Текст книги "Тыл — фронту"
Автор книги: авторов Коллектив
сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 20 страниц)
АРТЕРИЯ ЖИЗНИ
Из докладной обкома ВКП(б), направленной в ГКО
Июнь 1942 года
Об узких местах на Южно-Уральской железной дороге, необходимости мероприятий по их ликвидации
В связи с эвакуацией и размещением в пределах дороги свыше 140 крупных предприятий резко увеличилась грузовая работа Южно-Уральской железной дороги. Эвакуированные предприятия разместились как на площадках действующих предприятий, так и на новых, не имеющих никакого внутризаводского транспорта, с примыканием к малым полевым станциям, приспособленным по своему развитию только для пропуска транзитных поездов.
В силу этого нагрузка по переработке грузов легла на станции дороги, причем, ряд которых по своему путевому развитию оказались так же неспособными к бесперебойному обеспечению переработки возросшего грузопотока… Так, к разъезду Восьмого километра, имевшего всего три пути, примкнуло 13 предприятий, к станции Тракторострой, обслуживающей ранее в основном ЧТЗ, – четыре крупных предприятия. Аналогично положение на станциях Уржумка, пост Второй километр, Маук, Миасс и других.
…Исходя из этого, возникает необходимость ускорить строительство на Южно-Уральской железной дороге вторых путей Челябинск – Еманжелинск, усилить железнодорожные линии Уктус – Челябинск, Бердяуш – Дружинино, развить Кропачевский, Бердяушевский, Карталинский узлы и расширять станции Козырево, Потанино, разъезды Восьмой километр, Тракторострой и другие. Обком партии просит подключить к решению этих вопросов наркоматы, в ведении которых находятся промышленные предприятия, примыкающие к узлам и станциям дороги, а также выделить дополнительно средства и воинские инженерные части для ускорения строительных работ…
Из справки транспортного отдела обкома ВКП(б)
Ноябрь 1942 года
…Зачинателем лунинского движения среди путевых обходчиков в первые дни войны стал Федор Андреевич Лисянский – дорожный мастер Троицкой дистанции пути. Он содержал свой участок в образцовом порядке, своими силами с женой и детьми проводил весь планово-предупредительный ремонт. По его инициативе на участке Карталы – Айдырля – Орск, где в то время была однопутка и поезда ходили с ограниченной скоростью, было организовано ускорение продвижения поездов. Накануне Сталинградской битвы поезда шли по этому участку один за другим на расстоянии видимости сигналов. Ф. А. Лисянский организовал железнодорожников, членов их семей и расставил их с сигналами по всей трассе на расстоянии 1—1,5 километра друг от друга. По сигналам «блокировки» день и ночь, в любую погоду шли поезда к Сталинграду. Применяемый такой способ организации движения увеличил пропуск поездов по сравнению с графиком в три раза и без единой аварии.
В августе 1942 года из 1918 путевых обходчиков на дороге по-лунински работало 662. Своими силами они произвели 20,8 тыс. погонных метров перешивки пути, сменили 1061 шпалу, сделали 17 тыс. погонных метров подбивки пути…
Помощники Красной Армии
В те дни наша задача состояла в том, чтобы быстрее продвигать поезда. Нужно было дорожить каждой минутой, каждой тонной топлива, каждым рублем, затраченным на ремонт машины. Наша бригада работала по-фронтовому. На подходе к станции я уже готовил паровоз для передачи его напарнику и дальнейшего следования. Передача локомотива в таких случаях сокращалась в пять раз против положенного по норме времени…
Преодолевая трудности военного времени, мы с напарником ездили исключительно по кольцу. В месяц мы делали 25—26 кольцевых рейсов. Нашему примеру следовали и другие машинисты…
М. И. КУПРИЯНОВ,
машинист Златоустовского паровозного депо Южно-Уральской железной дороги [15]15
Впоследствии Герой Социалистического Труда.
[Закрыть]
…Помню хорошо, как первый секретарь обкома партии Николай Семенович Патоличев приехал к нам на Челябинский узел и сказал: сегодня ночью получили телеграмму от ГКО. С Востока идут 122 эшелона с людскими резервами и военной техникой, и Челябинский узел должен не подкачать, пропустить все эти поезда скоростным методом без всякой задержки. Н. С. Патоличев лично обратился ко мне с просьбой сесть за руль управления и применить свой метод обработки поездов. Несмотря на то, что я в то время работал заместителем начальника станции, я все же садился за дежурного и сутками командовал. Но ведь воинские поезда шли с Востока, а с Запада шли поезда с заводским оборудованием, их тоже надо пропускать незамедлительно и применять скоростную обработку, тем более на этих поездах ехало очень много эвакуированных людей. Вот такая адская работа, когда приходилось по двое-трое суток не спать. Но мы все же пережили…
Н. В. ЖИТНИКОВ,
заместитель начальника станции Челябинск
Недаром говорят: «У войны не женское лицо». Но скольким юным девушкам пришлось взвалить на плечи нелегкое бремя войны. На тяжелых участках производстве нам пришлось заменить мужей, отцов и братьев, ушедших на фронт. Я, например, работала кочегаром на могучем паровозе «ФД». Водили мы тяжеловесные составы с грузом для фронта, и какие бы трудные дороги ни выпадали на нашу долю, мы прилагали все силы для того, чтобы доставить солдатам технику, боеприпасы, продукты. Ели несытно, часто недосыпали, уставали очень, но не падали духом, верили в победу. В те минуты очень помогала песня. Одну со множеством куплетов, сочиненную нашими железнодорожниками, я помню до сих пор. В ней были такие строки: «И на борьбу нас Родина призвала – пощады нет коричневой орде. Мы – сыновья и дочери Урала – не подведем ни в битве, ни в труде». Вот какая была эта песня…
П. И. РЕДЬКИНА,
кочегар паровоза Челябинского локомотивного дело
В годы войны наша Южно-Уральская дорога не только доставляла Красной Армии оружие и боеприпасы, но и сама создавала их. Так, в начале декабря 1941 года мы получили задание ГКО – подготовить и укомплектовать бронепоезда для фронта. С 13 числа, как только пришел броневой лист, приступили к выполнению необычного заказа. Сразу же столкнулись с целым рядом трудностей: задание сложное, ответственное, а опыта в сооружении бронепоездов ни у нас, руководителей, ни у специалистов не было.
Чрезвычайные обстоятельства требовали находиться на производстве по 14 и более часов. Поэтому с первых же дней основное внимание обратили на организацию работы с людьми. Прежде всего утвердили комиссаров по строительству бронепоездов. В Челябинске таким комиссаром был назначен секретарь узлового парткома Рождественский, в депо Златоуст – заместитель начальника политотдела отделения Никифоров, в депо Троицк – секретарь узлового парткома Диев, в вагонном и паровозном депо станции Челябинск – по совместительству политруки Кузнецов и Прудников. Партийные организации паровозных депо Челябинск, Златоуст, Троицк и вагонного участка Челябинска организовали политическую работу с людьми на строительстве бронепоездов. Рабочие и специалисты включились в социалистическое соревнование. Коллектив вагонного депо Челябинск, выполнявший задание ГКО, с первых же дней объявил себя воинским подразделением с армейской дисциплиной труда: задание от мастеров рабочие получали в строю и не покидали работу без разрешения мастера. На такой же режим перешли и коллективы паровозных депо Челябинск, Златоуст, Троицк. Результаты выполнения заданий каждую смену отражались на досках показателей.
Когда создалась особенно напряженная обстановка, котельщики Макаров и Коза работали по 18 часов, а слесари Рожко, Бляхер 36 часов подряд не оставляли станок. Сутками трудились бригады Першанина, Красникова, бригада слесарей Жучкова.
Основные работы позади. И вот заместители начальника депо Челябинск Абрамов и Молодцев, мастер Красников, бригадир Першаченко за восемь часов произвели установку четырех орудийных башен на бронеплощадке, прежде на эту операцию уходило двое суток. Сутками работали газосварщики Шундеев, Лаптев, Хотенко, Краснощеков и другие.
Группа рабочих вагонного депо Челябинск жила на линии станции Полетаево. На поездку на работу и домой терялось драгоценное время. Мы обратились к ним с просьбой: на время сооружения бронепоездов перейти жить в вагончики, пока не ездить домой. Рабочие согласились.
Кроме сооружения самих бронепоездов, наши железнодорожники полностью оборудовали базы управления бронедивизионов и бронепоездов. Бронедивизионы получили предметы культурного обихода: кинопередвижку, музыкальные инструменты (балалайки, гитары, гармони, патефоны), настольные игры (шахматы, шашки, домино), книги, плакаты, портреты. Такие подарки передал Кировский райком партии Челябинска, а женщины-домохозяйки по нашей просьбе изготовили для вагонов занавески, драпировки, скатерти, салфетки. Думается, бойцы и командиры бронепоездов были довольны, ведь все было сделано от души.
Л. П. МАЛЬКЕВИЧ,
начальник Южно-Уральской железной дороги
Бронепоезда уходят в бой
В конце ноября 1941 года довелось мне встретиться с секретарем узлового парткома А. П. Рождественским. Во время беседы он сказал:
– Нелегкую задачу предстоит решить паровозникам – построить два бронепоезда.
– Но ведь в депо их никогда не строили, – удивился я.
– Не строили. Значит, и опыта нет. Нет и соответствующей технической документации, необходимого оборудования, инструмента. Да и людей не хватает. Тем не менее задание Государственного Комитета Обороны мы обязаны выполнить, причем в предельно сжатый срок.
К делу приступили немедленно – фронт не мог ждать, он диктовал свои жесткие, неумолимые законы. На участок, специально созданный, по направлению парторганизации и администрации депо пришли высококвалифицированные рабочие. Тут же начали трудиться и конструкторы. Разрабатывая чертежи различных деталей, они тотчас же передавали их для исполнения.
Объявив себя, как и машинисты колонны имени ГКО, воинским подразделением, слесари и токари, фрезеровщики и разметчики, – все, кто имел отношение к строительству бронепоездов, зачастую круглые сутки не покидали депо. Производственные задания получали в строю.
Сложных технических проблем возникало немало. Много забот и хлопот, например, доставило опорное кольцо поворотного механизма орудийной башни. Чтобы изготовить его, было принято смелое решение – использовать бандажи колес широко распространенного тогда локомотива серии СУ. Но для этого с каждого стального бандажа требовалось снять металлический слой – до семи сантиметров. При обычном методе расточки продолжительность такой операции – почти сутки. Подобный срок, конечно, никого не устраивал. Выручил токарь-бандажник К. С. Чипышев.
– Есть у меня идея, – обратился он к своим товарищам. – Осуществление ее, думается, сулит многое. Я прикинул, что если изготовить вот такой резец, то скорость обработки бандажей значительно возрастает.
И Константин Степанович показал чертеж предлагаемого им инструмента, пояснил его преимущества перед другими. Когда резец изготовили и опробовали, оказалось, что время обработки можно ускорить более чем в три раза.
Для каждой бронеплощадки и орудийной башни предстояло просверлить свыше восьми тысяч отверстий. Нетрудно представить продолжительность сверловки, если подготовка лишь одного отверстия превышает шесть минут. Но и здесь нашли выход. Переоборудовав станки и изготовив сверла из быстрорежущей стали, внедрили скоростной способ сверления, разработанный в депо. Результат – просверливание отверстия стало занимать две минуты.
Четверо суток выделили мастеру Н. А. Молодцову для установки на бронепоезде крупнокалиберных пулеметов. Как справиться с этим, он не совсем ясно представлял, ведь дело предстояло совершенно незнакомое. На помощь пришла бригада по ремонту станков, которую возглавлял А. М. Першанов. Работали не покладая рук, ночевать домой не уходили – в депо имелись раскладушки. Об установке пулеметов мастер доложил в назначенный срок.
Строительство первого бронепоезда, в котором приняли активное участие мастер К. Кондаков, слесари В. Вишневский и А. Сачков, сварщики А. Расчектаев и Н. Лаптев, разметчики А. Рожковский и С. Тарасюк, было завершено 24 декабря 1941 года, второго – спустя три дня. В феврале сорок второго, после обкатки их приняли военпреды. На митинге, посвященном этому событию, они от имени фронтовиков горячо благодарили коллектив депо за помощь Красной Армии.
Так, обогнав время, проявив настойчивость и изобретательность в борьбе за выполнение важного задания, паровозники оказали ощутимую помощь фронту. И когда в победном сорок пятом за успешную работу в годы Великой Отечественной большая группа работников железнодорожного транспорта была награждена орденами и медалями, среди них значились и имена строителей бронепоездов.
У реверса этих поездов, показавших в боевой обстановке высокие качества, стояли челябинские машинисты В. Югов, Г. Чуяшенко и другие их товарищи. Все они храбро бились с врагом, с честью выполнили свой воинский долг.
Г. АБРАМОВИЧ,
корреспондент Всесоюзного радио по Челябинской области
Не уйдут из памяти их имена
Помню, во время войны мне долго снился один и тот же навязчивый сон. Лежу на земле лицом вниз. Меня не видно в высокой сухой кукурузе. И я не вижу, не чувствую никого рядом, хотя знаю, что поле усеяно телами прижавшихся к земле людей. Вдруг сверху, из-под самого неба, надвигается густой, заволакивающий все вокруг прерывистый гул. Он приближается, растет… Все ближе… Теперь уже гул переходит в оглушительный свист, и над моей буквально вдавленной в рыхлую землю несчастной головой, – так близко, что вот-вот коснется затылка, – проносится гигантское крылатое чудище с черными крестами на крыльях.
Этот сон, как наваждение, много лет приходил ко мне напоминанием о том, давнем, когда по дороге из Мариуполя на Свердловск, по длинной – в полжизни – военной дороге, двигался наш эшелон, застывая на сутки и недели в тупиках и на полустанках. Во время бомбежек все разноликое и пестрое население эшелона рассыпалось по полю, в лесочки – куда попало, чтобы спрятаться, выжить. А когда, отбомбившись, вражеские самолеты уходили за горизонт, раздавался призывной паровозный гудок, созывающий нас обратно, в наш двигающийся, лязгающий и уже обжитой на недели пути родной эшелон.
Мы не думали о тех, кто нас вез по этому кромешному аду войны туда, где не стреляют, где можно помыться и даже зажечь свет, не заботясь о маскировке. Наш поезд двигался словно сам собой, и мы верили, что доедем, хотя… Бывало ведь иначе…
Когда пишут и говорят о помощи тыла фронту, особенно если речь идет о Челябинске, первым делом вспоминают ЧТЗ. Ведь именно он давал стране знаменитые ИС, «тридцатьчетверки», на которых танкисты Уральского добровольческого корпуса вошли победителями в Прагу. Памятник, воздвигнутый в центре нашего города, стал символом Победы. Но тщетно было бы искать в Челябинске памятник машинисту или его помощнику, путейцу или слесарю депо. Есть, правда, сравнительно недавно поставленный памятник стрелочнику на развилке улиц Свободы и Российской, недалеко от Челябинского отделения дороги. Мускулистая фигура рабочего напряжена в усилии – он переводит стрелку на новый путь. Это памятник-символ, сооруженный в знак вечной признательности тем, кто в начале века «перевел стрелку» эпохи на новые социалистические рельсы, ведь именно в Железнодорожном районе Челябинска зародились первые марксистские кружки и именно там, в локомотивном депо, была создана первая на Южном Урале подпольная организация РСДРП.
И все-таки, думается мне, воздавая достойную хвалу Танкограду, мы незаслуженно забыли тех, кто в годы Великой Отечественной доставлял челябинские танки к полям сражений и снабжал Кировский всем необходимым для производства новых боевых машин, кто, рискуя жизнью, водил поезда на фронт в составе колонн имени ГКО, кто в четырех-пяти километрах от огневого рубежа восстанавливал разрушенные пути и на себе; таскал шпалы и обломки рельсов, прерывая эту работу только для того, чтобы укрыться в ближайшем леске от очередной бомбежки.
С первых дней войны Южно-Уральская железная дорога перешла на военный режим. Так было на всех дорогах страны. Недаром железнодорожный транспорт называли родным братом Красной Армии. Поезда шли по особому графику. Это означало, что в первую очередь продвигались войска и воинские грузы. Из локомотивов выжималась предельная скорость. Уже в ноябре 1941 года воинские эшелоны с Урала к Москве шли со скоростью 750—800 километров в сутки (это при том, что на станциях скапливалось огромное количество составов). С каждым днем все более тяжеловесные поезда вели челябинские машинисты. В 1943 году отделение дороги отправляло грузов вдвое больше, чем в предвоенном 1940-м.
О роли железнодорожного транспорта в те годы наиболее ярко свидетельствует тот факт, что начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев в 1942—1943 годах был одновременно и наркомом путей сообщения.
В предвоенные годы на развитие транспорта выделялось много средств. Строились новые железные дороги, были внедрены самые мощные по тем временам локомотивы, большегрузные вагоны, начала внедряться автоматика. Главные направления дорог оборудовались автоблокировкой и централизацией стрелок. Повышались скорости движения поездов, увеличивалась пропускная способность тех магистральных направлений, которые связывали промышленные центры Урала и Сибири с центром страны, Донбассом и Средней Азией.
И все же к началу войны многие строительные работы не были завершены. Особенно это чувствовалось на Южно-Уральской дороге. Кроме того, многие станции и локомотивные депо не соответствовали бурно возросшему объему перевозок. Война по-своему беспощадно и строго обнажила все недоделки и предъявила свой бескомпромиссный счет: надо было бесперебойно держать связь фронта и тыла и, кроме того, доставлять уголь, металл, нефть, лес, хлеб, стройматериалы, машины промышленным предприятиям, чтобы создать условия для их беспрерывной работы.
Бывший в годы войны первым секретарем Челябинского обкома партии Н. С. Патоличев в своей книге «Испытание на зрелость» делит работу железнодорожников Урала в военную пору на три основных периода.
Первый – начало войны, когда более 10 тыс. железнодорожников ЮУЖД были мобилизованы в армию. Их место преимущественно заняли женщины (к концу 1943 года на дороге работало 25 тыс. женщин, в том числе и паровозных машинистов). Портреты некоторых из них, а также документы и фотографии из семейных альбомов любовно хранятся в музее революционной, боевой и трудовой славы локомотивного депо Челябинск. Ветеран депо Борис Тимофеевич Тараненко, прошедший путь от помощника машиниста до заместителя начальника депо, вспоминает: «Вот нас трое работало на паровозе: машинист, помощник, кочегар. Один ушел на защиту Родины – двое остались. Мобилизовали женщин. А что такое женщина на паровозе, вы себе представляете? Мы перед войной еще организовали курсы машинистов, так они у нас обучились на этих курсах и потом сами стали водить поезда. Первой поехала на паровозе «Феликс Дзержинский» (это сверхмощный паровоз – 2400 л. с.) Екатерина Леонтьевна Лепешкова. Уже в возрасте была, но настояла, чтобы отправили ее на курсы. Убеждала, что нельзя ей иначе. Муж ее, революционер, был казнен в 1918 году в Уфимской тюрьме. Второй поехала А. Н. Арсентьева (теперь ее фамилия Дорожкина). Причем она вначале помощником была у знаменитого на всю дорогу Льва Михайловича Логинова. Хороший он был наставник, выучил как надо. Безводные рейсы водила. А что такое безводный рейс? Это от Челябинска до Шумихи два с половиной часа без набора воды».
Бесконечный поток эшелонов шел со средней скоростью 800—900, а иногда и 1200 километров в сутки, то есть быстрее курьерского.
Второй период работы транспорта был еще труднее. Он начался с продвижения фашистских войск в глубь нашей страны. Образовалось два гигантских потока: на Запад шла боевая техника, войска, а на Восток – оборудование эвакуированных заводов и людей – семьи эвакуированных, а также первые санитарные поезда с ранеными. В первый год войны в Челябинской области разместилось около 200 эвакуированных предприятий. Надо было не только перевезти их, но и ввести в строй. Это был продолжительный и сложный этап.
Но, пожалуй, самым тяжелым был третий период в работе транспорта – с 1943 года и до конца войны. Производство промышленной продукции в Челябинской области к этому времени утроилось. Ее надо было перевезти. Но Южно-Уральская дорога была еще и важнейшей транзитной магистралью. В начале второй половины 1942 года здесь наступило величайшее напряжение. Поток грузов на фронт возрастал, и в то же время огромная сеть железных дорог осталась на оккупированной врагом территории. По этой же причине вышли из строя мощные угольные районы Донбасса. Дальность перевозок намного увеличилась, потому что центральные районы перешли на снабжение углем только из Кузбасса и Караганды. С потерей южной металлургии вся страна питалась металлом Урало-Кузбасса. Создалось критическое положение – угроза сбоя в снабжении углем железных дорог со всеми вытекающими отсюда последствиями.
ЮУЖД была ближе всех дорог к угольным бассейнам. И тем не менее начальник дороги Л. П. Малькевич думал, как быть. НКПС лимит угля не увеличил, не было его и на складах топлива. Единственный путь взять с проходящего состава или тот уголь, который шел на заводы области.
«Мы тщательно обсуждали положение, – вспоминает Н. С. Патоличев. – Считали и пересчитывали, сколько угля в поездах, куда идет, кто получатель? Где уголь энергетический, а где коксующийся? Звонили в Наркомат путей сообщения. Если там не получали помощи, обращались в ЦК или к наркому черной металлургии Тевосяну, прося дать 2—3 маршрута железнодорожникам.
…Начальник дороги систематически выпрашивал уголь у директоров металлургических заводов Г. И. Носова и М. А. Перцева.
Дорога получала тощие челябинские угли сверх лимита. Развернувшееся соревнование среди машинистов за экономию топлива и работу паровозов на тощих челябинских углях давало дополнительные ресурсы угля».
В этот напряженный период по инициативе машинистов Агафонова (Челябинск), Куприянова (Златоуст), Блинова и Утюмова (Курган), Захарова (Троицк) были созданы фронтовые колонны паровозов имени ГКО. Они совершали скоростные рейсы без захода на ремонт, вводили поезда повышенного веса строго по графику, добивались в самых, казалось бы, невероятных условиях строжайшей экономии топлива. Локомотивные бригады овладевали слесарной специальностью, чтобы самим ремонтировать паровозы. На дороге работали 22 таких колонны. Их машинисты провели более девяти тысяч тяжеловесных поездов, в которых дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов.
С апреля 1943 года на железных дорогах было введено военное положение, по которому все рабочие и служащие на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железных дорогах. Забегая вперед, замечу, что ни один из тех, кто был в те годы мобилизован и остался жив, так и не получил никаких льгот, хотя бы вполовину приближенных к льготам для участников Великой Отечественной.
– Что такое колонны ГКО? – мой собеседник Б. Т. Тараненко на секунду задумывается, а потом, обрадовавшись удачно найденному сравнению, продолжает. – А вот вы представьте танк и его экипаж. Так вот паровоз и был таким танком. Я его беру вместе со своим экипажем на полное обеспечение. То есть получается, что локомотив – это боевая машина, а локомотивная бригада – отделение солдат. Мы готовим наш локомотив собственными силами. Машинист-командир и все его солдаты обучаются не только водить поезда, но и ремонтировать боевую машину, увеличивать пробег между промывочными и подъемочными ремонтами. Мы старались как можно меньше времени тратить на экипировку (она обычно три-четыре часа занимает) и менялись сменами непосредственно на путях. Ехали двумя бригадами. Одна дежурит, другая отдыхает – в теплушке, прицепленной к паровозу. Предусмотрено было снабжение углем на промежуточных станциях, чтобы времени зря не терять. Когда ехали в сторону Кургана, мы в Козырево снабжались, а в сторону Златоуста – в Миассе.
Бориса Тимофеевича Тараненко ветераны зовут ходячей энциклопедией и справочным бюро. Он помнит всех машинистов, помощников, кочегаров пофамильно и поименно. Он много лет «директорствовал» в деповском музее и собственными руками создавал его ценнейший архив. Теперь он после очередного инфаркта решил отойти от дел. Но неуемный его характер никак не желает утихомириться. И вот на очередном партийном собрании ветеранов опять горячо и страстно звучит его голос: «9 мая в 6.00 собираемся у парткома. Будет автобус. Едем на кладбище возлагать венки. А накануне, товарищи, надо навестить могилы ушедших от нас товарищей, посмотреть, в каком они состоянии. К Петру Агафонову не забыть наведаться».
Имя Петра Агафонова до сих пор, через много десятков лет с почтением и любовью повторяют его ученики и соратники: Иван Филиппович Богатенко, Леонид Иванович Кремлев, Юрий Иванович Ленский… Депутат Верховного Совета РСФСР, лауреат Государственной премии, член Челябинского горкома партии П. А. Агафонов дал жизнь знаменитым фронтовым паровозным колоннам.
Сегодня старые машинисты с гордостью и молодым блеском в глазах вспоминают те дни, когда они в составе колонны из сорока локомотивов водили воинские эшелоны. В теплушке, где размещался штаб колонны, был начальник штаба, его заместитель, врачи. Не раз в их воспоминаниях звучит слово «хозрасчет». «Да, – подтверждает Иван Ильич Закамалдин, – у меня мой ФД был на хозрасчете. Сам я регулировал, какой ремонт сделать. Сам был хозяином машины. Работали без простоев. Приехал, сменился – локомотив развернулся и на Златоуст пошел или на Кропачево. Без задержки…»
«Как задержишься, – подхватывает его старый товарищ, тоже Иван, только Филиппович (Богатенков). – Война. Особенно если санитарный поезд ведешь, там ведь раненые. Чем быстрей их в госпиталь доставишь, тем больше жизней спасешь». У Богатенкова, кроме Почетных грамот, медалей и других наград, есть самая высшая – орден Ленина. За то, что в войну водил поезда в любых, как теперь принято говорить, экстремальных условиях. Было такое понятие на транспорте – «согласованный машинист». Так вот мои собеседники, как и многие их товарищи, что работали в колоннах имени ГКО, были такими «согласованными». Их кандидатуры согласовывались в органах, им доверяли особо ответственные грузы (а Богатенков водил и правительственные поезда). У «согласованных» машинистов телефоны устанавливались в квартирах, чтобы в любое время можно было вызвать и отправить в рейс. Их женам разрешалось не работать, несмотря на всеобщую трудовую повинность. И все это потому, что «согласованный» машинист себе не принадлежал. По двое-трое суток без сна в рейсе, иной раз под бомбежкой, как, например, Андрей Иванович Сачков, водивший составы аж до самого Подмосковья и на участке Гатчина – Ленинград.
Что помогало им выстоять? Профессиональная выдержка? Воинская дисциплина? Патриотизм? И то, и другое, и третье плюс еще что-то неуловимое, что отличает настоящего мужчину: глубина чувств и сдержанность их выражения. Вот, например, вспоминают машинисты, как, бывало, приходилось «подъезжать под воинский поезд». Подходит начальник службы (Муратов Петр Григорьевич) с командиром воинской части.
– Как паровоз?
– Нормально, Петр Григорьевич.
– Два часа тридцать минут – и быть в Челябинске. Поняли?
– Понятно.
Все. Дорога зеленая. Никаких вопросов больше нет. И Муратов с командиром повернулись, пошли, а Богатенков с бригадой дали сигнал отправления. Время не тратили зря, берегли минуты.
Мне кажется, я теперь понимаю, почему среди железнодорожных машинистов так велика партийная прослойка. Ведь и среди армейских офицеров тоже большинство – коммунисты.
…Герои Сталинградской битвы вошли в историю и, как их далекие предки – участники Бородинского сражения, стали воплощением несгибаемого мужества. В то время, когда в степях под Сталинградом и в самом городе решалась судьба страны, за тысячи километров от этой земли, развороченной снарядами, покрытой обломками некогда превосходных архитектурных сооружений, формировались один за другим составы в помощь защитникам волжской твердыни. От железнодорожного узла Челябинск они шли по тем направлениям, которые до войны были мало загружены. Особенно сложным в этом отношении был участок Карталы – Айдырля – Орск. В мирное время на этой однопутке проходило не более 8—10 поездов в сутки. Теперь же на запад, к Сталинграду, здесь проходили составы один за другим – по сигналам живой автоблокировки, на расстоянии видимости сигналов. Об этом вспоминает Н. С. Патоличев как о подвиге в тылу, не менее значительном, чем фронтовой подвиг. Путейцы и члены их семей стояли день и ночь на посту с сигналами в руках по всей трассе на расстоянии полутора километров друг от друга. По этому живому коридору проходило второе больше поездов, чем предусматривалось графиком. И ни одной аварии.
Что это? Воинская дисциплина? Патриотизм? Обостренное чувство долга? И то, и другое, и третье плюс еще что-то, подмеченное в свое время великим Толстым в русском национальном характере. «Дубина народного гнева, – писал он в «Войне и мире», – поднялась и гвоздила французов до тех пор, пока не погибло все нашествие». «Пусть ярость благородная вскипает, как волна», – пелось в 1941-м в известной песне на слова М. Исаковского. Эта ярость не давала покоя тем, кто в тылу ни на секунды не забывал о близких, сражающихся на фронте.
…По телевидению шла передача о конкурсе красоты. На экране одна за другой возникали фигуры длинноногих очаровательных девушек. В нарядных воздушных платьях ослепительные красавицы под гром аплодисментов величаво и грациозно двигались по ярко освещенной, уставленной цветами сцене. Это был парад изящества, неги, кокетливой женственности. Это был праздник юности, феерия гармонии.
Но мне что-то мешало в полной мере наслаждаться этим роскошным зрелищем. В моей памяти нет-нет да и возникали образы совсем других молоденьких девушек, которых видела немало в своей юности. Их красота совсем не похожа на эту, нынешнюю, и все же они были очень красивы, хотя не интересовались тем, насколько их габариты соответствуют стандарту красоты. Просто стандарты диктовала не мода, а сама жизнь. Вернее, просто война, потому что нельзя назвать жизнью непреходящее чувство голода, изнурительный, почти без отдыха труд и страх за судьбу отца, брата, сестры, которые там, на фронте.
Раиса Александровна Вотинова, несмотря на свой солидный пенсионный возраст, и сегодня красива, хотя габаритами намного превосходит конкурсные размеры. У нее стенокардия и полиартрит, и еще куча всяких «болячек», но она не поддается им, как не поддавалась никогда житейским тяготам. Синие глаза и сегодня яркие, веселые, улыбка по-прежнему задорная. Посмотришь со стороны – все у этой женщины хорошо, все в порядке: и муж, наверное, есть, и, по всему видно, заботливый (вон как хорошо выглядит), и дети благополучные, Живет себе припеваючи в благоустроенной квартире. Чего еще надо на старости лет?
