Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

К этому времени австрийское наступление захлебнулось и линия фронта стабилизировалась. Активность в небе над тирольскими Альпами снова пошла на убыль. Также как и двумя месяцами ранее, встречи с противником стали редкостью.

Следующую победу Киш одержал 16 декабря, сбив в группе с Ариги и Ланером один SAML (подтверждается итальянской стороной). Затем последовал четырехнедельный перерыв до 12 января, когда Киш, Кенциан и цугсфюрер Александер Каса принудили к посадке на своей территории разведчик R.E.8, ставший первым "британцем", плененным австрийскими летчиками. В январе 1918 г. с появлением над тирольскими Альпами английских аэропланов интенсивность воздушных операций снова начала расти. Ровно через две недели после предыдущего успеха Киш делает себе подарок на 22-й день рождения: его счет пополняется очередной победой – SAML. Итальянцы подтверждают лишь повреждение самолета в воздушном бою.

27 января над Пергине был замечен неприятельский самолет и Киш в одиночку поднялся на перехват, но не смог догнать уходящего противника. Вскоре после этого он встретил тройку истребителей противника и вступил в бой, который быстро превратился в единоборство один-на-один с ведущим вражеской группы. На этот раз судьба явно отвернулась от венгерского аса: после первых же выстрелов его пулеметы заело, причем это случилось впервые за всю его авиационную карьеру, а так как одной из особенностей австрийской конструкторской мысли было размещение синхронных пулеметов под обшивкой фюзеляжа, то и исправить оружие было невозможно.

После этого оставалось только попытаться бежать. Киш использовал буквально все возможные маневры, постепенно приближаясь к земле, но его противник тоже был мастером, и этот "танец со смертью" не мог продолжаться вечно. На десятой минуте, когда два истребителя вертелись уже всего в сотне метрах от горных склонов, по фюзеляжу "Альбатроса" ударила очередь. Летчик был ранен в живот и, выходя из под удара, перевел самолет в пикирование. Его противник, посчитав, что дело сделано, отправился восвояси. Однако он ошибся: внизу оказалось ущелье, глубины которого хватило для вывода, и Киш, истекая кровью и страдая от сильной боли, сумел дотянуть до аэродрома, потеряв сознание сразу после приземления.

Как только стало известно об обстоятельствах ранения Киша, лавры его победителя получил итальянский ас №2 тененте Сильвио Скарони. Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что в списке 32 побед Скарони (включая 6 незасчитанных) такая победа отсутствует. Другим кандидатом был английский ас из 45 эскадрильи RFC капитан Мэтью Фрю (23 победы), который в настоящее время признан победителем Киша. Но и в этом случае не все гладко: 27 января после утреннего боя Фрю заявил о немецком разведчике DFW C.V "Drived Down", в следующем вылете он сбил "In Flames" два "Альбатроса" D.III, один из которых ему не засчитали. Второй бой, в принципе, может сойти за искомый, но в нем также участвовал еще один ас – лейтенант Ричард Доус (9 побед), которому записали победу "Out of Control" над DFW C.V (место и время совпадают). Другими победами этого дня у союзников были "истребитель" и "неприятельский самолет", заявленные двумя летчиками из 78 итальянской эскадрильи. Первую одержал серженте-мажоре Гульельмо Форнаджари (6 побед), а вторую – капитано Антонио Рива (7 побед).

Согласно австрийским данным, Киш вел бой над долиной Валь Сугана, которая выходит к городу Вальстанья, где одержали свои победы итальянцы, в то время как Конельяно, где действовали англичане, находится достаточно далеко. Таким образом, наиболее вероятным противником венгерского аса в этом бою были пилоты из 78 эскадрильи.

Вскоре после того как Киша отправили в госпиталь, с боевого задания вернулся Юлиус Ариги. Узнав, что случилась с его другом, он бросился в госпиталь. Оказалось, что раненому даже не сделали перевязку, и он истекал кровью, в то время как хирург госпиталя наслаждался обедом ("Ведь это даже не офицер..."). Положение исправило только рукоприкладство взбешенного таким ответом Ариги. "Аргументация" оказалась достаточно весомой, и летчик был немедленно прооперирован.

В то время еще не существовало антибиотиков и ранение в живот или же серьезная полостная операция означали практически верную смерть. Именно этим можно объяснить нежелание местного хирурга делать бесполезную работу. Тем более, как он справедливо заметил, Киш действительно не был офицером. Однако произошло чудо, и летчик выжил, оставив в операционной часть своих внутренностей. После такого ранения ему была прямая дорога в тыл, в мирное время он никак не мог бы вернуться в свою часть, тем более так рано (самое позднее в середине марта), но шла война, и никто не удерживал желающих вернуться на фронт.

Йозеф Киш перед своим «Фениксом» D.lla сер.№ 422.10. Истребители его ведомых несли 2 и 3 полосы на фюзеляже 

Последствия ранения давали о себе знать. Весной 1918 г. Иозеф Киш летает не слишком часто и его имя уже не фигурирует в отчетах о сколько-нибудь примечательных боевых вылетах. К тому времени он стал командиром звена, его ведомыми были цугсфюреры Александер Каса и Штефан Кирьяк. В мае 55 эскадрилья была перевооружена на самолеты «Фёникс» D.II и D.lla, причем звено Киша получила более мощные истребители модификации D.lla.

Утром 24 мая Йозеф Киш повел своё "кетте" в очередной боевой вылет. Шло время, но, ни один из трёх летчиков на аэродром не вернулся. Через несколько часов пришло сообщение о падении австрийского истребителя и гибели пилота, при котором не было документов. К тому времени оба ведомых уже успели позвонить в штаб эскадрильи и сообщить о своей вынужденной посадке, так что сомнений не оставалось: лучший венгерский ас уже никогда не вернется на свой аэродром...

Относительно обстоятельств последнего боя Киша существует несколько противоречивых версий. Попытки свести их воедино положительного результата не дают. Единственное, что можно утверждать с уверенностью – это то, что Йозеф Киш был сбит одним из летчиков 66 эскадрильи RAF.

Согласно австрийской версии, звено "Фёниксов" сначала погналось за группой "Капрони", но затем появились три "Кэмела" и австрийские летчики переключились на более опасного противника. Fla такой случай у Йозефа был заготовлен план, согласно которому он и Кирьяк начали уходить со снижением, имитируя бегство, а Каса, имевший хорошую пилотажную подготовку, отстал от них. Англичане, "заглотив приманку", ринулись в атаку, подставив свои хвосты под удар пары Киша. Британцам пришлось бы туго, но вдруг откуда-то появились еще несколько "Кэмелов", которые сломали все планы.

Если учесть, что английский истребитель в маневренном бою превосходил "Фёникс" по всем параметрам, за исключением прочности и способности к пикированию, то при численном перевесе со стороны противника "австрияки" оказались в критической ситуации. Штефан Кирьяк, не имевший такого опыта, как его коллеги, оторвался от своего ведущего и был сразу сбит (точнее – подбит и пошел на посадку). Киш сумел зайти в хвост одному из противников, но и сам стал мишенью. Каса попытался прийти на помощь своему командиру и "снять" британца с его хвоста, но у третьего англичанина на этот счет "имелось собственное мнение". Истребители практически одновременно открыли огонь. Сильнее всего досталось Кишу и его зелёный "Фёникс" рухнул на склон холма.

Англичане те же события описывают несколько иначе. Около половины одиннадцатого утра 24 мая тройка "Кэмелов" 66 эскадрильи во главе с одним из лучших британских истребителей Первой мировой войны капитаном Уильямом Баркером (50 побед) встретила такую же по численности группу австрийских истребителей. Баркер атаковал замыкающего, и после короткой очереди неприятельский самолет сорвался в штопор (но сбит не был). Затем Уильям наблюдал за тем, как после атаки лейтенанта Джеральда Беркса (12 побед) у "Берга" разрушились крылья[10 Возможно, имеется в виду тот самолет, который перед этим обстрелял Баркер. В настоящее время считается общепризнанным, что "Берг" в действительности был "Фёниксом" Киша, но имеющиеся материалы не дают никаких оснований для подобной уверенности.]. В это время капитан заметил, что на его ведомых, которые ведут бой с двумя оставшимися австрийцами, пикирует тройка "Альбатросов". К несчастью для себя, новоприбывшие не заметили Баркера, и он спокойно сделал 40 выстрелов по "брюху" одного из "Альбатросов", который после этого врезался в землю, взорвавшись при падении. Два других австрийца вышли из боя[11 Судя по всему, так как в рапорте о них больше не упоминается.]. К тому времени лейтенант Гордон Эппс (10 побед) уже разделался со "своим" противником, и вместе с Берксом гонялся за последним оставшимся вражеским аппаратом. Австрийский летчик оказался настоящим мастером, он "вертелся" так, что оба англичанина никак не могли поймать его в прицел, и только вмешательство Баркера позволило поставить финальную точку: "Альбатрос" в отвесном пикировании упал рядом с обломками первого сбитого "Берга".

Все 4 британские победы этого боя проходили по категории "Destroyed", а значит летчики "видели" падение всех своих жертв. В действительности, как было указано выше, сбит был только Киш, а два его ведомых совершили вынужденные посадки. Австрийцы же со своей стороны честно признали отсутствие каких-либо успехов, хотя после войны Александер Каса утверждал, что он и Киш сбили по "Кэмелу", падение которых якобы подтвердили наземные войска. Но на самом деле ничего этого не было: ни самого падения, ни засчитанных побед, неизвестно даже о каких-либо заявках на победы.

Известие о гибели четвертого по результативности летчика– истребителя[12 Имеется в виду на май 1918 г.; по итогам войны Киш стал асом №5.] стало тяжелым ударом для австрийской авиации, тем более, что неделей раньше погиб лейтенант Франц Грезер, имевший на счету 18 побед. Особенно сильно пострадала 55 эскадрилья, лишившаяся уже второго "мастера". Первым был Ариги, переведенный на другой фронт сразу же после того, как стало известно о его нападении на офицера. Все это стало началом конца для эскадрильи, которая, после напряженных боёв июля 1918 г., была расформирована.

№

дата

место боя/падения

противник

эскадрилья

самолет Киша

сер.№

примечание

1

20.06.16

Monte Cimone

"Фарман"

Flik 24

"Бранденбург" С.I

61.23

не подтверждается

2

25.08.16

Fort Lusern

"Капрони" из 5 Sq

26.29

подтверждается

3

17.09.16

Chizzoia

"Капрони" из 5 Sq

?

подтверждается

4

10.06.17

Asiago

"Ньюпор"

«Бранденбург» D.i

28.37

не подтверждается

5

14.06.17

Roana (K^H.Asiago)

SAML из 113Sq

подтверждается

6

13.07.17

Levico

S.P.2 из 26 Sq

подтверждается

7

11.09.17

Asiago

"фюзел.биплан"

не подтверждается

8

15.11.17

Arsiero (Monte Cimano)

"Капрони" из 2 Sq

Flik 55J

"Альбатрос" D.ill

153.17

подтверждается

9

Arsiero (Monte Summano)

"Капрони"

подтверждается*

-

около Asiago

"Капрони"

не подтверждается*

17.11.17

юго-восточнее Asiago

S.P.

153.47

не подтверждается

юго-восточнее Asiago

SAML

не подтверждается

10

Cima Ecker

SAML из 115 Sq

подтверждается

11

18.11.17

Monte Cengio

S.P.

подтверждается**

12

к северу от Arsiero

итал. самолет

подтверждается**

13

27.11.17

Roana (южн.Asiago)

SAML

153.87

подтверждается***

14

Roana (южн.Asiago)

SAML

подтверждается * * *

15

07.12.17

к востоку от Asiago

"SAML"

?

подтверждается****

16

Monte Cengio

"SAML"

?

подтверждается ****

17

16.12.17

Arten, около Feltre

SAML из 115 Sq

?

подтверждается

18

12.01.18

Casa Rigoni, сев. Asiago

R.E.8 из 42 Sqn

?

подтверждается

19

26.01.18

Monte Magnaboschi

SAML из 115 Sq (?)

153.47

не подтверждается

Пояснения к таблице:

/Пустое место в таблице означает «то же, что и выше»/

Прочерк вместо номера победы означает, что она была засчитана другим летчикам.

В колонке «примечания» приводятся данные о соответствии австрийских заявок потерям союзников. При этом сбитыми автор считает лишь те машины, которые упали непосредственно в районе, где проходил воздушный бой. В случае если самолет разбился при возвращении на свой аэродром или же был списан в результате боевых повреждений он подпадает под определение боевой потери, но подтверждением воздушной победы считаться не может.

* подтверждается одна победа из двух: сбит самолет из 10 Sq

** сбиты SAML из 115 Sq и S.P.3 из 31 Sq

*** на 3 победы Flik 55J приходится 2 сбитых самолета (SAML из 115 Sq и 121 Sq)

**** на 4 победы австрийцев приходится 4 сбитых самолета: 2 SAML из 121 Sq и 2 «Помилио» РЕ из 134Sq

Место падения «Феникса» Киша

Похороны аса. Йозеф фон Майер бросает первую горсть земли

Но это случилось позднее, а теперь для того, чтобы почтить память погибшего летчика, в Пергине прилетали и приезжали представители практически всех авиационных частей, находившихся в пределах досягаемости. О дате похорон стало известно и по другую сторону фронта. Союзники также сочли своим долгом отдать дань уважения павшему противнику. Описание этого эпизода вынесено в начало статьи, правда, есть ещё версия, что венок был сброшен с одиночного «Бристоля», прошедшего высоко над аэродромом. Оба описания основаны на свидетельствах очевидцев, какое из них верно – не ясно, но второе можно попытаться проверить по английским источникам. Самолеты «Бристоль F2B Файтер» на итальянском фронте были только во флайте 'Z' 34 эскадрильи RAF. Однако ни в одной работе, посвященной «Брисфиту» или истории 141 эскадрильи (ей впоследствии стал флайт ’Z') нет упоминания о подобном эпизоде.

Весомость заслуг Йозефа Киша признало и собственное командование: кайзер "задним числом" подписал приказ о присвоении летчику звания "лейтенант резерва", что явилось беспрецедентным случаем для австрийской авиации. Не исключено, что это стало возможным только потому, что звание присвоили посмертно.

«Альбатрос» D.III 53.37 из Flik 48, октябрь 1917 г.

«Альбатрос» D.III 153.17, Flik 55J, декабрь 1917 г.

«Альбатрос» D.III 153.47, Flik 55J, январь 1918 г.

«Альбатрос» D.III 153.159 (или 153.186),

«Феникс» D.IIa 422.10, Flik 55J, май 1918 г.

Андрей Харук

Торпедоносец «Уэстленд» «Уайверн»

«Уайверны» S Мк.4 813-й эскадрильи в полете, май 1953 г.

Вторая мировая война сопровождалась резким скачком в летных качествах боевых самолетов. Правда, скачок этот был довольно неравномерным: истребители, например, продемонстрировали беспрецедентный прирост летных данных, а вот для некоторых других классов авиации это прирост был гораздо скромнее. Среди таких «аутсайдеров» оказались палубные торпедоносцы. Это, в принципе, неудивительно: добиться для довольно громоздкой двух-трехместной машины такой же скорости, скороподъемности и маневренности, как и для одноместного истребителя, было невозможно. Переход же к двухмоторной схеме представлялся нежелательным – это вело к увеличению габаритов машины и, как следствие, уменьшению состава авиагруппы авианосца. Требовалось принципиально иное решение. Над его поиском работали военные моряки, авиаторы и конструкторы в США и Великобритании, придя практически одновременно к аналогичным выводам: торпедоносец нового поколения должен быть одноместным, по габаритам приближенным к истребителю. Отказ от оборонительного стрелкового вооружения компенсировался возможностью такого торпедоносца вести воздушный бой. В США эта концепция была реализована в самолете «Дуглас» AD «Скайрейдер». В Великобритании же был создан герой нашей статьи – «Уайверн». У «колыбели» этой машины, получившей имя геральдического дракона, стояли два человека – шеф-конструктор фирмы «Уэстленд» Уильям («Тедди») Петтер и контр-адмирал сэр Мэтью Слэттери, отвечавший за разработку самолетов для морской авиации в министерстве снабжения.

Первые прикидки возможного облика будущего торпедоносца были сделаны Петтером летом 1944 г. Поначалу он должен был походить на американскую "Эйракобру" – с расположением двигателя позади кабины пилота (правда, ещё вопрос кто кого копировал: подобную компоновку Петтер опробовал ещё на истребителе F.7/30, созданном в 1933 г.). В качестве силовой установки выбрали новый поршневой двигатель фирмы "Роллс-Ройс" – Н.46 "Игл", 24-цилиндровый Н-образный мотор жидкостного охлаждения проектной мощностью 3500 л.с. Чтобы снять такую мощность с двигателя требовался воздушный винт большого диаметра – но применить его на одномоторном палубном самолете было невозможно. Поэтому Петтер предложил применить два соосных винта меньшего диаметра. Требования к самолету были оформлены в спецификации N.11/44. Однако предложенная конструктором компоновочная схема столкнулась с острым неприятием морских летчиков: они считали расположение двигателя за кабиной небезопасным при возникновении пожара или вынужденной посадке с убранным шасси – в последнем случае массивный мотор мог просто "въехать" в кабину, раздавив пилота. К тому же, расположение двигателя в центре фюзеляжа самолета с обычным шасси (а не трехстоечным, как на "Эйракобре") существенно усложняло катапультный старт с палубы авианосца. Петеру пришлось пойти навстречу требованиям заказчика, переделав проект: теперь N. 11/44 стал классическим одномоторным самолетом с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа. Для улучшения обзора кабину пилота приподняли вверх, придав машине характерный "горбатый" силуэт.

На фирме новый проект получил индекс Р.10, вскоре замененный на W.34. Уже на ранних стадиях своего развития проект остался без "отца" – Тедди Петтер перешел во вновь созданное авиационное отделение концерна "Инглиш Электрик", где занялся разработкой реактивного бомбардировщика "Канберра". Дальнейшее проектирование торпедоносца возглавил Джон Дигби.

Стремясь расширить потенциальный рынок сбыта, руководство "Уэстленд" попыталось заинтересовать новым проектом Королевские ВВС – W.34 был предложен им в качестве истребителя. Однако ВВС не проявили интереса, считая, что W.34 не превзойдет по своим летным характеристикам новый двухмоторный поршневой истребитель "Хорнет", создаваемый фирмой "Де Хэвилленд".

Прототип «Уайверна» TS371 на аэродроме, декабрь 1946 г.

Прототип «Уайверна» TS378. Эта машина имела трехлопастные соосные винты

Тернистый путь

В августе 1944 г. Адмиралтейство заказало семь прототипов W.34 – шесть для летных испытаний и один для статических. Однако к тому времени начались проблемы с силовой установкой. С одной стороны, двигателестроительные фирмы начали потихоньку сворачивать разработку сверхмощных (3000 л.с. и выше) поршневых моторов, понимая их бесперспективность. Альтернативой виделось создание турбовинтовых двигателей – но таких силовых установок требуемой для W.34 мощности попросту ещё не существовало. В конце концов, в ноябре 1944 г. был достигнут компромисс, и контракт на прототипы нового торпедоносца подкорректировали. Теперь он включал восемь летных экземпляров, шесть из которых должны были получить поршневые двигатели "Игл", а два – новые ТВД "Роллс-Ройс" RB.39 "Клайд". В то же время возобновился интерес к W.34 со стороны Королевских ВВС – они рассчитывали использовать эту машину в качестве дальнего истребителя сопровождения в войне против Японии. Из шести прототипов с "Иглами" два следовало выполнить в варианте истребителя сухопутного базирования, дальнейшими планами предусматривалась постройка 30 предсерийных самолетов: 20 для ВМС по спецификации N.11/44 и 10 для ВВС по спецификации F. 13/44.

Создание нового самолета представлялось для конструкторов "Уэстленда" нелегкой задачей – ведь проектирование двигателей велось практически одновременно с разработкой планера, что вынуждало вносить многочисленные изменения в конструкцию последнего. Не существовало и требуемых проектом соосных винтов: их разработкой занялись фирмы "Де Хэвилленд" и "Ротол". Первая разрабатывала трехлопастные винты, вторая – четырехлопастные, но диаметр в обоих случаях был одинаковым – 3,96 м.

В течение 1945 г., по мере того, как Япония катилась к поражению, потребность в дальнем истребителе сопровождения падала, и Королевские ВВС постепенно теряли интерес к W.34, в конце концов, отказавшись от участия в проекте. В то же время фирма "Роллс-Ройс" заявила, что поршневой "Игл" не будет внедряться в полномасштабное производство, гарантировав поставку таких моторов лишь для прототипов и предсерийной партии W.34. Это отразилось на планах Адмиралтейтства, в феврале 1946 г. сократившего количество заказанных предсерийных W.34 до 10 единиц. Одновременно была разработана новая спецификация N.12/45, предусматривавшая создание турбовинтового торпедоносца, и заказано три экземпляра – один с двигателем "Роллс-Ройс" "Клайд" и два с "Армстронг Сиддли" "Питон". Турбовинтовой вариант в номенклатуре "Уэстленда" получил обозначение W.35.

24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Игл»

Тупиковая ветвь

Первый прототип W.34 (TS371) был построен осенью 1946 г. и впервые поднялся в воздух 16 декабря. Для летных испытаний его пришлось перевезти с завода в Йовилтоне на аэродром Боскомб Даун, поскольку заводской аэродром имел слишком короткую ВПП. Эта машина, равно как и вторая (TS375), не имела механизма складывания крыла и тормозного гака, отсутствовало и вооружение. В то же время, второй прототип имел некоторые отличия: он получил катапультное кресло ML и тормозные щитки на верхней поверхности крыла.

Испытания шли достаточно сложно – самолет преследовали проблемы с недовведенной винтомоторной установкой. Именно из-за поломки соосных винтов 15 октября 1947 г. потерпел катастрофу первый прототип. Пилотировавший его заводской летчик-испытатель Питер Гарнер погиб. А два дня спустя на фирму пришло официальное письмо из министерства снабжения, извещавшее, что все усилия следует сосредоточить на разработке модификации с ТВД "Клайд", варианты же с "Иглом" и "Питоном" серийно строиться не будут.

Тем не менее, доводка поршневого торпедоносца, получившего название "Уайверн" TF Мк.1, продолжалась. Ко второму прототипу вскоре присоединились ещё три – TS378, TS384 и TS387. Эти машины уже имели складывающиеся крылья, полный комплект оборудования для полетов с авианосца и встроенное вооружение – четыре 20-мм пушки "Бритиш Испано" Mk.V в крыле (боекомплект по 200 снарядов на ствол). TS384 в апреле 1949 г. получил серьезные повреждения при вынужденной посадке. На TS378 испытывались трехлопастные соосные винты "Де Хэвилленд", но стандартными стали четырехлопастные "Ротол".

С 9 июня 1948 г. TS378 проходил корабельные испытания на авианосце "Имплекэйбл". Вскоре все полеты "Уайвернов" пришлось прервать из-за проблем с соосными винтами, но после их устранения испытания возобновились. В мае 1949 г. прошел второй тур корабельных испытаний – на этот раз на авианосце "Илластриес". В том же году начались поставки предсерийных "Уайвернов" TF Мк.1, строившихся по спецификации N.11/46P. Заказали 10 таких самолетов с номерами от VR131 до VR140, но последние три из них так и не были достроены – к тому времени заказчик связывал свои надежды исключительно с турбовинтовым вариантом. Из семи построенных TF Мк.1 летали только шесть – VR137 прямо с завода отправился на флотскую авиабазу Йовилтон, где служил в качестве наземного учебного пособия. Позже его передали в находящийся там же музей морской авиации. Именно этот никогда не летавший экземпляр является единственным "Уайверном", сохранившимся до наших дней.

Предсерийные "Уайверны" TF Мк.1 использовались для различных испытаний. Так, VR131 стал летающим стендом для отработки воздушных винтов, a VR133 участвовал в очередном цикле корабельных испытаний с авианосца "Игл".

Прототип «Уайверна» TS371 в полете

Первый предсерийный «Уайверн» TF Мк. 1

«Уайверн» TF Мк. 1

«Уайверн» TF Мк.2

«Уайверн» Т.З

Варианты с ТВД

Турбовинтовой вариант "Уайверна", создававшийся в соответствии со спецификацией N.12/45, получил обозначение TF Мк.2 и фирменный индекс W.35. Как уже отмечалось, заказчик поначалу сделал ставку на ТВД "Клайд". Разрабатывавшая этот двигатель фирма "Роллс-Ройс" обещала сдать первый экземпляр в декабре 1945 г., а малую серию – летом 1946 г. Однако намеченные сроки оказались чересчур оптимистичными – из-за возникших в ходе разработки проблем сроки готовности "Клайда" сдвинулись на весну 1947 г. В такой ситуации получил шанс конкурент – "Питон" фирмы "Армстронг Сиддли". Этот двигатель (ещё безымянный – под индексом ASX) работал на стенде с марта 1945 г. Однако до стадии готовности для установки на самолет его удалось довести только к концу 1948 г.

Первый прототип "Уайверна" TF Mk.2 (VP120) с ТВД "Клайд" впервые поднялся в воздух 18 января 1949 г. Двигатель развивал 3000 л.с., но конструкторы надеялись вскоре довести этот параметр до 4500 л.с. Увы, на практике "Клайд" не оправдал ожиданий своих разработчиков – работал он нестабильно, не мог держать обороты. Ситуация усугублялась ещё и тем, что "Клайд" к тому времени не был среди приоритетов "Роллс-Ройса" – фирма сосредоточила свои усилия на турбореактивных двигателях семейства "Эйвон" и гражданском ТВД "Дарт". Это совпадало и с пожеланиями министерства авиации, требовавшего в первую очередь доводки "Эйвонов", предназначавшихся для новых боевых самолетов. В итоге, ТВД "Клайд" выпустили в количестве лишь 11 экземпляров, а прототип VP120 налетал с таким двигателем только 50 часов.

В апреле 1950 г. VP120 передали фирме "Нэпир". Её новое изделие – двигатель Е.125 "Номад" – рассматривалось как альтернатива ТВД. "Номад" представлял собой оригинальный комбинированный двигатель – 12-цилиндровый дизель, сопряженный с многоступенчатым компрессором, приводившим в действие турбину. Согласно расчетам, "Номад" должен был развивать мощность 4100 л.с. и при том быть более экономичным по сравнению с ТВД. Для варианта "Уайверна" с такой силовой установкой зарезервировали обозначение TF Мк.1А. "Номад" собирались ставить и на другие самолеты – например, на базовый патрульный "Авро" "Шэклтон". Однако испытания двигателя на летающем стенде "Авро" "Линкольн" вскрыли столько недостатков, что их устранение сочли попросту нерентабельным, и проект забросили. Таким образом, единственным подходящим для "Уайверна" двигателем остался "Питон".

Испытания "Питона" на летающей лаборатории "Линкольн" начались в январе 1949 г. Двигатель в модификации ASP.3 "Питон" 1 выдавал мощность 3560 л.с. (плюс 455 кгс дополнительной тяги на выхлопных патрубках). А 22 марта 1949 г. поднялся в воздух первый прототип "Уайверна" с таким движком – VP109. 30 августа начались испытания второго прототипа с "Питоном" (VP113). Уже в сентябре эту машину продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо. Увы, карьера "сто тринадцатого" оказалась короткой – в октябре 1949 г., во время очередного испытательного полета, двигатель внезапно остановился. Перевести винты во флюгирование не удалось, и самолет, резко погасив скорость, сорвался в пике и врезался в землю, похоронив под своими обломками пилота-испытателя Майка Гоавеса.

Прототип «Уайверн» TF Мк.2 на аэролроме Йовилл, начало 1949 г.

В воздухе первый предсерийный «Уайверн» TF.2 под управлением шеф-пилота фирмы «Уэстленд» Ш.Дж.Пенроза, июнь 1950 г.

18-й предсерийный «Уайверн» TF.2 в полете, 1 ноября 1951 г.

Этот инцидент, равно как и другие, менее трагические, наглядно показал проблемы, которыми сопровождалось освоение турбовинтовых двигателей. Прежде всего, оказалось, что отработанная на поршневых двигателях логика управления не подходит для турбовинтовых. На самолетах с поршневыми моторами при даче или уборке газа автоматика тут же меняла шаг винта. Но ТВД отличался большой массой вращающихся частей и, соответственно, худшей по сравнению с поршневым мотором приемистостью. В итоге, при даче или уборке газа количество оборотов изменялось медленнее, чем у ПД, на какую-то долю секунды отставая от изменения шага винта. Такое, казалось бы, небольшое запаздывание было крайне опасным, особенно при полетах с палубы авианосца. Недостаток попытались устранить в следующей модификации ТВД – «Питон» 2. Этот двигатель работал с постоянными оборотами, а скорость самолета регулировалась исключительно изменением шага винтов.

"Питонами" 2 комплектовались предсерийные "Уайверны" TF Мк.2, строившимися по спецификации 21/48Р. Помимо силовой установки, предсерийные машины отличались и другими деталями – в частности, новым катапультным креслом "Мартин-Бейкер" ММВ. Заказали 20 таких самолетов, получивших номера от VW867 до VW886, но изготовили лишь 9 – остальные достроили как серийные машины. Испытания первого из них начались в феврале 1950 г., а в июне VW867 прошел корабельные испытания на авианосце "Илластриес". В ходе испытаний выявился серьезный недостаток – сильная вибрация ТВД при скоростях полета более 650 км/ч. На его устранение ушел остаток 1950 г. и весь следующий год. Во второй половине 1951 г. фирма "Ротол" совместно с "Армстронг Сиддли" разработала новый вариант автоматики винтов – теперь она реагировала на изменение не скорости, а ускорения в полете. Это устройство позволило устранить большинство проблем винтомоторной установки, но доводка автоматики продолжалась до конца 1952 г.

Параллельно с постройкой и испытаниями прототипов TF Мк.2 на фирме "Уэстленд" велась разработка двухместного учебно-боевого варианта "Уайверна", получившего обозначение Т Мк.З (фирменный индекс W.38). Требования к нему определялись спецификацией Т. 12/48. Самолет получил вторую кабину для инструктора, расположенную за пилотской. Поскольку последняя была приподнята на "горбе" фюзеляжа, поднять инструкторскую кабину ещё выше не представлялось возможным. Поэтому для обеспечения обзора вперед её снабдили перископом.

Прототип "Уайверна" Т Mk.3 (VZ739), оборудованный ТВД "Питон" 1, впервые поднялся в воздух 11 февраля 1950 г. Однако в ноябре того же года его пришлось списать после аварии. Серийные "спарки" не строились, хотя впоследствии, при освоении "Уайверна" в частях, такие машины были бы отнюдь не лишними.

Единственный построенный двухместный учебнотренировочный «Уайверн» Т.Мк.З

Сборочная линия «Уайвернов» S Мк.4 в Йовилле, середина 1952 г.

Серийная «четверка»

Долгая доводка увенчалась, наконец, успехом – "Уайверн" приняли на вооружение. Серийный вариант первоначально обозначался TF Мк.4, а с 1953 г. – S Мк.4. Смена обозначения означала переклассификацию самолета из торпедоносца-истребителя (TF – Torpedo-Fighter) в чисто ударный (S – Strike). Этот вариант комплектовался двигателем "Питон" 3 с наконец-то доведенной системой управления. Он развивал 3670 л.с. на валу плюс 535 кгс дополнительной тяги на выхлопных патрубках (суммарная мощность в пересчете составляла 4110 л.с.). Р1екоторым изменениям подвергся планер – в частности, для улучшения путевой устойчивости ввели небольшие вертикальные шайбы на стабилизаторе. Применили более совершенное катапультное кресло "Мартин-Бейкер" Мк.2В, внесли изменения в конструкцию фонаря кабины (в частности, его лобовое стекло выполнили плоским, а не гнутым).