деятельности «певца моря», Корнилов во главе отряда из шести военных кораблей прибыл в Феодосию, чтобы приветствовать юбиляра от имени Черноморского флота.

Еще до службы на Черноморском флоте Корнилов был знаком с некоторыми высокообразованными моряками-декабристами. Один из видных деятелей декабристского движения Михаил Бестужев до конца жизни сохранил теплые воспоминания о Владимире Корнилове и Павле Нахимове, которых называл «товарищами моей юности». В одном из писем из сибирской ссылки он писал: «С почтенным семейством В. А. Корнилова я познакомился по возвращении из Архангельска... Я уже был лейтенантом, когда В. А. Корнилов вышел из корпуса на службу, а нежно любящая его мать просила меня не оставить ее сына добрыми советами. Но судьба решила иначе. Милый наш Володя (как мы его все называли) отправился в кругосветный вояж, а я перешел в гвардию, где служил в одном батальоне со старшим его братом – благородным, умным Александром»⁶⁷67
  <sup>Адмирал П. С. Нахимов, Материалы для истории русского Флота, М., 1954, стр. 616.


[Закрыть].</sup>

Личное знакомство с лучшими представителями рус-ской культуры и повседневное общение с книгой оказывали значительное влияние на Корнилова, расширяли его кругозор, избавляли от узкого практицизма и придавали бодрость в минуты уныния. Когда ему, например, хотелось бросить службу и переселиться в свою деревню, воспоминания о персонажах гоголевских «Мертвых душ» сразу же отгоняли эти настроения. «В нашей русской деревне, – говорил он,—еще скорее поглупеешь, чем на службе. Того и смотри, что попадешь в герои Чичикова»⁶⁸68
  <sup>ЦГВИА, ф. 164. оп. 1. д. 1. л. 61


[Закрыть].</sup>

Однако общественно-политические воззрения Корнилова, как и многих представителей дворянства того времени, в течение всей его жизни не выходили за рамки весьма умеренного дворянского либерализма; ему было чуждо сознание необходимости коренной ломки существовавшего строя, являвшегося главным источником политической, экономической, военной и культурной отсталости страны. Наоборот, эти взгляды еще более укреплялись в обстановке тяжелых репрессий, жандармского сыска, шпионажа и доносов, которыми были опутаны все звенья государственного и военного устройства того времени. Неслучайно один из современников Корнилова писал: «Погром 14 декабря надолго отнял охоту у передовых людей общества вмешиваться во внутреннюю политику нашей жизни».

Видя многие темные стороны тогдашней действительности, Корнилов вместе с тем был далек от мысли о конфликте с порождавшими их условиями и порядками. «Нигде Россия столько не нуждается в людях благомыслящих и образованных, – писал он, – как в основе благосостояния государства по разным отраслям внутреннего управления. Но время все сделает, его не остановишь и не придашь ему рыси»⁶⁹69
  <sup>«Русская старима», 1901, янв., стр, 211.


[Закрыть]. В этом рассуждении наиболее рельефно выражалась основная общественно-политическая позиция Корнилова. Он принимал как неизбежное самодержавный строй, не понимал, не сочувствовал той борьбе, которую вели с царизмом его современники – сначала революционные дворяне-декабристы, а затем революционные демократы.</sup>

Не идя на разрыв со своим классом и не вставая на путь борьбы с господствующим строем, Корнилов изливал негодование и возмущение • отдельными сторонами действительности преимущественно в своих частных письмах и дневниках. Еще в 30-х годах, например, он так выражал свое отношение к внешней политике России на юге: «Большая часть наших заморских затей – колоброд; нам слишком много дела дома! Чтобы пускаться в океан-море, надо выстроить крепкое судно и дать ему надежное вооружение, а то первый шквал и все планы рушатся: что в шелку без рубахи?» Но даже в его интимной переписке чувствовалась боязнь жандармского надзора, царской цензуры и доносов. «О политике я никогда ведь ни гу-гу – не тронь г...», – писал он в одном из писем¹.

Классовая ограниченность мировоззрения полностью определяла и практическую деятельность Корнилова. Надеясь на то, что улучшения состояния флота, как и других отраслей «внутреннего управления», можно достичь только путем честного отношения к своим обязанностям, Корнилов вместе с Лазаревым, Нахимовым, Матюшкиным и другими флотскими деятелями, державшимися в той или иной мере таких же взглядов, прилагал все усилия к осуществлению отдельных преобразований. Однако значение таких преобразований было мизерным, так как без коренной ломки существовавшего строя невозможно было ликвидировать крепостнические устои флота и направить его по пути прогрессивного развития.

1 ЦГВИА, ф. 164, оп. 1

д.

1, лл. 8об.—9.

IV.

ОТ ПАРУСОВ К ПАРОВОМУ ДВИГАТЕЛЮ

В течение многих веков парус .был основным двигателем военных и торговых кораблей. Но с развитием производительных сил наступило время, когда парусные корабли не могли уже больше удовлетворять растущие потребности, ибо были полностью зависимы от ветра. Первая половина XIX века, когда протекала деятельность Корнилова на флоте, и явилась периодом, положившим начало переходу от парусных кораблей к паровым. Замена парусов силой пара означала серьезнейший перелом в истории флота и открывала новые перспективы развития всех отраслей военно-морского дела.

Первые пароходы появились в Англии, США, Франции, России в 1807—1815 гг. Первоначально паровой двигатель служил целям торгового судоходства и являлся вспомогательным средством для портовых нужд и буксировки парусных судов. Однако в 20-х—30-х годах XIX в. он находит применение и в военном флоте. Появляется новый класс военных кораблей – пароходо-фрегаты. По размерам они были равны парусным фрегатам, сохраняли полное парусное оснащение, но имели и паровой двигатель мощностью от 250 до 700 л. с. Движителем у них служили большие гребные колеса, расположенные по бортам. В ка-

честве вспомогательных судов стали использовать в военном флоте более мелкие колесные пароходы, имевшие машину мощностью от 80 до 200 л. с. Все эти паровые корабли в первое время не вытесняли парусные суда, а служили как бы дополнением к ним, так как по своему артиллерийскому вооружению значительно уступали парусни-

Русский пароходо-фрегат середины XIX в.

кам. Основной класс военных кораблей – линейные корабли – вплоть до введения винтового движителя состоял исключительно из парусников. Тем не менее из года в год строительство паровых судов расширялось и тактико-технические данные их совершенствовались.

Богатейшие природные ресурсы России и творческие таланты русского народа создавали широчайшие возможности для развития отечественного парового кораблестроения. Как и во многих других отраслях науки и техники, русские люди сделали много важных открытий и изобретений в машиностроении, теплотехнике, котлостроении. Но паровое судостроение развивалось в России очень медленными темпами, так как господство крепостнических отношений сковывало рост производительных сил и препятствовало техническому прогрессу. Слабость металлургической, машиностроительной и топливной базы страны непосредственно сказывалась и на состоянии военного флота: на один русский пароход приходилось по 5—7 паровых кораблей английского флота.

Особенно тяжелое положение было на Черноморском флоте, который был удален от основных промышленных центров страны. На побережье Черного моря и на всем юге России не было ни одного крупного машиностроительного предприятия. Богатейшие залежи угля почти не разрабатывались; уголь ввозили из Англии. Адмирал Лазарев с горечью констатировал, что даже «движение черноморских пароходов» находится в зависимости от Англии.

Паровой двигатель, как и все новое и передовое, с трудом пробивал себе дорогу на флоте. Широкое внедрение его неизбежно должно было повлечь не только технические, но и социальные перемены, ибо оно означало рост машинной индустрии, отказ от крепостнической мануфактуры, увеличение числа рабочих в стране и грамотных кадров на флоте. Это, естественно, противоречило основным классовым» интересам крепостников, которые стремились сохранить феодальный базис государства. Наряду с этим немало людей не понимало всей важности внедрения парового двигателя с чисто технической точки зрения. Не только в России, но и в промышленно развитых странах многие цепко держались за привычные парусные корабли, доказывали их превосходство над паровыми, иронически высмеивали «самовары» и предсказывали их неминуемое поражение и гибель.

Лишь наиболее дальновидные моряки сумели вовремя и полно осознать действительные перспективы развития флота, понять будущность парового двигателя и отказаться от «парусной» психологии консерваторов. В числе этих людей была группа офицеров Черноморского флота во главе с Лазаревым и Корниловым.

С первых же лет командования Черноморским флотом Лазарев принимал все меры к усилению кораблестроительной базы, способной производить паровые суда. Еще в 1836 г. Ф. Ф. Матюшкин был специально командирован «для осмотра разных заводов, доставляющих Черноморскому ведомству металлические дельные вещи», а также для доставки образцов угля, выявленного в Екатеринославской губернии. В. И. Истомин, находившийся в 40-х годах на Кавказе, постоянно сообщал Лазареву все новости о развитии кавказского пароходства.

Наряду с внедрением парового двигателя и заботами о машиностроительной и топливной базе на Черноморском флоте усиленно интересовались внедрением в судостроение железа вместо дерева. Деревянное судостроение из года в год ограничивалось все большим недостатком кораблестроительного леса и, главное, тормозило прогресс в отношении постройки кораблей больших размеров при соблюдении их прочности. Железные суда были прочнее, долговечнее, обладали большой грузоподъемностью и были экономически выгоднее деревянных. В 1838 г. для Черноморского флота был построен первый железный пароход «Инкерман», однако развитию железного судостроения сильно препятствовали и недостаток металла и сложность новых, нерешенных технических проблем.

Интерес Корнилова к пароходству возник вскоре после прибытия на Черноморский флот, однако внимание его к машиностроению и паровому судостроению наиболее заметно проявилось с начала 40-х годов. Занимаясь подбором литературы для Севастопольской библиотеки, он считал наиболее полезными те книги, в которых «пишут о пароходах»; выписывал из Петербурга работы о «имеемых в Российском царстве заводах и фабриках разных»; стремился наглядно ознакомить офицеров с устройством парового двигателя. «Если бы Севастопольское (адмиралтейство), – писал он, – подарило бы нам модель пароходной машины! Как бы это было полезно!»

К этому времени он был знаком с особенностями паровых кораблей Черноморского флота и плавал на некоторых из них. Пароходо-фрегат «Бессарабия» был подчинен Корнилову как командиру 38-го флотского экипажа, и за состояние, техническую эксплуатацию и подготовку экипажа этого корабля он нес непосредственную ответственность. Не случайно поэтому его интересовал вопрос о подборе командира для этого парохода. Зная капитана Ар-каса как способного офицера, Корнилов писал Лазареву: «Я бы повел его по пароходной части... Отчего бы его не назначить на «Бессарабию»-

Зимой 1845 г. во время отпуска в Петербурге Корнилов осматривал пароходы Балтийского флота, в том числе пароходо-фрегат «Камчатку», считавшийся одним из новейших паровых судов того времени. Его друзья еще более повысили его интерес к паровому двигателю, «воспламенив рассказами о пароходстве в Северной Америке и

Англии». В 1846 г. Корнилов особенно усиленно занимался изучением механики и проблем, относящихся к паровому двигателю. Наибольшее внимание его привлекали последние усовершенствования в этой области и прежде всего паровые корабли с винтовым движителем. «Я принялся за пароходство и особенно за винт», – сообщал он Лазареву в июне 1846 г., прося его выслать литературу о паровых машинах. В то время в русском военном флоте нс было еще ни единого винтового корабля, а в иностранных флотах только входили в строй первые пробные корабли.

Практическое осуществление стремлений передовых моряков к широкому внедрению паровой машины во флоте зависело не столько от их желания, сколько от возможностей производственной базы государства и воли высших правительственных и военных учреждений. Но ни то, ни другое не благоприятствовало развитию парового флота. Для того чтобы добиться постройки каждого парового корабля, главному командиру Черноморского флота приходилось буквально вымаливать разрешение Петербурга.

«Одна крайность вынуждает к этому, а иначе я не беспокоил бы», – так приходилось писать Лазареву, словно речь шла не о государственных, а о каких-нибудь личных интересах. Только после долгих и почти унизительных по форме просьб Лазарев получал у царя и руководителей морского ведомства разрешение на ассигнование сумм и выделение материалов для постройки пароходов.

Отсутствие каких-либо серьезных сдвигов в развитии отечественной промышленности ставило перед Черномор ским флотом дилемму: или довольствоваться незначительным числом пароходов, построенных на русских верфях, или добиваться увеличения числа паровых кораблей любыми мерами, в том числе путем использования заграничных верфей.

В 1845 г. начались усиленные ходатайства Лазарева с целью добиться разрешения на заказ иароходо-фрегата с машиной в 400 сил⁷⁰70
  <sup>В состав Черноморского флота входили лишь паровые корабли с мощностью машин от 80 до 240 л. с.


[Закрыть]. Как обычно, Ментиков категорически отказывал, сообщая, что в связи с недостатком средств «о пароходе в 400 сил нельзя в настоящее время и думать». Но Лазарев не отступал. «Может быть, Ваша светлость,– писал он Меншикову,—еще придумаете какое-нибудь сред-</sup>

ство к пополнению этого недостатка нашего? А сберечь пароход на продолжительнее время я сумею...»⁷¹71
  <sup>«Русский архив», 1882, кн. II, стр. 220.


[Закрыть]</sup>

– «Его светлость», естественно, ничего не придумал, но Лазарев, выкраивая копейки из сметы Черноморского флота, изыскал необходимую сумму. Докладывая об этом Меншикову, он одновременно рекомендовал лучшую кандидатуру для осуществления заказа – капитана 1 ранга Корнилова. «Он исполнит это поручение добросовестно и с полным познанием дела», – писал Лазарев в Петербург.

В конце лета 1846 г. удалось, наконец, добиться разрешения на заказ парохода, который должен быть построен в Англии под наблюдением Корнилова. При постройке этого корабля ставилась цель «иметь в этом судне для Черноморского флота образцовый во всех частях пароход». Его надлежало заказать со всеми новейшими усовершенствованиями как в механизме, так и в корпусе, вооружении и снабжении. Однако здесь же было определено, что «впредь до более прочных усовершенствований» винтового движителя надо строить пароход не винтовой, а колесный.

Корнилову предоставлялись широкие полномочия. В предписании ему говорилось, что он должен самостоятельно избрать на месте чертеж парохода и представить его на утверждение Лазареву. «От Вас зависеть будет, – указывалось далее в предписании, – при заказе парохода избрание строителей и заводчиков из известных там по своему искусству и заведениям людей»⁷²72
  <sup>Вице-адмирал В. А.– Корнилов, Материалы.. , стр. 99,
  5 В– Л. Корнилов
  > иГАВМФ, Ф. 26. Д. 16, Л. 31


[Закрыть]. Кроме постройки парохода, на него возлагалось также изучение различных нововведений в адмиралтействах и на кораблях, в особенности способов постройки железных кораблей. Вместе с Корниловым в заграничную командировку отправлялся молодой инженер-механик прапорщик Александров.</sup>

В один из дождливых октябрьских дней 1846 г. Корнилов прибыл в Лондон. За 20 лет с того времени, когда он впервые побывал в Англии при плавании из Кронштадта к Наварину, здесь произошли заметные перемены. Если и раньше у причалов находилась масса кораблей под флагами всех наций, а по обоим берегам Темзы располагалось множество верфей, складов, мастерских, то теперь всюду виднелись недавно построенные заводы, фабрики, механические заведения. Индустриальное раз-витис капиталистической Англин становилось особенно рельефным по сравнению с русской отсталостью того времени.

Чтобы быстрее ориентироваться в густой сети машиностроительных и кораблестроительных предприятий Лондона и других промышленных центров, Корнилов обратился к русскому послу в Англии барону Ф. И. Бруннову и генеральному консулу в Лондоне Е. И. Крамеру, вручив им свои рекомендательные письма. Однако барон Бруннов, который даже «не мог одолеть трудностей русского произношения», нисколько не заинтересовался важным для русского флота: делом. Никакой практической помощи и содействия не получил Корнилов и от Крамера– «Консул Крамер, – говорили о нем русские моряки, бывавшие в Лондоне,—был приятный собеседник в праздные часы, большой знаток гастрономических специальностей различных лондонских таверн и вообще добрый, чрезвычайно покладистый малый, но он сжился с халатом в притоне модных холостяков, Альбани Хауз, и показывался в деловом Сити, где было консульство, только по нужде, т. е. при надобности в деньгах»¹-

Не оставалось ничего иного, как самостоятельно приступать к делу. Ознакомившись с расположением судостроительных предприятий Англии, Корнилов немедленно приступил «к обозрению всего, что относится до пароходства в этом государстве». В течение ноября он побывал в адмиралтействах в Вуличе, Портсмуте, Депфорде, Ширнес-се, потом осмотрел лучшие пароходы «в готовом состоянии» на рейдах, а затем ознакомился с частными верфями на Темзе, в Ливерпуле, Гриноке, Глазго, на о. Уайт, а также с механическими мастерскими Ренни, Пенна, Миллера, Не пир а и др.

Осмотр адмиралтейств, верфей и кораблей позволил Корнилову узнать как достоинства, так и недостатки английского парового судостроения. Он убедился, в частности, что одной из нерешенных проблем в кораблестроении являлось соотношение между водоизмещением судна и мощностью установленных на нем машин. Многие строители стремились уменьшить эту пропорцию, т. е. повысить мощность машин, однако это «не оказывало ожидаемого результата в отношении к увеличению хода», а лишь отрицательно сказывалось на крепости корпуса. Излишне мощные машины оказывались слишком тяжелыми для корпусов кораблей. Вследствие этого приходилось усиливать крепления и вводить дополнительную обшивку, но и эти меры зачастую не давали должного эффекта.

После осмотра верфей и мастерских Корнилов в начале декабря приступил к составлению спецификации нового корабля, согласно которой в то время объявлялся конкурс на постройку парохода. Спецификация представляла собой тактико-техническое задание, определявшее все основные качества и особенности корабля. Здесь он мог вплотную убедиться на собственном опыте, «сколь недостаточны познания, требующиеся от командира парусного судна, для дельного пароходного командира». В письме к Лазареву он писал: «Находясь при строении и потом командовав в продолжение службы моей почти всякого рода судами, начиная от тендера и до 120-пушечного корабля, я должен сознаться, что приступил к строению парохода «Владимир», как к делу, совершенно для меня новому»⁷³73
  <sup>Вице-адмирал В. А. Корнилоо, Материалы..?, стр. 106.
  67


[Закрыть].</sup>

Для человека, не получившего специальной подготовки ни в морском корпусе, ни в других учебных заведениях, выполнение сложного и нового поручения было, естественно, делом очень трудным. Но знакомство с новейшей литературой и некоторый опыт, приобретенный на Черном море, позволили Корнилову вместе с Александровым преодолеть трудности и досконально, «сколь возможно подробнее», разработать тактико-техническое задание, которое он разослал на судостроительные предприятия.

Разрабатывая спецификацию, Корнилов руководствовался опытом лучших отечественных инженеров, техников и строителей. Он считал, например, что «всегда выгоднее военное судно готовить для сильнейшей артиллерии, чем для слабейшей». При составлении спецификации он исходил также из того, что «для Черноморского флота нужен пароход, который бы кроме морских и буксировальных качеств мог бы поместить значительный десант». В соответствии с этим были определены в спецификации особенности в размерениях парохода и в расположении помещений на нем.

Корнилов учитывал как положительный, так и отрицательный опыт английского судостроения. Он обратил внн-манне, например, на то, что английские строители, сохраняя традиции парусного флота, строили большинство паровых кораблей с орудийными портами⁷⁴74
  <sup>Орудийные порты – отверстия о бортах судов для пушечных стволов.


[Закрыть] в деках, хотя эти порты не вызывались необходимостью и лишь ослабляли крепление судна. Корнилов принял решение на новом пароходе не прорезать портов.</sup>

Подробно рассмотрев возможные варианты парусного оснащения пароходо-фрегата, Корнилов остановился па трехмачтовом варианте. При этом он особенно следил за тем, чтобы мачты нс мешали действию артиллерии, чтобы они нс препятствовали «пароходу быть боевым судном». Кроме того, он изложил в спецификации и требования относительно отбора кораблестроительного леса, наличия медных скреплений, количества усовершенствованных помп, кожуховых баркасов и т. д. – вплоть до ящиков и рундуков для провизии, запасов и багажа матросов.

В конце декабря судостроители, которым была направлена спецификация Корнилова, подали ему свои «отзывы» с предлагаемыми чертежами парохода и объяснительными записками. Большинство отзывов Корнилов отверг, так как предъявленные авторами чертежи оказались копиями с чертежей известных пароходов и к тому же копиями, «избранными наудачу». Из всех участвовавших в конкурсе судостроителей он признал только двух за «сведущих и искусных корабельных мастеров». Заказ на пароход получила фирма «Дигбори и Мер».

Паровая машина была заказана отдельно, причем здесь встретились наибольшие трудности. Это был «вопрос, – как отмечал Корнилов, – нс решенный в Англии, ибо до сих пор правительство не отдаст преимущества ни одному заведению». После кропотливого сопоставления различных предложений Корнилов поручил изготовление парового двигателя механическим мастерским Ренни. По предложению строителей было решено установить на пароходе четыре котла, причем два из них впереди машины и два – сзади ее; благодаря такому расположению, писал Корнилов, достигалось «отдельное действие котлов в случае повреждения одного из них».

По завершении переговоров с заводчиками и строителями Корнилов направил адмиралу Лазареву подробный отчет о проделанной работе. Вес -предложения его были ут-иерждеим, причем Лазарев отметил, что «по мерс построения парохода и отделки его дозволяется по усмотрению капитана 1 ранга Корнилова делать изменения». Постройка нового парохода началась.

Ежедневно бывая на верфях и в мастерских, Корнилов входил во все детали постройки корабля. Вместе с тем он внимательно изучал состояние кораблестроительной промышленности Англии, а также подготовки кадров для парового флота и усовершенствования в области артиллерийского вооружения кораблей. Везде была видна самая оживленная деятельность по оснащению флота новейшими усовершенствованиями. Уже в декабре 1846 г. Лазарев писал, что, по сведениям от Корнилова, осматривавшего в Вули-чс все новые принадлежности к морской артиллерии, «англичане на улучшения во флоте и в особенности по морской артиллерии не жалеют никаких издержек».

В иных условиях приходилось работать русским специалистам, посланным в Англию. Корнилову, например, на время заграничной командировки были даны мизерные суммы, которые не обеспечивали выполнения всех тех заданий, которые были ему поручены. По его ходатайству Лазарев должен был просить Мсишикова о дополнительном ассигновании средств для русских офицеров, находившихся в Лондоне. «Кто же в Англии, – писал он в феврале 1847 г. – начертит чертеж корабля или сделает модель какой-нибудь части корабля или машины безденежно? Иностранцы и в особенности англичане слишком любят деньги, чтобы выказывать подобное бескорыстие»'.

Большой интерес вызвала у Корнилова система подготовки командиров паровых кораблей английского флота. Этой цели служила специальная школа, где будущие командиры имели возможность изучать пароходную часть, посещая механические заведения и присутствуя при пробах машин. Учитывая этот опыт, Корнилов впервые в русском флоте поставил вопрос о подготовке отечественных кадров для парового флота. «Нельзя не сознаться, – писал он, – что при размножении пароходов в России русские механики столько же необходимы, сколько и самые пароходы. Стоит только подумать о возможности разрыва ⁷⁵75
  <sup>«Русским архив», 1882, км. И, стр. 22?


[Закрыть] с Англией, и тогда придется нам наш пароходный флот за недостатком механиков ввести в гавань и разоружить».</sup>

В мастерских Ренни в Лондоне одновременно с машиной для пароходо-фрегата «Владимир» строилась машина для фрегата «Архимед» – первого русского винтового корабля. Корпус его строил инженер Амосов на И жор ск их заводах, а механизм «с подводным двигателем», т. е. с винтом («пропеллером»), был заказан в Англии в апреле 1846 г. Наблюдение за его постройкой осуществлял Путятин – старый знакомый Корнилова.

Возможность применения винта как движителя на кораблях была доказана в конце 30-х годов XIX века. В 1842 г. в Англии были проведены опыты, показавшие превосходство винтового корабля над колесным. Однако первые корабли с винтовым движителем были очень несовершенны: машины давали не более 60 оборотов в минуту, а винт даже для очень небольших судов имел огромные размеры – до 3 метров в диаметре! Во время хода корабля под парусами винт поднимали на палубу. Сотрясение, происходящее от «сильного напора взволнованной винтом воды», разрушало и ослабляло крепления кормовой части судна. Одним из главных затруднений являлась сложность приложения силы двигателя к валу винта.

В Англии имелось немало противников винтовых кораблей, которые настойчиво доказывали их непригодность. Даже Лазарев в 1846 г. писал, что желательно было бы ввести в употребление винт, но отрицательные мнения английских специалистов вынуждают пока «не доверять преимуществу винта противу колес». Корнилову было поручено строить не винтовой, а колесный паровой корабль, но тем не менее он очень внимательно изучал особенности винтового движителя.

Чем дольше продолжалась командировка Корнилова, тем больше новых заданий он получал от Лазарева. В связи с вопросом о пароходстве по р. Риону и доставке к морю открытого в Западной Грузии угля, Лазарев просил Корнилова заказать в Лондоне специальный железный буксирный пароход. За этим поручением последовал ряд других. В итоге Корнилов, кроме постройки «Владимира», должен был заняться постройкой трех железных пароходов («Эль-борус», «Тамань», «Сулин»), землечерпательной «машины с буксирным пароходом, портовых железных судов и барж, громоотводами, заказом инструментов, чертежей, карт.