Текст книги "В путь за косым дождём"

Автор книги: Андрей Меркулов

 
Но снова в золотом тумане
Как будто – неземной аккорд...
Он близок, миг рукоплесканий
И жалкий мировой рекорд!
 
 
Все ниже спуск винтообразный,
Все круче лопастей извив,
И вдруг... нелепый, безобразный
В однообразьи перерыв.
 
 
И зверь с умолкшими винтами
Повис пугающим углом...
Ищи отцветшими глазами
Опоры в воздухе... пустом!
 
 
Уж поздно: на траве равнины
Крыла измятая дуга...
В сплетеньи проволок машины
Рука – мертвее рычага...
 

Так писал в те годы Александр Блок.

Вокруг Клещинского – документальная темнота, Узнать о нем можно немного. Но я не хочу мириться с этим. Мне хочется домыслить, представить его живым, ощутить силу молодости его самого и авиационного дела, молодости, которая поднимала тогда первые крылья, не боясь опасности. Мне мало того, что написано в старых газетах. Я хочу разгадать тайну жизни, стоящую за пожелтевшим от времени газетным листком.

Мы можем представить себе обстановку того времени, интересы и увлечения, понять, наконец, то великое чувство, которое заставило его вылететь в дождь и заставляет теперь космонавта войти в свою ракету.

В те дни знаменитая Ходынка была дальней окраиной Москвы. Здесь рождалась и крепла наша авиация. Здесь встречали и провожали авиаторов, шли тренировки, сдавали экзамены на звание пилота, здесь стояла беседка членов Московского общества воздухоплавания, которое было душою дела. Над полем трещали пропеллеры и проносились похожие на коробчатые змеи аппараты. Авиация уже тогда была в чести у прессы, и деятели первых фирм русского кинематографа, ее ровесника и близнеца по бурному развитию, приезжали сюда со своими громоздкими ящиками.

Ходынка была полна событиями. Вот в дождливый июньский день аэродром оживает вместе с рестораном «Авиация», где уже с шести часов утра накрывается для встречи длинный стол. Ранним утром на поле, как всегда, проездка лошадей с соседнего ипподрома. Зажигают сигнальный костер, и столб черного дыма тянется к небу, и уже видна фигура крепкого, плотного старика – сам Николай Егорович Жуковский прибыл в ранний час. Собравшиеся упорно мокнут посреди поля. Ждут лейтенанта Дыбовского, который летит через Москву из Севастополя в Петербург.

На вопрос корреспондента, какое значение имеет полет, Жуковский отвечает:

– Огромное.

– В чем оно заключается?

– Пишите просто: огромное значение.

– ?!

– Другой бы, – объясняет профессор, – летел-летел да и погиб, либо сел. А этот – ничего. Все благополучно. Другой летел-летел и аппарат сломал. А у этого цел вот до самого конца, и без замены частей.

Из-за сплошного тумана Дыбовский сел, немного не долетев до Москвы, и там, уже на лугу, рассказал подоспевшим корреспондентам о трудностях полета через Сиваш.

Не столько катастрофы, сколько аварии были очень часты и составляли повседневные события. Тем более что летчиков было мало и все хорошо знали друг друга.

Газеты писали: «Какой-то злой рок преследует М. Г. Лерхе в Вологде. В августе прошлого года авиатор, возвращаясь с фабрики «Сокол», при спуске в городе упал на забор, сломал аппарат и пострадал сам. Один из лучших и отважных русских авиаторов, три месяца совершавший полеты над осажденным Адрианополем под турецкими пулями, под выстрелами разрушительных крупповских орудий, изобретенных для борьбы с новым воздушным врагом, где не только во время падения, но во время самого полета авиатор ежеминутно рисковал жизнью, тот же самый г. Лерхе упал на том же самом аппарате в тихой и мирной Вологде, на Вологодском беговом ипподроме, в воскресенье 23 июня...»

Но аварии были в порядке вещей. К ним привыкли. Гораздо больше тревожили воображение перелеты. Такие перелеты, как Дыбовского, Поплавского, Андреади, Габер-Влынского и Самойло, прилет французов Брендежонна и Пегу – все это были события, близкие профессиональной жизни Клещинского.

Как всякий авиатор, особенно тех лет, он большую часть времени проводил на аэродроме и у самолета. А когда был свободен от службы, его, очевидно, манили рекламы кино – зрелища, так быстро ставшего популярным, – в темном зале мягко жужжит лента «синема», с афиш глядят портреты Веры Холодной и Мозжухина... Или модная грусть Вертинского, которую приятно послушать вечером, не принимая всерьез... А иногда – знаменитый ресторан «Яр» недалеко от Ходынского аэродрома.

И он не мог не знать стихов Блока, только что написанных в 1912 году, тех летящих облачно строк, как тугая струна натянутых звенящей силой большого таланта, тех, что касались профессии самого Клещинского и до сих пор остаются среди лучших стихов об авиации:

 
Летун отпущен на свободу.
Качнув две лопасти свои,
Как чудище морское в воду,
Скользнул в воздушные струи.
 
 
Его винты поют, как струны...
Смотри: недрогнувший пилот
К слепому солнцу над трибуной
Стремит свой винтовой полет...
 
 
Уж в вышине недостижимой
Сияет двигателя медь...
Там, еле слышный и незримый,
Пропеллер продолжает петь...
 
 
Потом – напрасно ищет око:
На небе не найдешь следа:
В бинокле, вскинутом высоко,
Лишь воздух – ясный, как вода...
 
 
А здесь, в колеблющемся зное,
В курящейся над лугом мгле,
Ангары, люди, все земное —
Как бы придавлено к земле...
 

О первые дни авиации, ее шумящие крылья, поразившие воображение человека уже самым фактом того, что он может летать, а не жить «придавленным к земле»! О первые травяные аэродромы, которые даже в будущие дни будут вспоминаться как любовные песни древних менестрелей! Не нужно быть провидцем, чтобы понять, что это вы отравили душу Клещинского отравой полета и сделали его счастливым разведчиком призрачных островов, которые лежат где-то там... за облаками...

Нам так легко понять все, что с ним произошло, хотя листы старых газет молчат о многом!

Клещинский был одним из самых молодых и, значит, особенно восприимчивым. Волнение радости сжимало ему горло, когда, наконец, уже дождливой осенью 1913 года он получил разрешение и стал готовиться к перелету...

На месте гибели Клещинского корреспондент подошел к поручику Иванову с просьбой разъяснить, почему произошла катастрофа. Поручик Иванов сказал:

– «Ньюпор» всю ночь простоял на дожде. Тяжесть его увеличилась от впитанной влаги. Летел поручик Клещинский на дальнее расстояние. Бензина и масла можно добыть не везде, приходилось везти с собой большой его груз. Тяжесть аппарата была от этого ненормальна. Он хотел вернуться, но хвост занесло, и вышел «обратный вираж»...

– Зачем же эти опасные перелеты на дальние расстояния в ужасную октябрьскую погоду, а не летом?

Поручик Иванов впервые взглянул на корреспондента.

– Мы получили разрешение на перелет только осенью. Летом были маневры. Но мы считаем, – сказал он медленно, – что нам нужно приучиться летать в самых неблагоприятных обстоятельствах. Без малейшей дорожной организации, не зная ни направления ветра, ни условий местности. Оттого-то, сознавая опасность этого, мы и летаем в осеннюю непогоду... Блок писал:

 
Зачем ты в небе был, отважный,
В свой первый и последний раз?
Чтоб львице светской и продажной
Поднять к тебе фиалки глаз?
 
 
Или восторг самозабвенья
Губительный изведал ты,
Безумно возалкал паденья
И сам остановил винты?
 
 
Иль отравил твой мозг несчастный
Грядущих войн ужасный вид:
Ночной летун, во мгле ненастной
Земле несущий динамит?
 

Но все было проще. Клещинский сам хотел лететь осенью, и он полетел в дождь. Он, быть может, в самом деле не учел лишний груз масла и бензина, взятый по бедности снабжения авиации. И он упал на поле, недалеко от Калуги, где жил в то время почти безвестный чудак-учитель, по формулам которого выходят теперь на орбиту ракетные корабли.

Он недолго жил, Клещинский, но о таких, как он, сказал в те дни Джек Лондон: «В короткие мгновения полета он живет так, как никогда не жил бы, оставаясь на месте». Ведь он летал, когда еще так мало было людей, познавших небо!

* * *

Я начал писать о Клещинском потому, что он не долетел до конца. Когда мы надеваем венок победителю, мы часто забываем, что на одного долетевшего приходятся десять, которые шли тем же путем. Слава им, которые не дошли до конца и, как капитан Скотт и Георгий Седов, замерзли где-то у полюса!.. Большие открытия рождаются только усилиями многих.

Среди пилотов Клещинский был рядовым. Он был еще молод и не успел выдвинуться до рокового своего перелета. Историки авиации забыли его имя. Но без рядовых, готовых на все, не бывает армии, способной победить.

Есть темы, о которых мы забываем, как только кончим писать или читать, но есть такие, с которыми никогда не расстанешься. Я, житель земли, из тех многих, которым не дано познать упоение борьбой за высоту, за это поле надежды нашего века... Но образ летчика всегда стоит передо мной в своем высотном шлеме, немного суровый и мужественно-простой, напоминая о великом мастерстве: каждый день молча и без хвастовства искать те новые острова, которые будут служить человечеству.

Эта повесть не только о людях авиации, но и о цене мечты, о беспокойных людях, способных изведать «губительный восторг самозабвенья» и совершать открытия.

Они есть всюду, в любом деле, но в географии, которая с развитием авиации устремилась вверх от земли, их характер бывает заметней. Старый моряк и романтик Джозеф Конрад говорил в свое время, что «география, единственная из всех наук, возникла из действия и, больше того, – отважного действия, которое так захватывает людей домашнего образа жизни, склонных мечтать о суровых и неожиданных испытаниях, как мечтают узники за своими решетками обо всех опасностях и превратностях свободы, столь дорогой сердцу человека».

Мир не может жить без разведчиков. Когда настает их час, мы говорим: чудаки и мечтатели, неисправимые романтики и фантазеры... Разведчики еще неведомых нам призрачных островов... Ведите нас! Мы пойдем за вами.

Я ЛЮБЛЮ ТЕБЯ, ЗЕМЛЯ!

Нет ничего прекрасней правды, кажущейся неправдоподобной!

Стефан Цвейг

По весне, когда сходит снег, откроется земля, темная и влажно пахнущая... Тонким рисунком прочертились на фоне неба угловатые линии веток, набухших почками, готовыми выстрелить из себя стрелки бледно-зеленых ростков, неповторимые в детской своей нежности. Прояснились и стали необыкновенно четкими, как бывает только весной, все контуры и дали: чуть голубеющие в дымке близкие леса Подмосковья, резкие грани зданий города, ажурные стрелы кранов над местами раскинутых повсюду строек. А над всем этим – бесконечно уходящее само в себя, прозрачное, как ледяная слеза, весеннее небо. Такое близкое – и такое далекое...

На пути к знакомым воротам аэродрома Сергея Анохина много лет встречали высокие сосны подмосковного леса, и я представляю, как он, сильный, влюбленный в жизнь человек, смотрел сквозь их ветви на светлое небо, остро чувствуя всю свежесть весеннего дня.

В комнате на верхнем этаже, с диванами и столом для журналов и шахмат, где все они отдыхают, ожидая вызова, – в этой комнате сквозь огромные окна тоже видно небо. Иногда оно становится облачным, и это может быть плохо. Один из них – дежурный. Раньше всех он уходит в зону: разведчик погоды. Остальные ждут. Сначала разговор с ведущим инженером – все должно быть предусмотрено. Потом станет поздно. Заговорил микрофон, голос диспетчера. Все готово. Они идут в другую комнату, одеваться. Там, на высоте, человек не может жить без приспособлений.

Небольшой автобус довезет его к бетонной полосе – как это все знакомо: утро, начало работы, поле, пахнущее землей, жизнью. Большая серая полоса, ведущая так далеко... И вот она снова перед ним, его машина, одна из многих, но сейчас – единственная, готовая слиться с ним в стремительном порыве, как живая. Смелые резкие контуры, матовый, приглушенный блеск белого металла. Вытянутое острое тело, похожее на снаряд, резко отброшенные назад небольшие крылья. Все говорит о скорости, которую еще не так давно назвали бы безумной. Конструкторы вложили в эту машину мысль и опыт; рабочие завода воплотили в металл, в точное взаимодействие электричества, приборов, огнедышащего топлива, гидравлических бустеров, заменяющих человеческую силу, ставшую недостаточной для управления на таких скоростях; инженеры следят за ее поведением с влюбленностью тренера; механики готовят ее к работе, помня, что малейшая их ошибка может стоить жизни... Теперь она готова. Она ждет только его, все отдано в его руки.

Он идет к ней в странном своем костюме – на нем плотно облегающий тело зеленый комбинезон из капрона, исполосованный стягивающейся мгновенно шнуровкой; там, на большой высоте, начиная с четырнадцати тысяч метров, жить нельзя: в разреженном воздухе «закипает» кровь. Из нее выделяется азот, и наступает аэроэмболия – «воздушная смерть». Если что-нибудь случится с кабиной, где компрессор поддерживает давление, обычное для поверхности Земли, костюм искусственно сожмет тело и сохранит жизнь. От пояса тянутся резиновые шланги – для баллонов сжатого воздуха, кислорода. На лице кислородная маска. Круглая металлическая каска защищает голову.

Он поднимается в машину, садится в тяжелое кресло, которое может быть выброшено в воздух взрывом специального патрона. В кабине больше чем полсотни приборов – он умеет видеть их сразу, замечая малейшие колебания стрелок. Десятки тумблеров – электрических выключателей, управляющих всей системой. Рука привычно находит каждый. Он об этом не думает, как не думает пианист о клавишах рояля.

Прежде чем впервые поднять машину, он долго тренировался на земле.

Он слышит в наушниках шлемофона привычный голос руководителя полетов – и пальцы нажимают нужную кнопку, и за спиной взрывается страшный рев двигателей, огонь длинной струей бьёт назад из сопла. Почти в три раза быстрее, чем при самой бешеной езде на автомобиле, уходит назад бетонная полоса. Легкое движение штурвалом – и вот он уже в воздухе. Через несколько минут земля останется далеко внизу. Обычный рабочий день начался.

* * *

Дорога, по которой стремится летчик, идет теперь беспредельно высоко. Покинув аэродром, он приходит в зону испытаний. На колене пристегнут планшет с очередным заданием – проверить машину, дать максимальные нагрузки, которые ей уже не придется переносить потом, в эксплуатации. Высота и скорость, управляемость, поведение в полете, достоинства и недостатки конструкции – это может узнать окончательно только он. Иным стал облик летчика: новая техника требует не физической силы, а выносливости, знания и точного мастерства. Современный испытатель – инженер, чье рабочее место в небе.

Движение ручки на себя – набор высоты. Далеко внизу остаются облака. Здесь уже нет погоды. Темнеет небо, казавшееся внизу голубым. Резкими становятся тени – машина уходит по дороге, ведущей в космос. С каждым годом он поднимается все выше и выше. Далеко внизу остается земля – она видна отсюда в ясный день, чуть подернутая дымкой, похожая на рельефную карту. Земля, на которой он родился и вырос...

В первых самолетах, как рассказывают старые авиаторы, на приборной доске была надпись: «Летчик, земля твой враг. Бойся ее. Она жесткая, и биться об нее больно». Он, старый, опытный испытатель, не верит в это – землю надо любить. Мы возвращаемся к земле, которая нас родила. Работа трудна и опасна, но он должен вернуться к тем, кто его ждет.

Пролетая над полями Подмосковья, вспоминает он город юности своей – Москву двадцатых годов. Тверская, извозчики, в переулках сугробы выше роста, котлы, где растапливали снег, около котлов грелись беспризорники... Парень, только что окончивший восемь классов, пережил тогда большое разочарование: медицинская комиссия не приняла в летную школу. Он был не похож на широкоплечего богатыря.

К летной профессии его тянуло с детства: он ходил в музей Аэрохима, на Ходынское поле, где проводились «звездные слеты». До сих пор он помнит высокое мастерство старого летчика Ивана Ульяновича Павлова – красного военлета, показавшего образцовый пилотаж на небольшом самолете с надписью «За ВКП(б)».

Однажды он видел катастрофу: самолет в огне упал за деревьями парка. Это запомнилось надолго, и он почувствовал не страх, а уважение к профессии летчика.

Нелегко тогда было найти постоянную работу. Сначала попал на строительство: на берегу Москвы-реки создавался большой Парк культуры и отдыха. Потом он сажал деревья на Ленинградском шоссе – аллею против стадиона «Динамо». Был чернорабочим Московско-Рязанской железной дороги. Но его тянуло к технике. Наконец, удалось устроиться смазчиком в автобусный парк. По Москве ходили высокие, крутобокие, как арба, красные с желтым автобусы английской фирмы «Лейланд». Чтобы наблюдать за работой водителей, он стал кондуктором. Достал учебники автомобильного дела. Обучаться практике пришлось у частника. Самым страшным испытанием была «Психотехническая комиссия» – ни на одной летной комиссии уже никогда ему не задавали столь каверзных вопросов, проверяя находчивость. Он добился своего и получил удостоверение – теперь он мог водить «любые виды автомашин, кроме собственной». Собственная облагалась специальным налогом. Это было время нэпа.

Первая линия, по которой он вел автобус, – от Тестовского поселка до Каланчевской площади, – называлась «карантинная»: для молодых водителей, – кроме автобусов, этим путем двигался только конный транспорт. Через год он был уже одним из лучших водителей парка. Первое место за экономию горючего, седьмой разряд. Самый молодой шофер автобуса – девятнадцать лет. Он познакомился с другим шофером, тоже мечтавшим об авиации, – Остряковым, впоследствии генералом, командующим военно-воздушными силами Черноморского флота.

В свободное от работы время, несмотря на усталость, небольшая группа водителей занималась в Московской планерной школе – строили свой планер. Глядя на этот планер, он думал: вот они, первые мои крылья, скоро они поднимут меня в воздух. Было очень трудно. Не хватало времени. Вместо отпуска выехали в Центральную планерную школу в Крым – в Коктебель. Там слушали лекции. Конструктор Антонов читал аэродинамику. Учились летать. На планерах не было радио. С земли инструктор показывал жестами, что надо делать курсанту в воздухе. Главное было в упорстве, настойчивости. За короткое время отпуска он успел окончить школу и получил новую, необычно называвшуюся квалификацию – паритель класса «Б», имеющий право летать на всех планерах, в том числе и на рекордных. Он уволился из автобусного парка, отказался от высокого по тем временам заработка водителя и остался инструктором в планерной школе.

На следующий год он также без отрыва от основной работы планериста закончил Центральную школу Осоавиахима – это дало возможность летать на самолетах. Вместе с ним сдавали экзамены старые друзья – Остряков, будущий полярный летчик Москаленко. В то же время он начал прыжки с парашютом. Но больше всего летал на планерах. Воздушные течения от горы Узун-Сырт, от ослепительно синих волн теплого моря давали опору крыльям. Иногда летали целыми днями. Он занял одно из первых мест по продолжительности полета, доставшееся ценой огромного напряжения, когда однообразие действий тянуло в сон: семьсот метров вдоль горы Узун-Сырт и обратно, бесчисленные развороты; он провел непрерывно 32 часа в воздухе. Он испытывал и изучал новые планеры. Шли годы – соревнования, рекорды... Испытатель планеров в совершенстве овладел техникой полетов на аппарате без двигателя. И это помогло ему потом, во время испытаний, при вынужденной посадке с остановившимся двигателем. С 1932 года ведет он стаж своей испытательной работы. Больше тридцати лет имел он дело с новыми конструкциями. Главное, что он развивал в себе, – навыки обращения с новой машиной. Он считал свою работу делом высокого искусства. Долгая практика пригодилась ему особенно, когда в годы войны он начал испытывать самолеты сначала с поршневыми моторами, а затем реактивные.

* * *

Вниз, вниз, вниз... Стрелки прибора быстро отсчитывают сотни метров. С не изведанной никем, кроме летчиков, высоты – вниз, к земле. Но только не слишком близко. Земля растет, надвигается, становится более зримой – теперь пора, снова движение ручки, в котором самолет и человек слиты в одно тело, как сердце и крылья орла, – машина точно выходит в горизонтальный полет. Земля уже хорошо видна. Проносятся внизу леса, тронутые кое-где первым, весенней свежести, зеленым цветом...

Но здесь, невысоко над землей, ему предстоит еще одно испытание, более серьезное, чем пикирование с высоты.

Реверс элерона. Два слова, заключающие в себе очень многое. Реверс – это действие наоборот. Бывает, что на больших скоростях управление новой машины начинает действовать наоборот: привычное летчику движение ручки влево, рассчитанное на левый крен, вдруг бросает машину в обратную сторону – быстро перевернувшись на спину, она падает к земле. Узнать, в какую секунду это начинается, нарочно довести до реверса, чтобы приборы-самописцы зафиксировали его возникновение и помогли внести изменения в конструкцию, устранить эту опасность для серийных машин; но нельзя дать самолету перевернуться, надо мгновенно прекратить крен, погасить скорость, удержать его в нормальном полете. Игра на грани предельной опасности, потому что испытание проводится близко к земле, где большая плотность воздуха дает максимальную нагрузку на конструкцию. А запас высоты так невелик, что в случае неудачи летчик не сможет катапультироваться. Охота за секундой нечеловеческого напряжения, когда надо намеренно войти в опасность и сразу выйти из нее.

Все, что надо сделать, давно рассчитано и продумано на земле. Дни тренировки на мгновенную координацию необходимых действий, отчетливо запомнившиеся цифры расчетов, настойчивая мысль о предстоящем трудном полете, которая при всем внешнем спокойствии не оставляла его ни на минуту, даже во время отдыха, обыкновенных, незначащих разговоров дома, в семье, или по дороге к аэродрому.

Сегодня она пришла, его работа, необходимая для других, – если сейчас не проверить машину на реверс, то потом менее опытный летчик попадет в такое же положение неожиданно и не сможет удержаться в воздухе. И он говорит себе: «Мне, испытателю, легче, я готов, заранее насторожен».

На небольшой высоте лучше заметна скорость – уходят назад зазеленевшие заново леса. Где-то там, под ним, на земле, рвутся к жизни молодые клейкие листья... В определенной точке горизонтального полета пора начинать работу. Движение ручки, увеличение газа и скорости – резкий толчок прижимает к креслу, машина вдруг рванулась вперед, как скаковая лошадь от удара хлыста; каждой клеткой тела он ощущает теперь нарастание скорости; после того как грозно, на полную мощность, взвыли двигатели – быстрый взгляд на стрелки приборов: все стоит на пределе – число оборотов, температура газа, давление топлива... Двигатели ревут на полной тяге...

Он ждет той смертельно опасной секунды – едва начавшийся крен, машину повалило на крыло, и в то же мгновение убран газ, погашена скорость, выпущены тормозные щитки; самолет, выравниваясь, как бы осаженный на ходу, бешено встряхивает его на ремнях, пристегивающих к пилотскому креслу.

Все кончено. В момент начавшегося реверса хладнокровные приборы-самописцы записали все, что нужно. Испытатель разворачивается над лесом к аэродрому. Там его снова встретит земля, но уже не страшная, а полная жизни, любви, света, неудержимого весеннего цветения.

* * *

Столько самолетов прошло через его руки, что он не любит рассказывать об отдельных эпизодах, – слишком много. Он летал на машинах всех известных конструкторов: на тяжелых гигантах Туполева и на стремительных сверхзвуковых машинах Микояна, Яковлева, Ильюшина, Лавочкина. Часто ли во время работы приходит внезапная опасность? Бывало всякое, иногда надо рисковать. Теперь уже не сразу припомнишь, когда пришлось особенно трудно: в тот раз, когда началась вибрация, флаттер, и он с трудом успел покинуть потерявшую управление машину, или в тот раз, когда на еще не знакомом ему самолете разрушился элерон и он, лишенный возможности лететь по прямой, привел его кругами на аэродром и виртуозно посадил без аварии.

Говорить о себе он не любит. Он вообще молчалив, сдержан. Сухое, аскетическое лицо. Большая внутренняя сила скрывается под привычным выражением бесстрастия. Это выражение ненаигранно; таким он бывает в воздухе. Однажды в кабине его самолета установили автоматический киноаппарат. На больших скоростях изменение режима полета вызывает значительную перегрузку – самолет и летчик испытывают большое давление, их вес увеличивается в несколько раз. Пленка показала лицо испытателя во время работы. Эти кадры нельзя смотреть равнодушно. От действия перегрузки его лицо вдруг стало отекать, веки закрылись сами, от собственной тяжести. Но руки не выпустили управления. Самолет выровнялся, перегрузка кончилась. По-прежнему спокойный, он взглянул на горизонт: все в порядке. Машина идет правильно. Только тогда он позволил себе вздохнуть, и то чуть-чуть, как бы украдкой; и снова перевел пристальный взгляд на приборы – работа продолжается.

Испытывает ли он чувство страха? Вопрос вызывает на его неподвижном лице легкую, чуть озорную усмешку: сказать по правде? Не поверите... Почти нет. За долгие годы работы оно атрофировалось, заменилось выдержкой, точным расчетом, быстротой соображения. И вдруг, оживляясь, он начинает рассказывать, как воспитывал в себе привычку к высоте; еще в молодости поднимался по фабричной трубе, потом, уже став летчиком, прыгал с пятиметровой крыши ангара или, зацепившись ногами за карниз четырехэтажного дома, свешивался над землей, как будто на шведской стенке в гимнастическом зале, однажды даже висел на одной руке посреди моста через реку Пахру... Но для этого нужна тренировка нервов.

Я смотрю на него, отдыхающего после напряжения рабочего дня, спокойно сидящего дома в кресле, не в том стальном кресле, которое весит почти сто килограммов и может быть при аварии выстрелено катапультой вместе с ним из самолета, а в обыкновенном кресле в обыкновенной квартире. Уютный свет лампы. Вечерние сумерки Москвы за окном... Его лицо может показаться неприметным – простое русское лицо, каких много встречаем мы каждый день. Но это только кажется. Я думаю о том, что воплотилось в этом скромном человеке, человеке из другого мира, огромных высот и скоростей, готовом в нужную секунду распрямить, как пружину, все свои знания и способности, добившемся этого упорной тренировкой воли, ума и тела... Живой заряд непобедимой человеческой энергии, вступивший в борьбу со стихией высот.

Его безупречное мастерство вызывает общее восхищение. Товарищи любовно зовут его «летчиком номер один». И если он промолчит, то другие расскажут о его беспредельной смелости, выдержке, высоком искусстве, человеческой простоте и скромности.

Таков невыдуманный Герой Нашего Времени, один из первых летчиков страны – Герой Советского Союза лауреат Государственной премии полковник Сергей Николаевич Анохин.

* * *

До самого предельного возраста, 53 лет, он упорно не хотел уходить на пенсию, по-прежнему летая на всем, что летать может, и когда, наконец, ему все же пришлось покинуть испытательный аэродром, он оставил за собой воспоминания друзей о многих и многих образцах своей работы – то, что служит теперь примером для молодых, кому старшее поколение передает штурвал.

И летчики еще долго будут рассказывать друг другу, как он попал во флаттер – внезапную, нарастающую вибрацию, способную вдруг разрушить самолет. Он только успел передать на аэродром, в чем дело, с трудом удерживая управление. Машину трясло так, что приборы вышли из своих гнезд и в оборванных проводах замелькали электрические искры. Каждую секунду она могла развалиться или взорваться. Надо было уходить. Перед ним висело кольцо: если потянуть его наполовину, то слетит фонарь из плексигласа и откроется дорога в воздух; выдернув кольцо до конца, он должен был включить катапульту. Он потянул кольцо, но фонарь не слетел, а только на одну треть открылся. От вибрации его заело в пазах. И нельзя было катапультироваться, пробивая его головой. Он решил отказаться от катапульты, по возможности убавил скорость, расстегнул на себе ремни и попробовал вылезти из кабины, но щель, открытая фонарем, оказалась слишком узкой. Он был заперт в самолете, который терял высоту и должен был вот-вот развалиться. Когда я спросил его: «Как же вы выбрались тогда?», он ответил: «Я сел и подумал. У меня еще было три секунды. Решил снова взяться за кольцо – выдернуть его еще раз до половины». Теперь это было труднее потому, что машину трясло все больше и при неверном движении могла сразу выстрелить катапульта под креслом и убить его о фонарь. Все же он добился своего. Фонарь вдруг сорвался и улетел. Путь из машины был открыт. Он стал переваливаться через борт, зная, что в определенном положении его вытащит из кабины встречным потоком, а остальное будет просто. Но просто не было. Он все же «несколько заторопился», как говорит он сам, и зацепился парашютом за сиденье. Потоком воздуха его сложило пополам, как перочинный нож, прижав руки и верхнюю половину тела к наружному борту злополучной машины. И землю он видел уже достаточно близко, но, не теряя хладнокровия, завел руку за спину и отцепился. После этого его вырвало потоком из кабины, а дальше действительно для него было просто...

В тот раз, когда он сумел проползти по фюзеляжу большой машины, пока не миновал ее крыльев с двигателями, его товарищей поразило даже не это, а то, как он помог сначала второму пилоту покинуть без ошибок самолет, а затем, оставшись один, не забыл отцепить карабин тросика, прикрепленного к кольцу парашюта, чтобы кольцо само выдернулось при катапультировании. Катапульта у Анохина отказала, и тросик выдернул бы парашют не вовремя, едва испытатель выбрался бы на фюзеляж. Но он и об этом не забыл и не заторопился в этот раз, хотя счет шел на секунды. А потом, на аэродроме, он рассказывал не столько о себе и своих переживаниях, сколько о поразившем его странном положении, создавшемся в те годы в рязанской деревне, около которой он приземлился после аварии... Земля волновала его всегда – он любит ее сильно и сдержанно, не признаваясь в этом посторонним.

Врачи заставили его покинуть, наконец, испытательный аэродром, но не могли воспретить его давнюю страсть к планерному и парашютному спорту. Заслуженный мастер-парашютист, он имеет на счету более двухсот прыжков, из них только несколько аварийных... Когда совсем больному Качалову врачи окончательно запретили выступать на сцене, он их спросил: «Ну, а вспоминать об этом можно?» Если спросить Анохина, о чем он теперь мечтает, он ответит, что не верит в предел возможностей парашютного и планерного спорта, потому что предвидит то время, когда с парашютом будут приземляться из стратосферы и с высоких орбит, а планеры будут буксировать за ракетой.