Текст книги "В путь за косым дождём"

Автор книги: Андрей Меркулов

«ПРОСТИТЕ, ЧТО МЫ ЕЩЕ ЖИВЫ»

И увидел я на шлеме след оставила звезда...

Н. Тихонов

Техника приучает нас к придирчивой дотошности, мы стали особенно любить детали и переносим эту склонность, уместную для радиосхемы, даже на литературу – иной читатель требует, чтобы проза за каждым своим образом имела в виду одного конкретного Ивана Ивановича со всеми его приметами или конкретный город, где даже будку нельзя переставить без разрешения горсовета. Но век наш соткан из противоречий, и, несмотря на пристрастие все разбирать с помощью отвертки, над миром по-прежнему, а может быть, даже больше чем когда-либо – и это хорошо понимал Сент-Экзюпери, – бродят фантазии и легенды.

Когда-то на Севере старожилы рассказывали, что будто бы при поисках Нобиле вдруг был услышан сигнал от шести улетевших в неизвестность на искалеченном дирижабле «Италия», – им удалось наладить связь и крикнуть «SOS!», но после, когда они узнали, что мир бьется над спасением их товарищей и что в поисках уже погиб Амундсен, они вдруг сказали: «Простите, что мы еще живы», и замолчали навсегда... Все это не так, связи у них не было, они пропали сразу, как потом Леваневский, и через три года экспедиция на дирижабле «Цеппелин», приземлившись на Земле Франца-Иосифа, увидела на встречавшей их шлюпке с ледокола «Малыгин» самого Нобиле, который (вопреки травле, устроенной ему Муссолини с жестокой неблагодарностью диктатора) все еще продолжал искать своих шестерых товарищей... Но легенда бывает сильнее факта: в этом вымысле о сигнале от погибавших жила стойкая вера старых добровольцев полярников в поступки, свойственные людям их склада.

И эти же слова в других обстоятельствах сказал много позже Юрий Гарнаев, обращаясь к вдовам своих друзей: «Простите, что мы еще живы».

Те из летчиков, кому раньше времени не повезло, могли бы ответить ему словами, которые мы часто повторяли после войны:

 
И никто перед нами
Из живых не в долгу,
Кто из рук наших знамя
Подхватил на бегу...
 

Ведь в бою, кроме всех других возможностей, нужна удача, и счастливые стечения обстоятельств западают нам в память отчетливее, чем то вдохновенное нервное напряжение, которое вдруг помогло быстро и точно их использовать. Пусть фаталиста у Лермонтова случайно пощадил пистолет и так же случайно настигла потом сабля пьяного казака, но даже современные летчики, посмеиваясь над суеверием стариков, иногда кидают гривенники в Байкал, «чтобы пропустил», так же как в американском фильме «Летчик-испытатель» молчаливый бортмеханик всегда прилеплял к фюзеляжу перед полетом жевательную резинку на счастье. Дело здесь даже не в настоящем суеверии: просто летчики не любят шутить с погодой, которая над Байкалом может вдруг сделать надежный и удобный самолет таким беспомощным и неустойчивым, а старый обряд лишний раз напоминает им об осторожности. И пусть наша вера в удачу не более чем привычный и удобный предрассудок в этом сложном мире пересечения неумолимых высших закономерностей, но путешественник и солдат не могут обойтись без нее в долгом своем пути к покинутому дому.

* * *

Первой удачей Гарнаева, очевидно, было то, что он родился в маленьком городе Балашове, в бедной семье и, явно не страдая от лишних забот гувернанток и попечителей, сразу начал жить здоровой жизнью, неразлучной с самой природой широких русских полей, которые приучали смотреть далеко, за горизонт. С самого детства он купался в Хопре уже вместе с ледоходом, и неизменное здоровье, не подверженное городской неврастении – достояние нормального человека, – осталось с ним почти до пятидесяти лет, которые он после всех бурных превратностей своей судьбы готовился встретить по-прежнему за штурвалом очередного нового самолета...

Он родился в год Октября, и жизнь его во многом кажется мне символичной для того поколения, которое росло вместе с судьбами всей страны.

С детства он зачитывался романами Жюля Верна, мечтая о путешествиях и полетах на самые недоступные миры, и был очень удивлен, когда позже узнал, что великий фантаст создавал свои произведения, почти не выходя из квартиры. И он не мог предположить, что самому ему придется писать, не выходя из самолета. Пока его руки, по выражению Чкалова, могли держать штурвал, а глаза видеть землю, он не оставил летной работы, но иногда, в более простых полетах с учениками, он писал на обычном наколенном планшете пилота заметки о своем пути – ровесника Октября не только по возрасту, но и по ясности убеждений, – и я знал, что в них он расскажет о себе лучше, проще и откровеннее, чем это сделают теперь за него другие. В набросках своей книги он говорил о том, как еще в школе писал стихи и мечтал о чем-то возвышенном, хотя время было очень трудное и, по собственному его признанию, он первый раз наелся досыта, когда уже попал в летное училище...

Он навсегда запомнил первый аэроплан, который прилетал на час в их сонный Балашов, где потом была организована известная школа пилотов и авиамехаников. Ее первый начальник, Скворцов, обещал покатать Гарнаева на самолете, но самолета сначала просто не было – он все не прилетал из соседнего Борисоглебска. Скворцову надоело, и он запретил мальчишке торчать у штаба. Когда самолет вдруг прилетел, Юра был тут как тут, и Скворцов сказал: «Ишь пионерия! Все-таки укараулил...» Уже самое первое знакомство с самолетом не далось легко, без настойчивости.

Он упорно искал своей дороги – в измученной долгой разрухой стране, где трудно было не только учиться, но и просто найти работу. Через биржу труда он, наконец, попал в школу речных пароходных механиков, стипендии не хватало даже на пропитание, пока не сложились в общую коммуну. Но общежитие школы случайно сгорело, а сам он впервые получил ожоги.

Авиация казалось такой недоступной...

Он стал учеником токаря на московском заводе, одновременно учился в индустриальном техникуме... Сейчас мы часто называем летчиков звонкими крылатыми именами, но слова стираются от частого употребления, и лишь человеческое деяние остается. Мы узнаем об испытателе уже после выдающегося события, но подвиг летчика – это вся его жизнь, до конца, в беззаветном труде отданная самолетам. И если бы спросили у Гарнаева, кем он себя считает, он ответил бы, что всю жизнь считал себя рабочим. В буднях пилота не меньше обыкновенного труда, чем у станка, и летчик – это мастер высокой квалификации, чье рабочее место в небе. Не из встреч с цветами, а из однообразных летных часов, трудных тренировок и режима складывается их день, и Гарнаев привык к строгой дисциплине каждого рабочего дня с первых шагов самостоятельной жизни.

Газеты по-прежнему взахлеб приносили вести с неба одну за другой. Рекорды планеристов и парашютистов, когда Гарнаев впервые услышал имя Анохина, высадка на полюсе, перелеты в Америку... Нетрудно представить, с каким вниманием рабочие слушали Чкалова, Байдукова и Белякова после полета в Америку. И нет ничего удивительного в том, что, когда в стране прозвучал призыв «Комсомол, на самолет!», Гарнаев пошел в аэроклуб одним из первых на своем заводе. Это было нелегко: с шести утра выходить к станку, учиться в техникуме и еще ездить на электричке на аэродром.

Когда впервые, не предупредив ученика, инструктор Малахов ввел учебный самолет в штопор, Гарнаев вдруг понял, что никогда не будет летчиком. В своих набросках для книги он не случайно очень подробно и точно говорил о чувстве страха и его преодолении, что неизбежно связано с работой в авиации. Он вспоминал, что Анохин, за которым недаром даже на самом испытательном аэродроме бродило прозвище «Человек-птица», ответил однажды, что чувство страха у него атрофировалось вовсе и полностью заменилось чувством точного расчета в воздухе. Но сам Гарнаев считал, что никто, кроме Анохина, не решился бы произнести таких слов. Вспоминая не только свои первые впечатления от штопора и парашютных прыжков, Гарнаев говорил о неизбежности инстинкта самосохранения, который воля летчика должна при необходимости преодолеть, но не всегда может, иначе не было бы аварий, просчетов, недостаточно четко выполненных заданий. Как-то Щербаков перед очередной тренировкой с парашютом спросил у Федора Моисеевича Морозова, уже проделавшего сотни сложных испытательных прыжков: перед каким по счету прыжком проходит естественный для всякого человека «мандраж» высоты? И Морозов с усмешкой ответил: «Ты знаешь, Саша, за сорок лет так и не проходит...» Они не любят легковесного героизма на бумаге, когда, описывая их нелегкую работу, забывают сказать о преодолении самых естественных чувств, каких может быть лишен только кожаный манекен: неловко приземлившись с парашютом, даже выбив собой яму в земле, он способен улыбаться по-прежнему ясной улыбкой, которую изобразили углем шутники из механиков...

При первом учебном полете в штопоре Гарнаеву показалось, что летчиком быть все же слишком трудно. И не успел он еще научиться сдерживать свои чувства, как вскоре инструктор вдруг сказал: «Теперь полетишь один. Смотри у меня!» – и отвернулся вовсе от самолета, погрозив на прощанье пальцем... Вместо инструктора на втором сиденье, чтобы уравновесить самолет для неопытного еще учлета, поместили мешок с песком. Навсегда Гарнаеву запомнились тревоги первого самостоятельного взлета и необычно сильное, восторженное чувство свободы, когда он впервые оказался в воздухе один... А к празднику авиации, перед выпуском, Малахов взял его с собой в самолет при демонстрации высшего пилотажа перед всеми рабочими, и после, в заводской газете, по ошибке, как водится, написали, что «наш токарь Гарнаев блестяще исполнил в воздухе каскад фигур». Было чем гордиться, если бы не чувство стыда перед Малаховым, пилотировавшим самолет.

Потом было авиационное училище, приволжские степи, Сибирь, Монголия и Дальний Восток, – теперь он испытал всю цыганскую неприкаянность кочевой летной жизни, во время которой сам продолжал учиться и учил других.

Круг его интересов, как у большинства испытателей, всегда был намного шире летного дела, которое он так неизменно любил. И он не часто вспоминал свои стихи, он писал их в молодости, быть может, как сильный человек другой профессии, несколько стесняясь их и считая проявлением свойственной возрасту слабости... Но в трудные минуты жизни я всегда читал сам себе эти врубившиеся в память летящие строки, написанные рукой, что так твердо держала штурвал. Мир его был полон тепла и красок. Война, как и для всех застигнутых ею, прошла по его сердцу неизгладимой памятью. И он нашел простые и твердые слова, чтобы вложить в них свое чувство. Так же как и в полетах, в стихах Гарнаева – его характер, его долгая молодость. И я храню их бережно, как искру, упавшую к нам с неба.

В лирике его, хотя ему, отданному целиком полетам, никогда не хватало времени работать над ней для печати, всегда отчетливо звучало ощущение близкого знакомства с большой высотой.

Быть может, стихи вместе с верой в жизнь и стойким терпением летчика помогли ему выжить и сохранить себя в трудные годы. Там, на обрывках пакетов, в которых носят на стройке цемент, он писал, зашифровав даже эти строки от лишних свидетелей:

 
Я верю в человеческое счастье,
как верю в те, что завтра будет день...
 
 
Я верю сердцем, разумом и болью
в идею, что зовется коммунизм.
 
 
Как будто вижу я – как в небе кровью
написано большое слово Жизнь.
 

Война, годы, полные превратностей судьбы, закалившие характер, воспитали в нем выдержку, столь необходимую при испытаниях. Он был одним из первых, кто опробовал на себе катапульту. В московских редакциях как-то смотрели старые технические фильмы – я видел их еще раньше, работая для «Мосфильма», – те самые фильмы, где Гарнаев впервые катапультируется, выбрасывается с парашютом из вертолета, когда специальным устройством взорваны и отброшены в сторону лопасти, мешавшие прежде летчику благополучно выбраться из этой машины... Многие журналисты помнят эти кадры до сих пор. Но прошло время, и уже больше сотни вертолетов, винтокрылов и самых разных самолетов побывало в его руках, включая и такой необычный аппарат, как турболет, предвестник космической техники – сооружение без крыльев, управляемое только воздушными струями... Я уже много и подробно писал о его полетах, но так и не смог привыкнуть спокойно слушать о них, хотя мне он рассказывал об этом уже значительно позже.

Гарнаев был из тех, кто в первом ряду штурмует небо, кто подготовил бросок к орбите. Из тех, кто каждый день выходил на работу как на бой. Из тех, кто целиком служил делу – упорный и неистовый пахарь высот. И доброй оказалась его жатва в небе, если ему были одновременно присвоены два высоких звания – Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР.

Он выглядел намного моложе своих лет... Я помню, как встретили его студенты института, пригласившие на диспут о романтике. В штатском костюме он не казался недоступно отдаленным от них четвертью века летной жизни – он пришел старшим товарищем поделиться своей непроходящей юностью с юностью новой. Он говорил им: «Романтика наших дней в труде. 26 лет я пролетал, последний полет сделал пять часов назад, и все равно для меня это романтика... Но в нашем возрасте мы уже не романтики, а фанатики своего дела, мы его любим и не променяем ни на что. Ежедневно летчик-испытатель сталкивается с новыми задачами, исследованиям нет предела. До войны испытателям приходилось преодолевать много различных «барьеров», штопоров, вибраций. Потом авиация подошла к скорости звука. Это был нелегкий период. Немцы в конце войны хотели взять реванш и вовсе не считались с жизнью летчиков, когда построили реактивный самолет. Но у нас было иначе. Были созданы модели, которые помогли раскрыть тайну звукового барьера. А сейчас мы уже подошли к трем скоростям звука – рекорд Мосолова. Серьезным делом была подготовка к запуску космонавтов. Это огромная работа, и не случайно наши космонавты с успехом выполнили свои задачи. В эту работу был вложен большой труд конструкторов, инженеров, летчиков. В области авиации еще много всяких тайн и много еще будет различных барьеров. Если мы достигли высоты в 35 километров (этот рекорд принадлежит Мосолову), то космонавты летают на высоте больше 200. Область между этими высотами остается еще малоисследованной – значит, будут новые самолеты, ракетопланы, они уйдут туда, сделают свое дело, вернутся успешно и на землю сядут. Это будет обязательно.

У нас работа организована так, что участвует все время большой коллектив, мы чувствуем всегда локоть товарища. Мы не испытываем в воздухе трагического одиночества. Талантливый американский летчик Бридж-мен написал книгу с очень пессимистическим названием – «Один в бескрайнем небе». Когда читаешь, все время чувствуешь, что он был в полетах один, поддержки, к которой мы привыкли, не было, и летчик с горечью сам говорит об этом. Нам всегда помогает чувство локтя. Наша романтика – коллективная. В работе испытателя действительно немало тяжелых минут. Надо учить летать машину и самому учиться летать на ней, после этого сделать ее доступной любому летчику. Чтобы исключить неприятности, приходится заранее самому создавать аварийные ситуации и потом искать выход. Например, штопор, отказ двигателя, пожар, посадка без двигателя. Все это, конечно, приходится выполнять, но мы ведь сами готовимся к трудным делам заранее. Хотя мы поднимаемся очень высоко, все мы очень любим землю и всегда о ней помним. Земля никогда не оставляет нас в полете, и поэтому мы не чувствуем в воздухе одиночества...» Так говорил Гарнаев.

* * *

Земля не только провожает их, она их греет всей яркостью своих впечатлений, особенно остро воспринимаемых летчиком. Помню один из летних вечеров 1965 года, обычную тихую веранду на даче, которую снимал недалеко от аэродрома Щербаков, – мы засиделись тогда очень поздно, невозможно было не дослушать, как Юра с его цепкой памятью пилота рассказывает о своих впечатлениях от полета над Европой – он только что вернулся тогда из Парижа после международной авиационной выставки в Ле-Бурже, где они демонстрировали новые большие вертолеты.

– Все было не так парадно, как при заранее подготовленных встречах, – говорил он. – Сначала мы не увидели Парижа, и Париж не увидел нас. Шел дождь. Знаменитые кровли грифельного цвета тонули в тумане. Мы только что с напряжением преодолели последние сто километров пути. Нам пришлось обходить холмы, на вершинах которых уже копилась низкая облачность. Мы миновали их в обход, над цветущей зеленой долиной, и вот перед нами в слабом свете смутного дня открылись огни посадки. В глазах у нас еще стояли города Европы, над крышами которой мы только что прошли свой необычный путь в три с половиной тысячи километров.

Дождливым было в этот год лето Европы. Чаще всего нам приходилось идти под низкой сумрачной облачностью, но, несмотря на это, впечатления были ярки и праздничны. Перелет был не совсем обычным. Чем-то напоминал он далекие годы, когда авиация проходила на небольшой высоте небольшие расстояния, – я помню, как над нашим тихим Балашовом впервые пролетел самолет и сел на стадионе, и мы, мальчишки, бежали через весь город, лезли на забор, который упал, сломался под нами... Теперь мы тоже шли над Европой на высоте всего в двести метров. Мы могли разглядеть ее, как ожившую карту, с подробностями живого быта, с особыми красками, присущими по-своему каждой стране. Нам предстояло пересечь шесть стран, часть пути пролететь над морем, ниже всех принятых теперь в авиации эшелонов, и в ясные дни мы отчетливо видели все время, как большие причудливые тени нашего каравана, с мелькающим над каждой машиной венцом огромных лопастей, скользят над пашнями, домами и над границами стран... Три больших вертолета конструкции Миля медленно, как мастодонты, шли над Европой в Париж, на выставку в Ле-Бурже.

Наш перелет начался пасмурным дождливым утром первого июня, когда мы поднялись с подмосковного аэродрома, и, собравшись группой, взяли курс на запад. Низкие облака стелились над землей. Моросил мелкий, похожий на осенний дождь. Не видно было даже затерявшейся где-то в утренней дымке Москвы, но вертолеты были оборудованы приборами для полета в сложных метеорологических условиях. Машину вел автомат, «непьющий пилот», как его называют в шутку, и трудно было только следить за строем – плохая видимость затрудняла нам возможность держаться слишком близко. Наш МИ-6 возглавил группу. До самой границы нас провожал на четвертой машине Герман Алферов, а на обратном пути, как оказалось потом, в одно сопло двигателя его машины попал крупный грач: низкий эшелон был доступен птицам... Под нами, хорошо различимые, шли сначала поля Смоленщины, потом дремучие белорусские леса. Земля для летчика всегда имеет свое лицо, мы узнаем ее, как друзей при встрече.

В Витебске нас ждали многотонные автозаправщики, даже не верилось, что все это поместится в баках, но ведь предстояло пройти непривычно долгий для вертолета путь готовыми к любой неожиданности.

За Витебском нас встретила Литва с ее характерной архитектурой готических построек и костелов. Дождь все шел. На следующий день нам уже не дали вылета. Тоскливо стояли мы у карты, думая о том, что выставка в Ле-Бурже ждать не станет. Сквозь туман еле-еле просматривались на аэродроме силуэты вертолетов, напоминая исполинских динозавров. За много лет испытаний я так и не мог привыкнуть к их фантастической форме... Она волнует меня сходством с фантазиями Жюля Верна и с необычностью бескрылых аппаратов, которые когда-нибудь понадобятся для посадки на Луну, где нет атмосферы. Как вы знаете, на Тушинском параде мне приходилось уже показывать полет на турболете, сооруженном вроде башенного крана... И вот, пока погода не пускала нас в Европу, оставалось бродить вдоль карты, глядя сквозь туман на гигантские тени вертолетов, и размышлять о посадке на Луну.

Дождавшись амнистии от синоптиков, мы, дружно воскликнув, как старые кавалеристы: «По коням!», бросились к своим машинам... И вот уже под нами – Неман. Отчетливо был виден пограничный столб с гербом СССР. Мы не были новичками в заграничных встречах – приходилось бывать в Европе, в Азии и в Америке, а командир нашего МИ-6 Василий Колошенко, опытный полярник, знал все континенты: зимовал на Северном полюсе и в Антарктиде, видел величественные многоцветные грани Гималаев в Индии, где его вертолет МИ-4 оказался победителем в международном конкурсе на лучшую машину для самых трудных высокогорных условий... И все же каждый из нас снова почувствовал что-то схожее с инстинктом перелетных птиц – Россия осталась за кордоном. Но соседняя польская земля встречала нас дружественно: как принято во всей Европе, мы перешли на радиосвязь по-английски и вдруг услышали родную речь: это польский радист практиковался в русском языке.

Варшава была хороша, как сказка: Борис Земсков, который пролетал теперь над ней на величественном воздушном кране МИ-10, видел ее с воздуха еще в дни войны, всю в руинах; казалось, не встать уже больше таким, как был, прекрасному старому городу, но вот он восстановлен, кропотливо, по разысканным старым чертежам и проектам, а в других районах отстроен по-современному, заново... Может быть, с воздуха особенно остро чувствуешь, как много сил положила Польша, чтобы восстановить свою Варшаву. В Польше, которая тоже строит вертолеты наших систем, встреча была многолюдной. Мы все, инженеры, механики и летчики, сразу превратились в гидов, и выставка вертолетов для нас уже началась.

Над Одером на второй день полета мы пересекли вторую границу. Внизу была аккуратно расчерченная немецкая земля. Ясный день. Нас всех ведет по курсу флаг-штурман Петр Халтурин, быть может, как мы думаем, дальний потомок знаменитого революционера. Он плечист, высок и белокур. Он сидит впереди всех в стеклянной сплошь кабине, и кажется, что он, как Илья Муромец, едет на богатырском коне через необозримые просторы полей. Скользит внизу странная тень летучего крана МИ-10 – он настолько красив на фоне чистого неба, что я, не выдержав, попросил Земскова подойти поближе, чтобы сфотографировать. «Берлин», – говорит в это время Халтурин. И впереди уже видны предместья большого города, тихие, глубокие пруды, красиво окруженные густой зеленью, четко разграниченные линии шоссейных дорог.

Он повернулся к Щербакову и, обращаясь уже к нему одному, добавил:

– Ты ведь сам летал здесь в последние дни войны и помнишь горизонт в сплошной пелене пожаров... Теперь все раны города закрылись кварталами новостроек, и мы пришли сюда не мстить за сожженные города и села, а как паломники над Европой, странствуя к выставке авиации.

После посадки мы все отправились в Трептов-парк, и здесь нас встретила аллея русских березок у скульптуры двух воинов, склонившихся над погибшими... Мы пошли затем к рейхстагу, к Бранденбургским воротам – до шлагбаума. Но странной, тревожной тишиной, как будто в ней еще таятся выстрелы, встретила нас граница Берлина: на нейтральной зоне, в самом центре города, как шрам, тянется полоса бурьяна и домов, разрушенных войной... Здесь кажется, что ясный полдень все еще обманчив со своей тишиной, как ожидание в окопе. Быть может, это ощущение было рождено тем, что мы знали: единственная страна, которую по дороге на мирную выставку нам придется обойти стороной, – Западная Германия. Поэтому от Берлина мы пошли не в Париж, а на север, к границам Дании.

Впервые нам предстояло пройти на больших вертолетах над морем, и мы готовили резиновые лодки, надевали уже надувные жилеты и вызывали по радио советские корабли. Теплоход «Иван Ползунов» ответил, что будет следить за нами, пока не выйдем на сушу. Но сам он был далеко, в стороне от нашего курса на 60 миль. Над морем было непривычно, нет рельефности, в тумане не видно горизонта. На аэродром Копенгагена заход на посадку был с моря, Дания нам показалась сплошь вычитанной из Андерсена, игрушечной. Островерхие дома с черепичными крышами. Не очень большой дворец на маленькой площади. Здесь живет король – это тоже было вроде детской сказки, потому что не он руководит страной. Аэродром скандинавской компании «СAC» – мирного значения, здесь представительства всех крупнейших авиакомпаний, и самолеты здесь были тоже разные, как на выставке, но именно к нам был направлен неподдельный интерес специалистов. Балконы аэропорта густо унизаны вышедшей из здания публикой – их удивляли наши огромные вертолеты, а мы, в свою очередь, удивлялись тому, что корабли проходят здесь мимо по проливу так, как будто плывут по самому аэродрому... Нам повезло в Копенгагене: шофер автобуса из торгпредства оказался непревзойденным гидом, за два года он заучил чуть ли не всю историю и географию страны. Он сообщил нам родословную короля, его планы насчет брака младшей дочери с греческим принцем и советовал не пить пиво – из-за забастовки пивоваров его возили за слишком дорогую цену из Швеции. Но больше всего нас поразило в Копенгагене уличное движение: оно обходится почти без полицейских и отдано водителям и пешеходам под общественный контроль, малейшее нарушение уже вызывает возмущенные гудки соседей.

Над прекрасной цветущей фермерской Данией мы прошли от столицы на Эсбьерг – над длинными полосками тщательно возделанной земли, где в конце всегда стоит аккуратный кирпичный домик с кирпичным коровником. Знаменитые рыжие датские коровы на всем пути шарахались от вертолетов. Так же как и куры, – равнодушные к самолетам, они повсюду разлетались в панике от одной нашей тени, очевидно принимая машины за огромных коршунов: масштаб куриной фантазии ужасов внезапно вырос до размеров нашего летучего крана. За час мы пересекли всю страну и сели на травяном спортивном аэродроме, куда из города сразу стали съезжаться автомобили. Был день отдыха, и датчане, собравшись толпой вокруг аэродрома, упросили полицейских пустить их из-за забора к вертолетам. Мы захлебнулись в раздаче значков и автографов, в вопросах взрослых и детей. Нашему перелету не предшествовала реклама в газетах, корреспонденты о нем заранее не знали, и слава наших машин шла не впереди, а за нами, чистая в своей непосредственности.

И резким контрастом после Эсбьерга был путь на Голландию над морем мимо военных баз ФРГ. Мы шли над нейтральными водами, но строго по курсу, – в двадцатикилометровом коридоре, за которым в обе стороны были обозначены зоны стрельб и учений западногерманской ПВО. Самолет, поднявшись из Дании, уже видит Голландию, но мы шли низко, берега от нас скрылись, горизонт сливался с морем, внизу метались волны, наши корабли по радио уже не отзывались, очевидно, близко их не было. Вдали маячил остров Гельголанд с военным аэродромом. Залив, через который Западная Германия выходит в море, казался мрачными воротами смерти. Уже дома мы прочитали потом в газетах, как самолеты ФРГ атаковали над Европой пассажирскую «каравеллу», принадлежащую австрийской компании. За полтора часа над тревожным морем мы заметили только на отмели одинокую и пустынную вышку какой-то телевизионной станции... Было очень неприятно. Пустое море и чувство полной беззащитности под прицелом, на неторопливом гражданском вертолете, над серой водой, которая не хранит следов.

Наконец мы увидели берег – драгоценный пояс Нидерландов, нитку плотин, ограждающую страну от моря. Она вся лежала слева, как на дне, а в самом море, на окруженных бетоном островках, крылатые ветряные мельницы все махали руками, как на рисунках старинной Голландии, откачивая воду с отмелей и отвоевывая куски плодородной суши... И мы пришли в Голландию, тоже махая лопастями в тон пейзажу, как мельницы в небе. Каналы напоминали про серебряные коньки, о которых помнишь с детства, или модели Марса, как он представлялся раньше по фотографиям из учебников... Крыши домиков были острей, чем в Дании, и все окантованы белым по граням. Нас приняли на запасном аэродроме, где откуда-то прямо из земли к нам потянулся шланг вездесущей компании «Шелл», снабжающей Европу горючим. За обедом в ресторане аэропорта любопытных набилось до тесноты, и нас чуть ли не кормили бесплатно, настолько удачно спустились мы к хозяину ресторана прямо с неба. Здесь же начались съемки для телевидения. После, уже с воздуха, нас все провожал самолет с оператором, из-за которого пришлось снизить скорость, так как он явно отставал. Потом нам говорили, что вечером была уже передача.

В Брюссель нас вели по локатору. На траверзе Амстердама снова пошел дождь, опустилась облачность, мы летели в сплошной муре, стараясь не слишком сближаться, но и не терять друг друга. Казалось, что в дождливой хмари плывут, как по морю, почти бок о бок плавучий кран с пароходом – наш МИ-6, кругловатый и объемистый, был похож на крутобокий морской буксир, деловито взобравшийся в небо. Я вспомнил, что мне рассказывали, как плавучие портовые краны «блейхерты» плывут на буксире из Европы на Камчатку, тяжело ныряя в штормах трех океанов, и это выглядит величественно, как всякое шествие исполинов... Так и мы появились из дождя над Бельгией, увидели близко под собой длинные, как Кордильеры, глыбы жилых массивов, подумали, как по русским представлениям мала и как тесна от этого Европа, увидели главный павильон прошедшей Брюссельской выставки и сели уже по огням, в тумане. Здесь встретили мы в витрине на улице фото наших вертолетов, сделанные еще во Внукове, при показе для торговых фирм, и здесь познакомились с крупным промышленником, последовавшим затем в Париж и особенно заинтересовавшимся воздушным краном для своих строительных работ.

В Париж мы пришли почти первыми, сразу за нашим ИЛ-18, и только на второй день начала слетаться великая армада новейшей авиации – больше 450 самолетов принял в эти дни Ле-Бурже. За десять дней через 26-й авиационный салон в Париже, открывающийся каждые два года на аэродроме, где почти сорок лет назад после первого в мире перелета через Атлантический океан приземлился Чарльз Линдберг, прошло около миллиона посетителей, чтобы осмотреть современную авиационную технику шестнадцати стран. Авиация стала для всех привычной и выросла настолько, что специалисты, говоря о скором будущем, имели в виду уже самолеты с гиперзвуковыми скоростями, в пять раз быстрее звука, летящие на высоте в сорок километров или даже приближающиеся к космической орбите. Из проектов, которые уже осуществлялись, больше всего поразили огромные сверхзвуковые пассажирские лайнеры ТУ-144 и англо-французский «конкорд», изящную модель которого нам подарили на память. Авиация, как всегда, смотрела в будущее. Поток посетителей, не иссякая, двигался в правый угол выставки, где еще издали были видны голубые контуры наших новых машин. К открытию все ждали, что самый большой транспортный самолет прилетит из Америки – «старлифтер», способный поднять сорок тонн, – и неожиданностью для всех было появление нашего колоссального «Антея», пассажирский двухпалубный вариант которого сможет перевозить более семисот человек. Его тут же прозвали «летающим собором». Рядом с ним выстроились ИЛ-62 и наши огромные вертолеты – популярные новинки салона. МИ-10 привез с собой автобус, а когда автобус уехал, на подъемной площадке был установлен небольшой кинозал. Еще больше оживились представители иностранных фирм, узнав, что все это продается, можно заказать. И снова мы встретили здесь промышленника-бельгийца, последовавшего в Париж за нашим воздушным краном.