Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Первый заказ на "Уайверны" S Мк.4 предусматривал поставку 50 экземпляров (VZ745-VZ766, VZ772-VZ799). За ним последовали два контракт на 13 самолетов каждый (WL876– WL888 и WN324-WN336). Четвертый контракт предусматривал выпуск 11 самолетов (WP336-WP346). Кроме того, как уже отмечалось выше, в серийном исполнении достроили 11 предсерийных "Уайвернов" TF Мк.2. Таким образом, в общей сложности построили 98 самолетов модификации S Мк.4, доведя общее количество изготовленных "Уайвернов" до 127 единиц.

В процессе производства в конструкцию "четверки" вносились некоторые изменения. В частности, начиная с самолета WL885 на нижней поверхности крыла устанавливались перфорированные тормозные щитки. Самолеты поздних выпусков получили второй электрогенератор. Эти доработки в 1955-1956 гг. были произведены и на машинах ранних серий. Часть торпедоносцев была оборудована для подвески под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью 890 л (впервые опробован на машине WL881).

В 1951 г. прорабатывалась следующая модификация "Уайверна" – S Мк.5. Её предполагалось оснастить ТВД "Нэпир" Е.141 "Дабл Эланд" мощностью 5000 л.с. Эта силовая установка воплощала популярную в английском моторостроении конца 40-х – начала 50-х гг. концепцию "спаривания" ТВД для увеличения их мощности. В данном случае "Дабл Эланд" получили, соединив два ТВД "Эланд" общим редуктором. Предварительные прикидки показали, что для установки "Дабл Эланда" на "Уайверн" требуется серьезно переделать носовую часть, а также увеличить запас топлива. Последнюю проблему попытались решить, применив концевые крыльевые баки. На одном из "Уайвернов" S Мк.4 опробовали такие баки, взятые от реактивного истребителя "Де Хэвилленд" "Веном". Однако до установки "Дабл Эланда" дело так и не дошло, и "Уайверн" S Мк.5 остался лишь на бумаге.

В полете «Уайверн» S Мк.4 813-й эскадрильи, лето 1953 г.

«Уайверн» S Мк.4

История службы

Согласно установившейся практике, первые серийные "Уайверны" S Мк.4 попали в 700-ю эскадрилью морской авиации Великобритании (FAA – Fleet Air Service), занимавшуюся эксплуатационными испытаниями. В мае 1953 г. начались поставки таких самолетов в первую боевую часть – 813-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся на авиабазе Форд. В сентябре эскадрилья располагала уже 20 "Уайвернами", однако продолжающаяся доводка торпедоносца обусловила то, что в течение года часть считалась ограниченно боеготовой, способной действовать только с береговых аэродромов. В этом амплуа 813-я эскадрилья успела даже поучаствовать в учениях FIATO под кодовым наименованием "Моментум". Наконец, летом 1954 г. (спустя 10 лет после начала разработки) "Уайверн" был сертифицирован для применения с палуб авианосцев. 813-я эскадрилья погрузилась на авианосец "Альбион" и отправилась в поход в Средиземное море. Увы, дебют оказался провальным – из-за многочисленных неисправностей "Уайвернов" нормальная боевая подготовка 813-й эскадрильи оказалась невозможной. В конце концов "Уайверны" выгрузили на берег на Мальте, где подремонтировали. Несколько месяцев, проведенных на острове, были потрачены не только на ремонт самолетов, но и на отработку взаимодействия с частями Королевских ВВС. В марте 1955 г. 813-я эскадрилья на борту "Альбиона" вернулась в Великобританию.

Отдых на родной авиабазе Форд был непродолжительным – уже в мае 1955 г. 813-я эскадрилья вновь отбыла в средиземноморский "круиз" – на этот раз на борту авианосца "Игл". Компанию ей составила вторая боевая эскадрилья "Уайвернов" – 827-я. Выполнив программу похода (и потеряв в авариях и катастрофах пять самолетов), в ноябре 1955 г. обе эскадрильи вернулись на авиабазу Форд и... были расформированы. Зачастую логика военных не поддается разумному объяснению, поскольку тут же были сформированы две новые эскадрильи "Уайвернов" – 830-я и 831-я. Они унаследовали от предшественников матчасть, а вот личный состав полностью обновился – взамен пилотов, успевших освоить норовистые "Уайверны", пришли новички. Сразу отпускать их в море не рискнули – первые месяцы 1956 г. 830-я и 831-я эскадрильи отрабатывали, в общем, нетипичные для морской авиации задачи взаимодействия с армией и ведения тактической фоторазведки (для этих целей несколько "Уайвернов" дополнительно оборудовали плановыми и перспективными аэрофотоаппаратами). Наконец, в апреле 1956 г. обе эскадрильи погрузились на авианосец "Альбион". Однако не успел корабль выйти в море, как последовала команда вернуть 831– ю эскадрилью на берег, и в поход в Средиземноморье отправилась только 830-я эскадрилья.

Рейс, поначалу казавшийся обычной рутиной, завершился войной. 26 июля 1956 г. Египет объявил о национализации Суэцкого канала, и обстановка на Ближнем Востоке начала накаляться. Кульминацией стала операция "Мушкетер" – англо-франко-израильская агрессия против Египта. В ней среди прочих сил участвовали пять британских авианосцев – "Альбион", "Булварк", "Игл", "Оушн" и "Тезеус". На их палубах базировались 117 самолетов. Основу составляли реактивные истребители "Хоукер" "Си Хоук" и "Де Хэвилленд" "Си Веном". Турбовинтовых "Уайвернов" было лишь девять. Они входили в состав 830-й эскадрильи, базировавшейся в то время на авианосце "Игл". Её возглавлял лейтенант-коммандер К.В. Ховард.

Полготовка к старту «Уайверна» 813-й эскалрильи авианосца «Игл», 1954 г.

«Уайверн» S4 салится на авианосец «Игл»

«Уайверн» S Мк.4 830-й эскалрильи на палубе авианосца «Игл», 1956 г.

Боевые действия начались утром 1 ноября 1956 г. Первой задачей для 830-й эскадрильи стало блокирование аэродрома Декейла (у Александрии). В 8:00 с палубы «Игла» поднялись семь «Уайвернов», каждый из которых нес по одной 1000-фунтовой (454-кг) бомбе. Боевой груз был сброшен с таким расчетом, чтобы нанести повреждения взлетно-посадочным полосам аэродрома, исключающие их использование египетской авиацией. В 11:40 пятерка «Уайвернов» отправилась во второй налет на Декейлу – на этот раз они не только сбросили бомбы на ВПП, но и обстреляли из пушек находящиеся на стоянке самолеты. Наконец, в 14:50 начался третий налет на Декейлу – в нем участвовало шесть «Уайвернов».

Утром 2 ноября пятерка самолетов 830-й эскадрильи вновь отработала по Декейле, уничтожив один из ангаров. А около полудня "Уайверны" переключились на работу по армейским центрам снабжения. Эскадрилья совершила два групповых вылета, применяя 20– мм пушки и НАР.

В 7:20 3 ноября шесть "Уайвернов" вылетело для удара по мосту, через который осуществлялась переброска египетских частей к месту высадки французских и английских десантников. Попаданий в цель достичь не удалось – были зафиксированы лишь близкие разрывы и уничтожена находившаяся неподалеку радиолокационная станция. В этом вылете 830-я эскадрилья понесла первую потерю – зенитным огнем был подбит "Уайверн" с номером WN330. Пилотировавший его лейтенант МакКарти сбросил бомбы, дотянул до моря и катапультировался, после чего был поднят из воды спасательным вертолетом. Тем временем, шестерка самолетов 830-й эскадрильи повторили налет на мост, добившись одного прямого попадания. Вторая бомба угодила в мост вечером, когда его вновь атаковали четыре "Уайверна".

4 ноября авиагруппа "Игла" в боевых действиях не участвовала – авианосец пополнял топливо и производил ремонт одной из своих катапульт. А около 7:00 5 ноября пятерка самолетов нанесла удар 1000-фунтовыми бомбами и НАР по казармам и позициям ПВО в Порт-Саиде. Целью второго в тот день вылета была артиллерийская батарея. В третьем вылете, в 14:40 шесть "Уайвернов" вновь отработали по казармам. На этот раз не повезло лейтенат-коммандеру Коулингу – его самолет (борт WN328) был подбит зенитками. Коулинг повторил опыт МакКарти, дотянув до моря и выбросившись с парашютом. Его также спасли вертолетчики.

Авария на борту авианосца «Арк Ройял» 22 февраля 1957 г.

«Уайверн» взлетает с авианосца «Игл»

«Уайверны» S Мк.4 813-й эскалрильи на базе Форд

6 ноября в 9:30 «Уайверны» осуществляли поддержку высаживавшегося морского десанта. Шесть самолетов огнем пушек и НАР проштурмовали позиции противника у Порт-Саида. В течение дня самолеты 830-й эскадрильи также занимались патрулированием над зоной высадки. К вечеру Порт– Саид был занят, но в полночь под давлением СССР и США агрессоры объявили о прекращении огня. Операция «Мушкетер» завершилась. В ходе её 830-я эскадрилья совершила 82 боевых вылета, потеряв два самолета.

Суэцкий кризис стал кульминацией службы "Уайвернов" и единственным эпизодом боевого применения самолетов этого типа. 830-я эскадрилья вернулась в Великобританию на борту "Игла" в январе 1957 г. и вскоре была расформирована. 831-я эскадрилья участвовала в одном походе в Средиземноморье на борту авианосца "Арк Ройял". В метрополию она вернулась в феврале 1957 г., а в декабре того же года и её расформировали. Но на этом карьера "Уайвернов" не закончилась. В ноябре 1956 г. на авиабазе Форд была воссоздана 813-я эскадрилья, вооруженная такими самолетами. После прохождения курса подготовки в июле 1957 г. она вошла в состав авиагруппы "Игла". В марте 1958 г. её вернули на берег, где и расформировали.

Помимо указанных частей "первой линии" "Уайверны" S Мк.4 служили во вспомогательных эскадрильях – 703-й, 764-й, 787-й.

Карьеру "Уайверна" трудно назвать завидной: почти 10 лет разработки – и всего 5 лет активной службы отнюдь не на первых ролях. Однако он вошел в историю авиации как первый в мире серийный боевой самолет с турбовинтовым двигателем, став своеобразным стендом для отработки новых конструкторских решений. О том, насколько трудной может быть судьба самолета-первопроходца, свидетельствуют цифры: за время службы с "Уайвернами" случилось 68 аварий и катастроф, 39 из них привело к потере самолета. Погибло 13 пилотов...

«Уайверны» S Мк.4 на палубе авианосца «Игл»

Подвеска авиационной торпеды под TS380 (вверху, май 1948) и «Уайверн» TF Мк.2 (сентябрь 1950)

Турбовинтовой двигатель «Питон» 3

Техническое описание

"Уайверн" S Мк.4 – одноместный палубный ударный самолет, цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж – цельнометаллический монокок. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались три топливных бака (перед пилотской кабиной и за ней). Фонарь кабины трехсекционый со сдвигающейся назад средней частью. В кабине установлено катапультное кресло "Мартин-Бейкер" Мк.2В.

Крыло имело прямую переднюю кромку и заднюю – эллиптического очертания. Каждая консоль состояла из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Внешние части консолей при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности имелись небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось закрылками типа "Юнгман". Под центропланом располагались два перфорированных тормозных щитка. Профиль крыла NACA 65/2/212-214, относительная толщина профиля уменьшается от 14,5% в корневой части до 12,2% у законцовки.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое, однокилевое с небольшими дополнительными шайбами-килями на стабилизаторе.

Шасси – классическое, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются посредством гидропривода в крыло, хвостовая – в фюзеляж. Хвостовая стойка самоориентирующаяся. Размер колес основных стоек – 762x228 мм, хвостового – 482x152 мм.

Силовая установка – ТВД "Армстронг Сидцли" "Питон" 3 мощностью 4110 л.с. Запуск осуществляется посредством пиротехнического стартера "Коффманн". Винты – соосные четырехлопастные "Ротол" RF75/5,5/RB75/7,5 диаметром 3960 мм.

Топливо размещается в трех фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 2391 л. Возможна подвеска двух ПТБ емкостью 409 или 482 л под крылом и одного (682 или 890 л) – под фюзеляжем. Емкость масляного бака – 55 л.

Гидравлическая система фирмы "Доути" служит для привода устройств уборки-выпуска шасси, посадочного гака, механизма складывания крыла, аэродинамического тормоза, а также "дворника" лобового стекла фонаря. Два насоса с отбором мощности от двигателя обеспечивают рабочее давление 12,415 МПа.

Пневматическая система обеспечивает работу тормозов колес основных стоек шасси. Компрессор "Хайматик" с приводом от двигателя обеспечивает рабочее давление 3,104-3,242 МПа.

Кислородная система состоит из трех баллонов, размещенных в хвостовой части фюзеляжа слева. В ходе эксплуатации в большинстве случаев два из них снимали, обходясь одним оставшимся.

Электрооборудование постоянного тока, напряжением 24 В. Источники питания – генератор (на самолетах поздних выпусков – два) с приводом от двигателя, резервные – две аккумуляторные батареи (12 В/40 А).

«Уайверн» S Мк.4

«Уайверн» TF Мк.1

"Уайверн" S Мк.4

Двигатель:

ТИП

поршневой

турбовинтовой

«Роллс-Ройс» «Игл»

"Армстронг Сидцли" "Питон" 3

мощность, л.с.

3500

4110

Размах крыла, м (в сложенном состоянии) 13,42

13,42 (6,0)

Длина самолета, м

11,97

12,88

Высота самолета, м (со сложенным крылом) 4,73

4,80 (6,0)

Площадь крыла, кв. м

32,97

32,97

Масса, кг:

пустого самолета

7011

7082

взлетная

8714

9625

максимальная взлетная

9933

11 123

Скорость, км/ч:

максимальная у земли

587

613

крейсерская на высоте 6100 м

483

557

Скороподъемность у земли, м/с

11,90

Потолок, м

9790

8540

Дальность полета с ПТБ, км

1910

1470

Радиооборудование – коротковолновый приемопередатчик ARI.5491, радиополукомпас ARI.5307, радиовысотомер ARI.5284, устройство идентификации «свой-чужой» ARI.5679 (AN/APX-1), РЛС защиты хвоста AN/APS-13 (не устанавливалась на самолетах поздних серий).

Стрелковое вооружение – четыре 20-мм пушки "Бритиш Испано" Мк.5 в консолях крыла. Боекомплект – 200 снарядов на ствол. Гироскопический прицел Мк.4Е служил как для стрельбы из пушек, так и для сброса торпеды, бомбометания и пуска НАР.

Бомбовая нагрузка размещалась на двух подкрыльевых держателях Мк.1А, позволяющих подвешивать бомбы калибром 100-1000 фунтов (45,4-454 кг) и подфюзеляжном Мк.2. На последнем можно было подвесить 1000– фунтовую бомбу либо авиационную торпеду Мк.15 или Мк.17 массой 1133,5 кг. Стандартными типами бомбового вооружения считались 500-фунтовые (227-кг) и 1000-фунтовые (454-кг) бомбы общего назначения. На подфюзеляжном держателе можно было подвесить 2000-фунтовую (907-кг) бомбу. "Уайверн" также мог нести 250-фунтовые (113-кг) глубинные бомбы Mk.11 и Мк.14, морские мины А Мк.7 (227-кг), А Мк.8 (454-кг), А Мк.9 (862-кг) и некоторые другие. Также можно было подвесить устройство для постановки дымовых завес SCI тип G. Для подвески малогабаритных грузов применялись кассетные держатели Light Series carrier, снаряжаемые учебными или осветительными бомбами, дымовыми шашками либо сигнальными буями.

Для подвески НАР служили восемь ПУ Мк.8 тип 16 под консолями крыла. Каждая ПУ допускала подвеску двух 76,2-мм НАР, то есть, всего самолет мог нести 16 ракет. Однако если под крылом подвешивались бомбы это количество уменьшалось до 6: по 2 ракеты на 1-й и 8-й узлы (ближние к законцовкам крыла) и по 1 – на 2-й и 7-й.

Для уменьшения взлетной дистанции возможно применение ракетных стартовых ускорителей (RATOG). Два пакета таких ускорителей по 5 ракет калибром 127 мм и массой 30 кг подвешиваются под центропланом.

Самолет оборудован фотокинопулеметом G.45B, установленным в передней кромке правой консоли крыла. Для ведений разведки в специальном отсеке фюзеляжа возможна установка двух АФА F.24 для плановой съемки или одного такого же – для перспективной.

Дмитрий Якимович

«Фудр» Часть 2: «Мамаша Гигонь» и ее дети

«Фудр» перед уходом на Дальний Восток, 1904 г. (фото Мариуса Бара)

Испытания

16 февраля 1896 г. "Фудр" под командованием капитана 1– го ранга Блуэ отправился из Бордо к острову Экс. 29 февраля, после пополнения запаса угля и предварительных испытаний работоспособности механизмов, крейсер отправился в Тулон, куда без происшествий и прибыл 6 марта.

Заметим, что особой радости от появления новой боевой единицы французские моряки не испытали, благо мнение о практической осуществимости спуска и подъема миноносок в отличающуюся от идеальной погоду было вполне невысоким. В близком консерваторам журнале "Ле Яхт" сообщение о прибытии крейсера сопроводили кислым замечанием, что лучше было бы и впрямь переделать "Фудр" в обычный крейсер – но даже в этом случае он бы оказался куда слабее "Дюпюи де Лома", а стоил бы дороже[1 Надо пояснить, что идея о переделке "Фудра" в обычный крейсер пришла в голову новому морскому министру, Эдуару Локруа, занявшему этот пост 1 ноября 1895 г. Разработку проекта переделки поручили тулонскому арсеналу. Результат был таков: сняв миноноски, их запасы, все устройства для их спуска и подъема на воду можно было выиграть около 1000 тонн. Это позволило бы устроить на крейсере 75-мм пояс гарвеевской брони, установить две 164,7-мм пушки в носовой и кормовой башнях в ДП и шесть 138,6-мм пушек за 54-мм щитам побортно. Запас угля при этом составил бы 1500 т.].

Чуть позже о возможной переделке "Фудра" в крейсер – на сей раз отрицательно – высказался никто иной, как Эмиль Дюбок – один из героев Шейпу. По его мнению, от идеи носителя миноносок отказываться не следовало, требовалось лишь учесть в его конструкции самый последний опыт в данной области. К лету заговорили о переделке "Фудра" не в крейсер, а в корабль снабжения и мастерскую при эскадре, причем способный – за счет своей высокой скорости – в некоторых случаях играть роль разведчика.

Предварительные испытания начались 17 апреля. Работа артиллерии претензий не вызвала. В июне "Фудр" успешно развил мощность 8000 л.с., но первый выход на 24-часовые испытания окончился перегревом подшипников при мощности 9000 л.с., и испытания пришлось прервать. В августе крейсер превысил скорость 18,5 уз – как заметили при осмотре, с поврежденным винтом. Для исправления винта крейсер зашел в док, который покинул в конце сентября. 23 сентября, по приказу нового Морского министра адмирала Беснара, "Фудру" следовало приступить к официальным испытаниям – по крайней мере, на некоторое время разговоры о его переоборудовании прекратились. К добру ли, к худу ли, "Фудру" предстояло войти в состав флота в запланированном изначально качестве.

«Фудр» на ходовых испытаниях. На палубе видны миноноски "А" и "В"

Испытания на полном ходу должны были состояться 26 сентября, но из-за шторма их отложили до 28-го.

В 8 утра "Фудр" покинул Йерский рейд, чтобы провести 4– часовые испытания на большой базе у Йерских островов[2 Отметим, что эта база длиной 13 430 м находилась на линии между мысом Лардье и оконечностью острова Поркероль, мысом Меде.]. В 10:30 был развит полный ход, и испытания начались. Машины работали превосходно и скорость превысила 19 узлов. Два часа спустя "Фудр" подходил к концу второго пробега, максимальная скорость на тот момент составила 19,8 уз, средняя – 19,513 уз. Стандартный маневр, которым кораблю следовало лечь на обратный курс для нового пробега по базе, заключался, сперва, в повороте на левый борт, в сторону Поркероля, а затем почти полной циркуляции на правый борт. Однако как раз в это время Эскадра Резерва проходила к западу от мыса Меде, направляясь на Йерский рейд. Идущий полным ходом "Фудр" не мог повернуть вправо без того чтобы не перерезать ее курс. Командир счел, что выйти за пределы пригодных для судоходства вод безопаснее чем подрезать флагман адмирала де Кювервилля, и в результате, хотя на "Фудре" и успели дать полный назад, крейсер вылетел на илистую мель глубиной около шести метров у мыса Прим де Поркероль.

Адмирал немедленно отправил на помощь севшему на мель кораблю крейсера "Сфакс" и "Милан"; вскоре подошли канонерка "Ашерон" и буксир "Эркюль". Руководство по снятию "Фудра" с мели взял на себя Блуэ. "Милан" доставил в Тулон членов приемной комиссии и участвовавших в испытаниях кочегаров. На "Фудре" слили балластную воду, спустили на воду шлюпки и две миноноски. Только тогда, усилиями "Ашерона" и "Эркюля", в восемь вечера незадачливый крейсер удалось стащить с мели. Утром 29 сентября "Фудр" прибыл в Тулон, где был осмотрен водолазами. Те убедились, что никаких течей нет, а повреждения сводятся к ободранной краске, да сетке на водозаборнике, сбитой упавшим при вылете на мель якорем. Все же, поскольку скорость при вылете на мель была велика, крейсер решили более полно осмотреть в доке Миссиеси, куда он и зашел 6 октября.

Новый выход на испытания состоялся двумя неделями позже. При давлении в котлах 14 кг/см2 машины крейсера дали 108 оборотов в минуту, а максимальная скорость составила 19,904 узла – таким образом, "Фудр" стал одним из быстрейших крейсеров французского флота. Работу машин сочли удовлетворительной, хотя и отметили такие недостатки, как легкий стук в цилиндре высокого давления левого борта, излишний разогрев подшипников и прорывы пара из под крышки того же самого цилиндра и сквозь уплотнительные прокладки поршня.

«Фудр» в своем первоначальном виде, 13 октября 1896 г.

28 октября испытания были продолжены на той же базе. На четырех пробегах «Фудр» развил среднюю скорость 19,6 уз при средней скорости вращения машин 106 оборотов в минуту. 12 ноября прошли испытания на расход угля при искусственной тяге: при мощности 10 200 л.с. и 102 оборотах в минуту крейсер расходовал 0,802 кг/л.с. в минуту, полностью выполнив условия контракта, по которым допустимый расход составлял от 0,8 до 0,9 кг.

Далее прошло 6-часовое испытание на расход топлива и 24-часовое испытание при натуральной тяге, во время которых поломка КМУ вывела корабль из строя. После ремонта в арсенале крейсер вновь вооружен для испытаний 24 марта 1897 г. В начале апреля на "Фудре" прошла настройка компасов, 14 апреля успешно завершили 24-часовые испытания. Затем начались испытания устройств по спуску и подъему миноносок, и прежде чем комиссия согласилась признать их работоспособными, потребовался ряд модификаций. По их окончании сочли, что в хорошую погоду спуск миноносок на воду может быть произведен быстро и без затруднений, и, возможно, что и при волнении эта операция останется возможной. Тем не менее, "Фудр" мог бы гарантировано работать с миноносками только в хорошую погоду или в каких-то убежищах вблизи берега; в остальном он мог быть полезен эскадре как разведчик, за счет своих хороших скорости и мореходности.

По результатам испытаний Блуэ дал "Фудру" следующую оценку:

"Фудр" в целом управляется хорошо и имеет отличную курсовую устойчивость. После установки перед камбузом и под ходовой рубкой, боевой рубкой и постом рулевого вспомогательной паровой машины, управление рулем при помощи парового сервомотора, до того оставлявшее желать лучшего, стало осуществляться быстро и удобно.

Главные якоря корабля, располагающиеся на своих местах вертикально, и укрепленные на борту кранцы, на которые опираются миноноски при спуске и подъеме, по моему мнению, оказывают влияние на кильватерный след корабля. На небольшой войне они образуют дополнительные вихри, пропорциональные скорости хода; кроме того, брызги, поднимаемые якорями, очень раздражают, захлестывая бак и мостик...

После переноса миноносок и устройства спуска их на воду, "Фудр" легко кренится на 4-5° на оба борта, после чего сопротивление крену возрастает. Для достижения крена в 9° на приемных испытаниях подъемного устройства миноносок пришлось спустить на воду все плавсредства с одного борта, и поднять с другого борта две миноноски на тележках, выдвинутых в предельное положение.

При боковом ветре "Фудр" качает довольно сильно и быстро. Я удивлен, что столь большой корабль качается так легко, надо добавить, что размахи качки весьма заметны.

Когда поднимается волна и корабль на ходу, очень важно закрепить тележки для спуска миноносок. Поскольку талрепы изношены, имеет смысл установить дополнительный крепеж. ..

Подводя итог: в силу того, что он несет мало артиллерии, "Фудр" для водоизмещения 6100 тонн слишком слаб как крейсер, но может статься, что в других отношениях будет способен оказать важные услуги.

Как плавучая мастерская он вполне пригоден, при условии, что его кузнечная мастерская будет готова, и установлены универсальные станки, позволяющие сделать практически любой ремонт миноноски. Возможно, будет даже изготовление поковок для крупных кораблей.

Как плавбаза "Фудр" может считаться удовлетворительным и способен передавать на крейсера и миноносцы эскадры значительное количество полезных запасов.

С его вертикальными бортами и подвижными кранами он очень хорош для снабжения миноносцев.

При продолжительных испытаниях "Фудр" по этому поводу было выказано немало беспокойства, и для улучшения этой способности установлены различные устройства.

Как носитель миноносок, хотя период экспериментов еще не завершен, "Фудр" также может оказать важные услуги. После внесения изменений в подъемное устройство в корме было достигнуто заметное улучшение, и сейчас возможно спускать на воду (хотя и не без трудностей) обе миноноски, имеющиеся сейчас на борту, при любой погоде, в которую они еще могут быть использованы".

Характерно, что даже командир, оценивая свой корабль, лишь в последнюю очередь упомянул его основное предназначение.

Окончательное вооружение прошло с 23 октября по 1 ноября, после чего крейсер включили в состав Средиземноморской эскадры.

«Фудр» вскоре после получения всех миноносок

Служба

1897 г.

17 ноября 1897 г. "Фудр", незамедлительно получивший прозвище "мамаша Гигонь" – в честь куклы-марионетки, изображающей многодетную мать – впервые принял участие в учения Средиземноморской эскадры. При этом он вышел в море под флагом командующего Легкой эскадрой контр-адмирала Дьелуарда, флагман которого – "Шарль Мартель" – остался в доке. Главной задачей "Фудра" на этих учениях, с которой он вполне справился, стало снабжение миноносцев. Побывав в Гольф-Жуане и Ле-Сален, 30 ноября "Фудр" с эскадрой прибыл в Марсель, где для одной из двух его миноносок нашлась неожиданная задача – доставка титулованных посетителей на флагманский "Бреннус". Чуть позже разыгравшийся шторм не позволил получившим увольнение морякам вернуться на свои броненосцы, стоявшие на якорях у Андума. "Фудр", как имеющий самые просторные помещения из всех крейсеров, вынужден был принять их на борт. 2 декабря корабли вернулись в Тулон.

По иронии судьбы, единственным заметным событием в карьере "Фудра" до конца 1897 года стала железнодорожная катастрофа на станции Пьяж-де Руссильон. В произошедшем ранним утром 24 декабря столкновении двух поездов погиб командир крейсера каперанг Блуэ. С 26 декабря по 5 января его заменял кавторанг Николь, затем пост перешел к каперангу Массене.

1898 г.

Под командованием Массене 12 января "Фудр" провел учения по подрыву заграждений, 13-го отбил атаку миноносцев у Ла-Баден, а 18-го вышел с эскадрой на учения. В последнем случае Массене было поручено командование отрядом из семи мореходных миноносцев и торпедных авизо. "Фудр" с миноносцами стал на якорь неподалеку от берега, и миноносцам следовало обнаружить находящегося в открытом море противника. В ходе учений два миноносца столкнулись, повреждения наиболее пострадавшего пришлось исправлять добрый месяц. В продолжение учений миноносцам пришлось наводить на противника корабли Легкой эскадры. Воспользовавшись хорошей погодой, "Фудр" успешно спустил на воду в открытом море обе свои миноноски. Утром 27-го в качестве цели для обнаружения и перехвата выступил прибывающий в Марсель пароход "Виль де Напль"; после перехвата "Фудр" был отправлен к главным силам, находящимся у Санари, причем в течение свыше двенадцати часов уверенно держал ход 18 узлов. 28 января эскадра вернулась в Тулон.

Следующий выход в море состоялся уже 2 февраля, до 11– го, когда корабли прибыли в Вильфранш, был проведен ряд учений, в том числе опять на тему обнаружения противника, включая ночные. 26 февраля "Фудр" посетил принц Монако Альбер, пожелавший принять участие в спуске миноносок на воду. Пары на миноносках были разведены заранее, и обе смогли дать ход через несколько секунд после того как коснулись воды. Сама операция по спуску прошла без сучка, без задоринки, но надо помнить, что дело было на рейде Вильфранша, а не в открытом море. 27 февраля эскадра вернулась в Тулон, где на время пребывания своего флагмана в доке командующий эскадрой вице-адмирал Юмэнн перенес свой флаг на "Фудр".

30 марта "Фудр", вместе с кораблями Легкой эскадры, провел стрельбы на ходу, и в тот же день вернулся в Тулон. В ночь с 13 на 14 апреля "Фудр" в составе 2-й дивизии Легкой эскадры, вместе со средиземноморской эскадрой, вышел на очередные учения, во время которых на флагмане присутствовал Президент Республики Феликс Фор. Темой учений стало обнаружение противника и бой двух броненосных эскадр. Кроме того, "Фудр", заранее прибыв на место стоянки, установил бочки для броненосцев. С предусмотренным же спуском миноносок на воду не заладилось: погода была недостаточно спокойной, и операцию, как чрезмерно рискованную, отменили. Зайдя в Вильфранш, 22 апреля эскадра вернулась в Тулон.

14 мая "фудр" с эскадрой отправился в поход вдоль берегов Прованса и Корсики, продлившийся ровно месяц. В ходе учений "Фудр" по-прежнему действовал в составе Легкой эскадры, вместе с крейсерами.

С 5 по 30 июля "Фудр" в составе эскадры "С" принял участие в летних маневрах, посетив при этом Бизерту и Филипвиль. Отметим, что прежний опытный носитель миноносок – транспорт "Япон" – использовался на этих маневрах как угольщик, оснащенный для передачи угля в море; "Фудр" играл роль то крейсера-разведчика, то корабля снабжения. Впрочем, эти роли удались ему совсем неплохо, поскольку победе условно "французская" сторона, не давшая противнику безнаказанно в течении 12 часов обстреливать пункт на побережье, оказалась обязана крейсерам Легкой эскадры и миноносцам. Кроме того, в первой фазе маневров "фудр" провел учения по буксированию привязного аэростата.

Август "Фудр" провел в Тулоне. В сентябре было принято решение о реорганизации эскадры, в соответствии с которым, "Фудр" следовало перевести в резерв. Однако ситуация на Крите потребовала отправки туда войскового транспорта с отрядом морских пехотинцев и необходимыми для их действий на суше запасами. Для выполнения этой задачи был выбран старый транспорт "Бьен-Оа"; однако из-за поломки конденсатора пришлось предпочесть ему "Фудр". Перегрузка припасов прошла 14 сентября, морпехи поднялись на борт утром 15-го, и после проведенной адмиралом Шатоминуа проверки "Фудр" отбыл в Канею. Вернувшись в Тулон в конце месяца, "Фудр" сделал еще один рейс на Крит, и 22 октября – благо "Бьен-Оа" отремонтировали – окончательно вернулся в Тулон. Впрочем, побыть в резерве ему не довелось – уже 22 ноября, получив экипаж полного состава, он вновь вошел в состав эскадры, но до конца года оставался на рейде Тулона.