Текст книги "В путь за косым дождём"

Автор книги: Андрей Меркулов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 15 страниц)

Я перелистываю книги – рассказы о птицах, написанные точно, с любовью и знанием дела.

Этот белоголовый орел казался Джиму Хорнеру воплощением невысказанных дум горы и озера, дум величавой одинокой вершины с гранитным гребнем и глубокого одинокого озера у ее подошвы. И, вспомнив холодный вызов в желтых глазах птицы, он внезапно решил, что ему необходимо увидеть это орлиное гнездо... Чего-то не хватало в величии и красоте этой пустынной страны. Но вдруг прямо над собой Хорнер услышал шумные взмахи широких крыльев и, взглянув вверх, увидел орла, пролетавшего над ним, и притом так низко, что он мог уловить суровый, гордый взгляд его неподвижных глаз с желтой полосой над бровями, устремленных на него с выражением загадочного вызова... Орлы бесстрашно рассматривали его неподвижными желтыми глазами из-под плоских нахмуренных бровей. И часто, среди дня, он посылал свой привет огромной гордой птице с белоснежной головой, кружившей в далекой синеве или устремлявшей с высокой сосны, которая служила ей сторожевой башней, пристальный взгляд на солнце... (Чарльз Робертс, «Созерцатель солнца».)

Я перелистываю книги – и снова вспоминаю о пристальной сосредоточенности, свойственной взгляду летчика... Говорят, что орлы живут очень долго. И мне иногда приходит в голову: как выглядит авиация, с ее стремительным развитием за полвека, с точки зрения одного пристально наблюдающего за ней орла?

Я тянусь, как на буксире, за инверсией – за белым следом, который ведет так высоко... Стефан Цвейг в предисловии к «Подвигу Магеллана», говоря о том, что психологическая потребность в процессе писания уяснить себе людей и события может быть причиной книги, добавил, что в великих деяниях человечества именно потому, что они так высоко возносятся над обычными земными делами, заключено нечто непостижимое: но только в том невероятном, что оно свершило, человечество снова обретает веру в себя.

То, что сказано об открытиях моря, относится и к открытиям неба.

Естественное чувство самосохранения стоит за спиной даже самого выдержанного летчика, заслуги которого не были бы так велики, если бы все давалось ему легко. Слабости, как и страх, отступают в преодолении, и чувство долга существует не само по себе, а побеждая неумолимой привычкой к выдержке и дисциплине в воздухе. И нравственная сила каждого зреет в круговой поруке стойкости, рожденной в коллективе людей одной цели, – там, на беспощадной высоте, где одинокий человек никогда не сможет добиться победы...

Обычно бывает, что пишешь только о том, что видел, хотя иногда приходится писать и о том, чего видеть не мог, как это случается с авторами исторических романов. Но от того, о чем пишу в этой книге, я отделен не временем, а пространством. Ведь еще не скоро каждый сможет подняться так высоко, туда, где нет привычного голубого цвета над головой, веками дразнившего и пленявшего людей. По-прежнему белый след с непостижимой властностью ведет меня за собой, и я иду за ним скорей из чувства обездоленности, понятного тем, кто вопреки желанию принужден остаться на земле, не испытав ни разу упоения самостоятельным взлетом в небо...

Книги продлевают нашу жизнь. Отпущенный нам природой короткий срок мы охотно дополняем воображением, и в этом одна из причин интереса к литературе. Но не мертвая магия высокопарных слов влечет меня – слова, как и артисты в балете, не могут все время стоять на пуантах, и, встав на цыпочки, не становишься выше, – не мертвая магия слов, а вечное любопытство к тому, чего я так и не увидел близко, ведет меня по белому следу – по живым страницам тех архивов, которые еще только копит сегодняшний день о людях большой высоты.

Я люблю перелистывать страницы старых газет – они полны наивной непосредственности тех первых дней авиации, которые неповторимы, как детство.

«В воскресенье, 21 апреля, состоялся перелет Москва – Подольск – Серпухов – Москва. Летели А. М. Габер-Влынский на «нъюпоре» с пассажиром, своим механиком г. Плотниковым, и поручик Б. А. Наугольников на «фармане»... Утром был резкий ветер, и поднявшийся в 7 ч. 50 м. с московского аэродрома военный летчик В. А. Наугольников был сначала отнесен далеко в сторону от пути следования. Справившись с направлением и взяв дорогу по Серпуховскому шоссе, авиатор заметил, что от холода у него лопнули обе масляные трубки и попортился амортизатор. Приходилось спускаться, и он, пробыв в воздухе около двух часов, спланировал в 4 верстах от шоссе, неподалеку от ст. «Бутово», Курской жел. дороги. По исправлении аэроплана он снова поднялся и благополучно прилетел в Подольск... Вылетев из Подольска в 4 часа, оба летчика прибыли в Серпухов, причем А. М. Габер-Влынский пролетел почти шестидесятиверстное расстояние между обоими городами в 29 минут, а поручик Б. А. Наугольников – в 43 минуты... В 6 ч. 10 м. «нъюпор» снялся с спортивного плаца и полетел по направлению к Москве. Энтузиазм зрителей достиг того, что они, прорвав канаты и цепь казаков и городовых, высыпали на плац и с криками «ура» окружили собравшегося лететь вслед за А. М. Габер-Влынским поручика Б. А. Наугольникова. С трудом удалось восстановить порядок, и «фарман» красиво взял высоту и понесся вдоль Серпуховского шоссе к Москве... Один за другим неслись над ровным Серпуховским шоссе аэропланы. Все местное население вышло из домов и провожало летчиков криками «ура!», хотя те, конечно, ничего не слыхали, так как летели на высоте свыше 800. Вся дорога почти до самой Москвы представляла собой удивительное зрелище, какое можно наблюдать на московских улицах во время торжественных приездов. Всюду стояли и сидели на травке группы крестьян и рабочих из окрестных деревень и фабрик. Кое-где горели костры, стояли посты из членов клуба мотоциклетистов, остановившиеся свадебные поезда, а в синем небе с страшной быстротой неслись громадные белые воздушные корабли, постепенно исчезая в синей дали. За ними по шоссе мчались в облаках пыли сопровождающие их автомобили и мотоциклетки с прикрепленными к ним пассажирскими тележками... Первым прилетел «нъюпор» А. М. Габер-Влынского. С поручиком Б. А. Наугольниковым, прилетевшим несколько позднее, вышел небольшой курьез. Еще в Серпухове, во время отдыха в помещении местного спортивного клуба, он говорил, что у него есть предчувствие, что его «фарман» сядет на вершине леса. И вот около самой Ходынки, уже пролетев Ваганьковское кладбище, он вдруг увидел, что у него перестает работать мотор. Удостоверившись, что у него догорел весь бензин, поручик В. А. Наугольников спланировал, и «фарман» его плавно спустился без малейших повреждений на деревья питомника Фомкина. К счастью, его уже заметили с вышки аэродрома, и на место тотчас же примчался на автомобиле подполковник генерального штаба Квятинцкий. Тогда Б. А. Наугольников спустился с «фармана» и, поручив его охране городового, уехал на аэродром, где его ожидала самая сочувственная встреча со стороны членов Общества воздухоплавания и товарищей – военных летчиков. На аэродроме почему-то царила уверенность, что молодой пилот не долетит: дальность расстояния, ветер и слабая машина «фармана» должны были, по общему мнению, сломить энергию малоопытного летчика. И тем сильнее была радость, когда увидели, что он поборол все трудности и совершил великолепный перелет. Летел он все время на громадной высоте, любуясь, по его словам, дивным зрелищем с птичьего полета».

Теперь, когда полет стал повседневным делом, мы можем, подводя итоги, сказать, что авиация – одно из самых прекрасных видений человечества... Ведь в прошлом веке мир только еще начал привыкать к воздухоплаванию, в начале нашего воздушный шар преобразился в управляемый дирижабль, и первые самолеты вышли на штурм своих первых рекордов, исчисляемых в метрах. В 1909 году пионер французской авиации инженер Луи Блерио сумел, наконец, поднять в воздух свою машину, одиннадцатую по счету, и тогда, не теряя времени, в том же году с великолепной решимостью он направил свой хрупкий ящик через Ла-Манш: это были первые полчаса настоящего перелета – над морем в сплошном тумане.

Полет Наугольникова в Серпухов состоялся всего через четыре года после прыжка через Ла-Манш, но к этому времени русская авиация уже вошла в рассказы и очерки таких литераторов, как Гиляровский и Куприн, хотя в 1912 году во всей русской армии было всего тридцать летчиков. Откройте газеты того времени – и вы увидите почти в каждом номере живую летопись первых шагов над землей. Еще в 1911 году Алехнович пролетел сто километров по прямой со скоростью 92 километра в час, а в 1913-м перелет совершался за перелетом: штабс-капитан П. А. Самойло летит из Петербурга в Москву, лейтенант В. В. Дыбовский – из Севастополя в Москву, пройдя над бурным Сивашем; поручик В. С. Поплавко – из Москвы в Петербург за один день, тот же Габер-Влынский – из Москвы в Орехово, в мороз, на самолете, открытом всем ветрам. В одном из таких перелетов погиб молодой Клещинский – погиб во имя разведки новых дорог для будущего. В следующем году Нестеров, уже знаменитый автор мертвой петли, за пять часов пролетел без посадки более 600 километров – из Москвы в Петербург... Душой воздухоплавания, его патриархом, был профессор Жуковский, и тогда уже входили в историю летного дела его ученики, такие, как А. Н. Туполев.

Недалеко от столицы была основана в Гатчине одна из первых русских летных школ, и Куприн, живший в этом тихом городке, подружился с летчиками, не скрывая своего восхищения перед ними.

«Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов, – писал он о летчиках этой школы, – но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам, или в судорожных попытках умирали безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели... В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц – в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце, и сквозь метель, и в пустые глаза смерти, – широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях – уверенная стремительность вперед... Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль. Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота – все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, – и в ней остается чистое золото. Беседа летчиков всегда жива, непринужденна и увлекательна, разговор редко о себе, никогда о своих личных подвигах. Нет и тени презрения к низшему роду оружия, как раньше это было в кавалерии, в гвардии и во флоте, хотя перевод в «земную» армию страшит летчика в сотни раз более, чем смерть. Нет насмешки по отношению к слабому, неспособному, к неудачнику. Наивысшее развитие чувства товарищества. Умилительная преданность ученика учителю. И как прекрасна в этих сверхъестественных людях-птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и веселая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!»

И он приводит слова Блерио, сказанные однажды своему ученику, русскому пилоту, после первого же совместного полета: «Месье, с этого дня летайте самостоятельно, я сегодня же выдам вам ваш диплом. Вы родились птицей».

В 1910 году организаторы «недели авиации» в Милане предложили желающим из летчиков впервые перелететь из Швейцарии в Италию над Альпами, через Симплонский перевал. Участникам даже был роздан для примерной ориентировки маршрут, которым в 196 году нашей эры прошел через эти горы с войсками римский император Септимий Север. В отеле по пути был организован пункт скорой помощи и оборудовано двенадцать сигнальных постов. Привязные аэростаты должны были указывать летчикам направление ветра. К началу перелета из восьми участников согласились только двое, а полетел один. Еще никто не летал тогда среди гор и в ущельях на слишком хрупких крыльях. В первый раз летчик Гео Чавес – в старых книгах его фамилия писалась как «Шавёз», – встретив мощные порывы ветра, вынужден был вернуться. И все же через несколько дней, уже ясно представляя себе всю опасность полета, он снова вылетел в горы. Впервые он увидел вблизи с высоты горы нагромождение скал и ледяные обрывы, испытал то ощущение непоколебимого величия гор, которое на борту самолета волнует гораздо сильнее, чем при взгляде на них из долины или с соседнего хребта, впервые пролетел через ущелье в Италию, – но крылья машины, утомленной ударами ветра, вдруг не выдержали и на глазах у встречающих сложились в 20 метрах над землей. Чавес первым прошел через Альпы и умер через четыре дня в больнице. «Хоронили его в Италии, – писал в 1918 году в одной из своих популярных книг известный народный просветитель Н. А. Рубакин. – И тоже с таким почетом, словно короля какого. Даже и почище, чем короля, потому что давно уже от королей не видали таких славных и смелых поступков. Кроме того, королей торжественно хоронят вроде как по обязанности. А таких героев, как Шавёз, – по доброй воле, от чистого сердца».

А через несколько месяцев швейцарец Бидер по более сложному пути, над вершинами, пролетел через Альпы с пассажиром и благополучно сел на том месте, где разбился Чавес. К обжитым трассам мы приходим по следам тех, кого считают сначала безумцами.

Быть может, одна из самых характерных черт XX века – любовь к машине: она отчасти пришла на смену долговечной любви человека к лошади. Любовь к машине, которая, став доступной для пользования, раздвинула границы пространства, времени и наших представлений. Автомобиль, самолет и любительская фотография родились вместе с веком и сделали путешествие возможным для многих. В самой машине заключено таинственное обаяние – недаром Джозеф Конрад говорил, что моряков больше одолевает любовь к кораблям, а не к морю, которое слишком часто бывает для них сурово, и недаром в трудные минуты летчики разговаривают со своим самолетом, как с живым... И только тогда понимаешь, что машина не подведет, когда знаешь ее, как знают лишь самых близких. Без этого нельзя заставить ее открыть все свои возможности, даже такие, о которых еще мог не знать и сам конструктор.

В первые дни авиации каждый летчик был испытателем. И это превосходное знание пусть еще не совершенных машин позволило Нестерову впервые в истории полетов поднять самолет в мертвую петлю, а позже, уже в дни первой мировой войны, ценой собственной жизни совершить первый таран... Невольно в первые дни другой большой войны мы вспоминали о своих неукротимых предках, о тех строителях и летунах, которые уже тогда своим героизмом на полотняных крыльях предрекли славу будущего. И снимки в старых газетах теперь особенно весомы, как знак пророчества.

Первая мировая война прервала энтузиазм ежегодных перелетов, но после нее нужды мирной почты и нормальных пассажирских рейсов снова призвали пилотов к освоению новых дальних трасс.

В 1919 году англичане Олкок и Уиттен-Браун с огромными трудностями впервые пересекли Атлантику с острова Ньюфаундленд. В полете Браун, летевший механиком, пять раз ночью вылезал из кабины на нижнее крыло и, едва удерживаясь в вихре от пропеллера, соскабливал лед с карбюратора; впервые самолет без посадки пересек океан за шестнадцать часов вместо двухсот, необходимых тогда пароходу. Но постоянную воздушную линию над Атлантикой удалось открыть только через семнадцать лет. В 1924 году самолет впервые пролетел вокруг света, а в 1927 году американец Чарльз Линдберг в одиночку, без посадки, из Нью-Йорка пересек океан и сел в Париже.

* * *

Два летчика этих лет вошли навсегда не только в историю авиации, но и в литературу. Судьба обоих была во многом сходной – талант пилота и писателя сделал их известными. Сент-Экзюпери стал известен у нас сравнительно недавно. Джимми Коллинз прославился уже перед войной маленькой книжкой рассказов, которую теперь почти забыли только из-за того, что давно не было ее переиздания. Оба сумели принести на землю переживания тех, кто работает в небе, причем в такой живой и яркой литературной форме, что это поставило их в первый список самых современных писателей нашего века.

Они были людьми одной эпохи и одной судьбы. Когда Сент-Экзюпери осваивал африканские трассы и полеты над Кордильерами, Коллинз пересекал Северную Америку и испытывал прочность самолетов, пикируя к земле, пока выдержат крылья. Когда Экзюпери в конце двадцатых годов стал издавать первые свои повести, Коллинз начал печатать в американских газетах краткие, полные мужества и сдержанного юмора заметки из жизни пилота, мечтая о литературном творчестве всерьез. Настоящий летчик-писатель – такая же редкость, как писатель-моряк, которых не так уж много на всю историю мореплавания... Француз и американец – оба они шли в жизни и литературе сходным курсом, приходя к утверждению гуманизма и необходимости борьбы за настоящую демократию современного общества. Экзюпери, лет на десять переживший Коллинза, погиб в конце войны как боец с фашизмом. Коллинз сознательно пришел к коммунизму: начав с увлечения корреспонденциями Вальтера Дюранти из Москвы, он создал первый в Америке профсоюз летчиков, который потом носил его имя, и в 1936 году послал приветственную телеграмму пилотам, сражавшимся с фашизмом в небе Испании.

Есть много сходного в их литературной манере – неброский лиризм, точное и доступное воображению каждого читателя описание летного дела, неожиданная по красочной емкости фраза, как бы навеянная богатством пейзажа, открывающегося только тем, кто поднялся над облаками. Рассказы Коллинза трагичны, но трагизм этот не был в характере самого писателя – он был в характере окружающей его жизни, заставившей пойти ради семьи на испытания, равные самоубийству. Он сам описал свою смерть перед тем, как крылья его самолета, не выдержав, действительно разрушились однажды, оборвав способности пилота в самом расцвете, а литератора – в самом начале. Ведь ему было немногим больше тридцати лет.

При всем оптимизме своего великолепного мужества Джимми Коллинз не мог быть не трагичным – он видел, как на все подвиги в небе неизбежно ложится черная тень безумия чужого ему мира, безумия кризиса, безработицы, равнодушия богачей, у которых ему приходилось служить воздушным шофером. Не случайно рассказ о бедном мексиканском пастушке он кончает превосходной фразой: «Чужой мир раскинул над ним смятые черные крылья смерти». Небольшая книжка Джимми Коллинза – это собранные его друзьями заметки в газетах, осколки недописанной им повести о своей яркой и драматической жизни, светлый отблеск старых крыльев.

Вот что говорит в послесловии к новой публикации рассказов Коллинза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор Степан Микоян:

– Тридцатые годы были расцветом славы авиации: большинство взрослых и молодежь находились под влиянием гремевших на весь мир событий, так или иначе связанных с ней. Мое поколение не могло тогда не восхищаться летчиками. Казалось, воздух вокруг нас был насыщен их славой. Легендарное спасение челюскинцев со льдины на самолетах, рекордные полеты экипажей Громова, Чкалова, Коккинаки, Полины Осипенко. Необыкновенно радостные и впечатляющие ежегодные воздушные праздники. Массовое увлечение парашютизмом – как сейчас вижу перед собой голубое тушинское небо, усеянное разноцветными куполами. Героические подвиги наших летчиков в боях на Халхин-Голе, в Испании. Первые дважды Герои – Грицевец, Смушкевич, Рычагов, Серов. Слава известных летчиков-испытателей Коккинаки, Супруна, Евсеева, Степанчонка, Стефановского... Мы находились под влиянием успехов нашей авиации, но, кроме того, мы восхищались успехами знаменитых летчиков за границей – известного полярного пилота Вилли Поста, летавшего, несмотря на отсутствие одного глаза, или национального героя Америки Чарльза Линдбера, первым перелетевшего Атлантический океан. И, как я вспоминаю, наряду со всем этим на нас, на моего друга Тимура Фрунзе и на меня, большое и, может быть, определяющее влияние оказали две переводные книги – довольно большая, снабжённая остроумными и веселыми поясняющими рисунками (что тогда было новостью) книга американского инженера и летчика Ассена Джорданова «Ваши крылья» и совсем маленькая книжка другого американского летчика и писателя – Джимми Коллинза. Я уверен, что она осталась в памяти многих тогдашних мальчишек, посвятивших затем свою жизнь авиации... Сейчас нельзя без улыбки вспомнить, что на заре авиации полет на высоте нескольких метров и на расстояние нескольких километров считался – и действительно был – необычайным достижением. Сравнение современных самолетов с самолетами даже тридцатых годов поражает воображение. Мне довелось летать в 1941 году на самом современном самолете-истребителе середины тридцатых годов, и, когда вспоминаешь об этом, кажется невероятным, что всего лишь четверть века назад самолеты так сильно отличались от нынешних. Трудно поверить даже самому себе, что эти машины казались нам очень сложной и совершенной техникой... Степан Микоян, летчик одного со Щербаковым поколения, сам хорошо помнит не столь уж давние времена, когда убирающееся шасси только появилось и считалось смелым новшеством. Специальное оборудование сводилось к небольшому количеству простейших приборов, маломощной радиостанции, для навигации использовался только обычный магнитный компас. На истребителях радиостанции зачастую снимали вовсе для уменьшения веса. Летчик в кабине сидел открытый, защищенный от потока воздуха только одним козырьком. Рули были связаны с ручкой управления тросами, и летчик управлял только силой своих мускулов. Электричество играло столь незначительную роль, что отказ электропитания даже не приводил к задержке полета. В наше время даже истребитель весь начинен приборами и электронными устройствами. Почти все управляется электричеством – без него полет на современном самолете практически невозможен, отказ приводит к вынужденной посадке. Немыслим взлет без радиосвязи и исправной работы электронного и электрического оборудования. На самолетах есть счетно-решающие устройства и даже цифровые вычислительные машины для решения логических задач с целью облегчения работы летчика, которая становится все более сложной. Всю эту стремительно растущую технику вводят в строй испытатели – такие, как В. Г. Иванов, С. Г. Дедух, М. И. Бобровицкий, И. И. Лесников, В. Н. Баранов, Г. Ф. Бутенко... Теперь истребители отрываются на взлете на скорости, превышающей максимальную скорость многих самолетов тридцатых годов, и садятся на скорости, с какой обычно летали самолеты тех лет...

И тем не менее, говорит Микоян, летать в те далекие годы было не легче, чем сейчас. Летчик управляет самолетом, как всадник лошадью, и самолет тоже бывает норовистым, особенно при испытаниях, как и необъезженная молодая лошадь. И хотя теперь у летчика много других забот, связанных со сложным оборудованием, управление самолетом всегда было главной задачей – в нем проявляется искусство пилота и опасность его профессии. Многое из того, что делает человек на земле, связано с риском. Человек рискует, и занимаясь некоторыми видами спорта, и просто плавая в реке, и при езде на мотоцикле. Этот риск связан прежде всего с тем, что человек не машина – он может ошибиться. Механизмы, которыми он пользуется, могут иногда неожиданно отказать. Чем сложнее механизм или машина, тем больше вероятность отказа и более сложная работа требуется от человека, а чем больше эмоционального напряжения, тем больше вероятность ошибки. В мирное время риск, с которым встречаются летчики, особенно военные, значительно превосходит риск, которому подвержено большинство других людей. Среди всей массы летчиков, которых теперь много на земном шаре, с большей степенью риска работают летчики-истребители, которых не так уж много – всего несколько десятков тысяч. Летчиков-испытателей еще меньше – возможно, всего несколько сот человек. Это они принимают или отвергают новые самолеты, никогда не летавшие до этого. Они обладают мастерством, крепкими нервами и сообразительностью, достаточными для этой работы. Эти люди работают с наибольшим риском, борясь с теми же неизменными законами случая, механического отказа и силы тяжести. Испытатели подвержены большему риску, чем другие, не только потому, что летают на еще не испытанных никем самолетах, – таких полетов не так уж много среди всей испытательной работы, – но также и потому, что они часто летают на режимах и заданиях, которые выходят за пределы обычных, разрешенных для других летчиков. Именно испытатели должны определить границы допустимых режимов, определить возможности и особенности поведения самолетов на этих крайних режимах, чтобы можно было разумно установить возможные пределы применения самолетов в повседневной практике...

В наше время испытательная этика не позволяет заставлять летчика создавать перегрузки, при которых самолет может разрушиться, если есть хоть какая-нибудь возможность этого избежать. Но почему бы частной американской компании не сделать этого, если это проще и если был летчик, очень нуждающийся в деньгах и готовый ради того, чтобы прокормить семью, пойти на риск? Разрушение самолета – наиболее страшная опасность, подстерегающая летчика в полете. Внезапный бросок самолета, почти неизбежный удар головой о кабину, и только доли секунды, отпущенные на то, чтобы понять, что происходит, и предпринять попытки к спасению. Конечно, скорость самолета тогда была значительно меньше, но зато не было катапультируемого сиденья, и летчик должен был выбираться из самолета сам, надеясь на силу своих мускулов и думая о том, что, если повезет, он, может быть, не ударится о хвост самолета или об его обломки. И вот однажды ему не повезло... Коллинз успел до своей трагической гибели описать только некоторые случаи из жизни летчиков-испытателей. Но его талантливые рассказы, основанные на собственном опыте, – один из самых ярких вкладов в литературу, посвященную авиации...

Отблеск первых полетов над океаном и континентами до нас донес другой пилот, ставший теперь одним из самых популярных писателей современности. Надо было родиться вдвойне мечтателем – поэтом и летчиком сразу, чтобы так бережно и ярко, как тающий лед в ладонях, принести нам мир, лежащий между землей и звездами и доступный только летчику в его шатком, открытом самолете.

Мы узнали о нем уже после войны – помню, как-то, включив случайно радио, я услышал слова: «Но покоя нет... Не могут раз навсегда прибыть все почтовые самолеты...» Потом, вместе с Володей Андреевым, авиационным инженером, приверженцем романтики и талантливым кибернетиком, мы читали в каком-то сборнике о том, как Гийоме блуждал в снежных Андах, до конца стремясь вернуться к людям. «Ночной полет» и «Земля людей» открыли нам не только нового писателя, но и новый мир, о котором до сих пор мы знали слишком глухо и скупо. В его книгах есть нечто полностью созвучное нашему веку: романтика влюбленного в машину, но не преклоняющегося слепо перед ней. Он понял мятущуюся и трепетную душу века, скрытую глубоко за внешним хладнокровием, как за щитком с бледным светом равнодушных приборов.

Чтобы так воссоздать весь колорит авиации тех лет, надо было самому ощутить впервые блуждающий курс на Сиснерос, посадки в песках на побережье Рио-де-Оро среди воинствующих кочевников, первые шаги на тропинках через Южную Атлантику, которую его друг Мермоз впервые пересек в 1929 году, первые ночные рейсы над Кордильерами, когда суровые ночи Ривьера становятся сильнее отчаяния Фабьена, заблудившегося среди звезд... И, как призыв Земли, великой прежде всего творчеством, а не разрушением, звучит над его книгами основной мотив: не войны, а ночная почта способна прежде всего развивать авиацию.

* * *

Едва окрепнув, авиация взяла курс на ледяные просторы, изборожденные торосами, где так нелегко выбрать место для посадки, на недоступные области сплошных туманов, способных, так же как и неизбежное у полюсов отклонение магнитной стрелки компаса, увести с курса навсегда в этой однообразной стране, где нет видимых ориентиров...

Впервые этот курс проложил на рубеже столетия, перед самым появлением самолетов, шведский инженер Андре на воздушном шаре «Орел». Но он пропал без вести, и его судьба стала известна миру только в 1930 году, – уже после того, как самолет впервые пролетел над полюсом, когда промысловое судно нашло на острове Белый следы экспедиции и останки ее участников.

Северный полюс в 1926 году пролетел на самолете американец Ричард Бэрд и почти одновременно с ним – Амундсен на дирижабле «Норвегия».

Не мрачные неудачники и не искатели золотых самородков первыми шли в воздушном походе на полюс, а люди, раз и навсегда «заболевшие» Арктикой.

Элсуэрт, сын миллионера и сподвижник Амундсена, австралиец Уилкинс с пилотом Беном Эйелсоном, первыми высадившиеся на самолете у «полюса недоступности», итальянский исследователь Умберто Нобиле – в бессонные ночи на материке они чертили на карте свои маршруты через белое пространство, затем с великим трудом добывали оборудование, чаще всего старые, списанные самолеты, уговаривали различные общества и правительства – все для того, чтобы вылететь на Север с риском не вернуться. Однажды Эйелсон и Уилкинс взлетали на Шпицбергене, самолет никак не мог оторваться от временной, наспех расширенной дорожки среди снега и льдов, тогда Уилкинс, выбравшись из самолета, стал раскачивать его за хвост, пытаясь потом вскочить в кабину уже на ходу; трижды Эйелсон возвращался за товарищем, который оставался на льду и даже чуть не улетел в воздух без перчаток, на фюзеляже, – пока Уилкинсу не удалось попасть в кабину при разбеге. Эйелсон, как и Амундсен, черту своей жизни подвел во льдах; только через год после последнего полета его тело нашли на Чукотке наши летчики.

В 1928 году весь мир опять заговорил об Арктике. Юный архангельский радиолюбитель вдруг услышал призыв о помощи: говорил экипаж попавшего в беду дирижабля «Италия». Работы по спасению начались с небывалым тогда для Арктики оживлением – в них приняли участие шведы, норвежцы, французы и итальянцы. Поиски стоили жизни Амундсену. И вот тогда мир узнал, что у русских есть летчики с большим полярным опытом, закаленные в Арктике: на борту ледокола «Красин» и «Малыгин» спасать экспедицию Нобиле отправились пилоты Бабушкин и Чухновский. Наша авиация уже имела опыт промысловой разведки во льдах, и Чухновский первым обнаружил отправившихся к земле итальянцев Цаппи и Мариано.