Текст книги "Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР"
Автор книги: Алексей Мелия
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 15 страниц)
V
Эвакуационное планирование в годы первой пятилетки
(1929–1932 гг.)
1
Военная и политическая обстановка в годы первой пятилетки
В 1929 г советские войска приняли участие в первом военном конфликте после окончания Гражданской войны и изгнания из страны иностранных интервентов. Как известно, 10 июля 1929 г. маньчжурские войска и отряды белогвардейцев захватили Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД)[190]190
С 1924 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.
[Закрыть] и арестовали более 200 советских граждан – служащих дороги. В течение октября-декабря 1929 г. войска Особой Дальневосточной армии (18521 человек) в ходе трех последовательных наступательных операций нанесли поражение противостоящей им Мукденской армии, которая состояла из китайских и маньчжурских войск (около 300 тыс. человек), и заняли основные пункты на линии КВЖД. 22 декабря 1929 г. был подписан договор о мире. И хотя военные действия протекали в целом успешно и задачу удалось решить при относительно небольших потерях (советская сторона потеряла убитыми 281 человека)[191]191
Россия и СССР в войнах XX века: Потери вооруженных сил (статистическое исследование). М., 2001. С. 157–161.
[Закрыть], сам конфликт ознаменовал неудачу всей советской политики в отношении Китая.
Крайне напряженной была и ситуация внутри страны. Огромные объемы капитального строительства в годы первой пятилетки привели к тому, что экономика страны функционировала в режиме, во многом сходном с режимом военного времени. Средства, полученные за счет сокращения оборотных фондов действующих предприятий и ухудшения жизни населения, были мобилизованы для решения задач, не дающих экономической отдачи в краткосрочной перспективе. В этих условиях вводились меры регулирования экономики, заимствованные из практики военного времени. Был осуществлен поэтапный переход на нормированное распределение продовольствия. В феврале 1929 г. Политбюро ЦК ВКП(б) ввело карточки на хлеб, в июле 1930 г. – карточки на мясо. Нормированное распределение других важнейших продуктов питания вводилось по всей стране решениями местных органов[192]192
Осокина Е. А. За фасадом «сталинского изобилия»: распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. 1927–1941. М., 1999. С. 76.
[Закрыть]. Ухудшение уровня жизни в городе и политика коллективизации на селе вели к значительному увеличению роста социальной напряженности. Проявлением этой напряженности было не только недовольство населения, но и различные открытые выступления против органов власти и проводимой ими политики. Согласно докладной записке Секретно-оперативного отдела ОГПУ, в течение 1926 г. всего по СССР было зарегистрировано 711 террористических актов, в 1927 г. – 901, в 1928 г. – 1 027, в 1929 г. – 8 278[193]193
Советская деревня глазами ВЧК-ОГПУ-НКВД 1918–1939. Том. 2.1923–1929. М., 2000. С. 1017.
[Закрыть]. В августе-сентябре возобновились боевые действия против крупных отрядов «басмачей» в Средней Азии. Бои продолжались до июня 1931 г, когда усилиями частей Красной Армии и местных добровольческих формирований основные силы «басмачей» были разгромлены. Всего в период с сентября 1929 г. по июнь 1931 г в ходе боевых операций в Средней Азии погибло 144 красноармейца[194]194
Россия и СССР в войнах XX века: Потери вооруженных сил (статистическое исследование). М., 2001. С. 158.
[Закрыть]. Обострилась ситуация и на Украине. Так, председатель ГПУ УССР В. А. Белецкий докладывал 9 марта 1930 г. о массовых выступлениях, охвативших Украину: «По сведениям 10 округов, всего потерь в процессе массовых выступлений – 577. Всего убито с нашей стороны – 26, ранено – 37, избито – 314. Всего убито с противной стороны – 26, ранено – 62, избито – 103. Сведения о потерях, особенно с противной стороны, неполны. Условия обстановки не всегда позволяют их учесть»[195]195
Советская деревня глазами ВЧК-ОГПУ-НКВД 1918–1939. Том. 3. Кн. 1.1930–1931. М., 2003. С. 221.
[Закрыть] (скорее всего, В. А. Белецкий приводит данные за неделю – А. М.). Через неделю Белецкий докладывал в Москву о результатах своей поездки в Тульчинский округ: «…Весь округ охвачен волнениями и восстаниями, из 17 районов округа поражены 15 районов… В некоторых селах – вооруженные выступления, вырыты окопы вокруг сел»[196]196
Советская деревня глазами ВЧК-ОГПУ-НКВД 1918–1939. Том. 3. Кн. 1.1930–1931. М., 2003. С. 221–222.
[Закрыть].
Учитывая напряженную обстановку в стране, советское руководство полагало, что внешние силы, прежде всего, Польша, могут воспользоваться ситуацией и начать летом 1930 г. военное вторжение. 15 марта 1930 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «Об Украине и Белоруссии»[197]197
Лубянка: Сталин и ВЧК-ГПУ-ОГПУ-НКВД, январь 1922 – декабрь 1936. М., 2003.
[Закрыть], в котором говорилось о том, что «польское правительство может пойти на вмешательство» в случае «серьезных кулацко-крестьянских выступлений в правобережной Украине и Белоруссии. Через два дня Председатель Революционного Военного Совета К. Е. Ворошилов отдал распоряжение о принятии „без всякого шума, в порядке усиления текущей работы“ „надлежащих мер для приведения в боеготовность войсковых частей и для поддержки этой боеготовности на должной высоте в течение всего лета 1930 г.“»[198]198
Кен О. Е. Мобилизационное планирование и политические решения: конец 1920 – середина 1930-х. СПб., 2002. С. 111.
[Закрыть] В приграничной полосе разворачивались силы для ведения партизанско-диверсионной работы в случае начала войны. Один из организаторов диверсионной работы по линии ОГПУ через несколько лет писал в докладной записке об обстановке, в которой проходила его деятельность в начале 1930 г.: «Установка была такова, что к весне ожидается война»[199]199
Боярский В. И. Партизаны и армия: История утерянных возможностей. Минск, 2003. С. 62.
[Закрыть].
Слухи о близкой войне с Польшей были распространены и среди населения СССР. Так, историк И. И. Шитц 23 апреля 1930 г. записал в своем дневнике: «И опять глухие слухи о войне… А как ответим на это мы? Едва ли найдется „энтузиазм“ для защиты нынешней власти. Найдется ли здоровое национальное чувство отбиваться от поляков, – или мы сведены будем к Руси Ивана Грозного с тем, чтобы уже долго не подняться?»[200]200
Шитц И. И. Дневник «Великого перелома» (март 1928 – август 1931). Париж, 1991. С. 181.
[Закрыть]
Напряженная обстановка, сложившаяся в начале 1930 г., потребовала принятия срочных мер как по снижению остроты внутренней социально-политической ситуации, так и по нормализации отношений СССР с зарубежными странами, в первую очередь, с Польшей.
2 марта 1930 г. в газете «Правда» была опубликована известная статья И. В. Сталина «Головокружение от успехов», дававшая сигнал об изменении текущей политики в области коллективизации.
В том же марте 1930 г. советское руководство приняло решение добиваться улучшения отношений с Польшей[201]201
Кен О. Е. Мобилизационное планирование и политические решения: конец 1920 – середина 1930-х. СПб., 2002. С. 111.
[Закрыть]. В январе-июле 1931 г. СССР заключил пакты о ненападении с западными соседями – Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей[202]202
Кен О. E. Мобилизационное планирование и политические решения: конец 1920 – середина 1930-х. СПб., 2002. С. 218.
[Закрыть]. 10 августа 1931 г. был парафирован договор о ненападении между СССР и Францией, которая, вероятно, рассматривалась в то время как основной союзник Польши в войне против СССР. В то же время значительно обострилась обстановка на дальневосточных рубежах СССР в связи с оккупацией Маньчжурии Японией, начавшейся в сентябре 1931 г. Однако своевременные меры по нормализации отношений с западными соседями позволили существенно снизить риск войны на востоке.
Слабость армии и экономики СССР, зависимость реализации пятилетнего плана от зарубежной технической помощи ставили СССР в крайне невыгодное положение в случае военного конфликта как на западе, так и на востоке.
В июле 1929 г. на заседаниях Политбюро ЦК ВКП(б) были подведены итоги развития армии и оборонной промышленности в течение восстановительного периода. По итогам обсуждения были приняты два постановления: «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышленности». В постановлениях подчеркивалась слабость технического оснащения армии и военной промышленности, их низкая мобилизационная готовность. Преодоление указанных недостатков должно было происходить, прежде всего, в ходе реализации пятилетнего плана на основе широкого использования зарубежного опыта и зарубежной технической помощи. Политбюро ЦК ВКП(б) определило базовые принципы развития вооруженных сил на ближайшую перспективу: в количественном отношении не уступать потенциальному противнику на главном театре военных действий; в качественном отношении иметь превосходство над противником по двум-трем стратегическим видам вооружений, а именно авиации, артиллерии и танкам[203]203
Самуэльсон Л. Красный колосс. Становление военно-промышленного комплекса СССР 1921–1941. М., 2001. С. 97–99.
[Закрыть].
Июльские решения Политбюро означали переход к новому этапу развития вооруженных сил СССР: на место армии, оснащенной вооружением из запасов времен Первой мировой войны, должна была прийти современная армия, не уступающая по боеспособности лучшим войскам мира.
Однако годы первой пятилетки были весьма далеки от реализации этих планов. Современная техника стала массово поступать в армию практически только в 1932 г. (последний год пятилетки) и не могла оказать существенного влияния на рост боевых возможностей РККА, прежде всего, вследствие отсутствия инфраструктуры для ее эксплуатации и недостаточности проработки вопросов боевого применения.
2
Железнодорожные перевозки в период мобилизации
Темпы мобилизации, сосредоточения и стратегического развертывания вооруженных сил во многом определяли ход операций начального периода войны. Противники СССР на западе имели значительно более густую железнодорожную сеть и меньшие размеры территории, что позволяло им значительно быстрее произвести мобилизацию и стратегическое развертывание армии. Проблема превосходства противника в темпах развертывания была важнейшим фактором, определявшим возможность отступления советских войск в начальный период войны вглубь своей территории, что, в свою очередь, вызывало необходимость проведения эвакуации. С другой стороны, именно стремление произвести развертывание советских войск в как можно более короткие сроки требовало максимально задействовать железнодорожный транспорт для воинских перевозок. Это накладывало существенные ограничения на объемы эвакуационных перевозок, которые, наряду с другими народнохозяйственными транспортировками, в мобилизационный период планировались по остаточному принципу.
Развертывание войск в начальный период войны вызывало огромные затруднения еще до Первой мировой войны. Низкие темпы развертывания русской армии стали одним из важнейших факторов, определявших ход военных действий не только на восточном, но и на западном фронте в 1914 г. Длительные сроки, необходимые для мобилизации русской армии, также в немалой степени повлияли на перерастание международного кризиса лета 1914 г. в мировую войну. При разработке первого советского мобилизационного плана Штаб РККА столкнулся с теми же трудностями, что и русский Генеральный штаб. Эти трудности усугублялись плачевным состоянием железнодорожного транспорта после окончания иностранной военной интервенции и Гражданской войны: из строя было выведено 80 % железнодорожной сети, разрушено 4 000 мостов, большая часть паровозов нуждалась в капитальном ремонте[204]204
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. СПб-Москва, 1997. С. 25.
[Закрыть]. К 1924 г., когда был разработан и принят первый воинский график[205]205
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 16. Д. 3. Л. 422.
[Закрыть], объем железнодорожных перевозок достиг 63 % от уровня 1913 г.[206]206
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. СПб-Москва, 1997. С. 42.
[Закрыть]
К 1926 г., когда были введены в действие мобилизационный план «5 ЗЕ» и воинский график 1926 г., объем железнодорожных перевозок достиг уровня 1913 г.[207]207
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. СПб-Москва, 1997. С. 42.
[Закрыть] Восстановление работы железнодорожного транспорта было достигнуто во многом благодаря усиленной эксплуатации и без того изношенного подвижного состава и путевого хозяйства отечественных железных дорог. В ходе работы над мобилизационным планом 1928 г. выяснилось, что мощность железнодорожного транспорта не позволяет произвести перевозки в объеме, предусмотренном планом «5 ЗЕ». В результате численность армии, развертываемой по мобилизационному плану 1928 г. (мобилизационный план № 8), была сокращена с 3 313 440 человек, предусмотренных планом «5 ЗЕ», до 2 900 000 человек[208]208
Кен О. Е. Мобилизационное планирование и политические решения: конец 1920 – середина 1930-х. СПб., 2002. С. 457.
[Закрыть]. План перевозок по мобилизационному плану № 8 стал первым, достаточно проработанным советским планом мобилизационных перевозок. Одним из элементов этого плана являлся эвакуационный план 1928 г.
Развитие железнодорожного транспорта в годы первой пятилетки значительно отставало как от развития народного хозяйства, так и от потребностей вооруженных сил. Одним из принципов экономической политики в годы первой пятилетки являлось приоритетное развитие глубинных районов СССР, что обеспечивало большую устойчивость экономики страны в условиях войны. Такой принцип размещения производительных сил ограничивал экономический рост в подлежащих эвакуации районах СССР. В то же время развитие экономики глубинных территорий страны привело к отставанию развития приграничных дорог, выполняющих основной объем мобилизационных и эвакуационных перевозок, от общего уровня развития железнодорожного транспорта. Так как в годы первой пятилетки железнодорожный транспорт не был приоритетным направлением капиталовложений, увеличение перевозок во внутренних районах СССР во многом шло за счет железнодорожного хозяйства западных районов страны, В итоге, если в 1930 г. на западных приграничных дорогах насчитывалось 4 207 паровозов, то к 1932 г. их число сократилось до 3 728, в то время как на дорогах восточной части СССР, практически не участвующих в мобилизационных перевозках, число паровозов возросло с 6 193 до 7 460[209]209
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163.
[Закрыть]. Кроме того, новые мощные паровозы направлялись, прежде всего, на дороги, обслуживающие внутренние районы.
В результате этого паровозный парк приграничных дорог практически полностью состоял из паровозов серий О[210]210
Производились с 1891 г., вес в рабочем состоянии до 55 т.
[Закрыть], Щ[211]211
Производились с 1901 г., общая масса в рабочем состоянии до 80 т.
[Закрыть] и Р[212]212
Производились с 1899 г., общая масса в рабочем состоянии 61 т.
[Закрыть]. Такое положение с подвижным составом на западных дорогах существенно ограничивало объемы перевозок в период мобилизации, в том числе эвакуационных.
В то же время планируемый объем перевозок в мобилизационный период в течение первой пятилетки постепенно возрастал. Если мобилизационный план № 8 (1929 г.) предусматривал развертывание армии численностью 2 977 629 человек, то по плану № 10 (1930 г.) это число должно было составить 3 175 324 человека, а согласно плану № 11 (1932 г.) уже предполагалось развертывание армии численностью 3 572 000 человек (без переменного состава территориальных частей). Количество лошадей в армии по плану 1932 г. возросло почти вдвое по сравнению с планом 1928 г.: с 950 000 до 1 787 000[213]213
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 102. Л. 20.
[Закрыть]. За годы первой пятилетки значительно возросла и техническая оснащенность Красной Армии. Соответственно возрастали и объемы воинских перевозок.
Из приведенной таблицы видно, что «узким местом» в обеспечении воинских перевозок было не общее наличие «здоровых» паровозов, а их распределение по железнодорожной сети.
| 1924 г. | 1926 г. | 1930 г. | 1931 г. | 1932 г. | |
| Потребность в паровозах | 11 271 | 13 222 | 11 841 | 13 961 | 15 466 |
| Из них на четырех прифронтовых дорогах (Октябрьская, Балтийская, Западная и Юго-западная) | Нет данных | Нет данных | 3448 | 4076 | 4337 |
| Фактическое наличие | Нет данных | 12 119 | 17 875 | 17 933 | 18 974 |
| Из них «здоровых» (исправных) | Нет данных | Нет данных | 14 549 | 15 002 | 16 146 |
| Наличие паровозов на четырех прифронтовых дорогах | Нет данных | Нет данных | 4207 | 3658 | 3728 |
| Из них «здоровых» | Нет данных | Нет данных | 3562 | 3171 | 3247 |
Дефицит паровозов на прифронтовых дорогах был проблемой мобилизационного планирования еще до Первой мировой войны. Для ее разрешения намечалось осуществлять переброску паровозов с восточных дорог на западные. Так, по мобрасписанию 1898 г. планировалась переброска 1 192 паровозов и 44 608 вагонов[215]215
Зайончковский А. М. Подготовка России к мировой войне (планы войны). М., 1926. С 59.
[Закрыть]. Аналогичная перекомандировка подвижного состава была предусмотрена и советскими мобилизационными планами.
| 1930 г. | 1931 г. | 1932 г. | |
| Паровозы | 147 | 719 | 1020 |
| В том числе до объявления мобилизации | 0 | 90 | 448 |
| Вагоны | 20 400 | 38 500 | 50 700 |
| В том числе до объявления мобилизации | 6500 | 10 000 | 26 050 |
Для проведения такой перекомандировки по мобилизационному плану № 11 (1932 г.) требовался предмобилизационнный период[217]217
См. статью «Положение о подготовительном к войне периоде» этого сборника.
[Закрыть] длительностью 10 дней[218]218
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 9.
[Закрыть]. Это обстоятельство существенно затрудняло действия советского руководства в случае вероятного осложнения международной обстановки и могло затруднить проведение мобилизационных перевозок при внезапном нападении на СССР. Необходимость перекомандировок подвижного состава вызывала серьезные опасения у начальника Транспортного отдела ОГПУ Прохорова, который писал в докладе на имя начальника ОГПУ В. Р. Менжинского, что такая перекомандировка «реальной признана быть не может». По мнению Прохорова, это обуславливалось тем, что «предмобилизационный период в настоящей международной обстановке маловероятен», а также опасением, что «ряд узлов и в особенности приграничных дорог не справятся с массовым приемом и продвижением перебрасываемых паровозов». Выходом из создавшегося положения должно было стать: «увеличение запасов паровозов на приграничных дорогах и к ним прилегающих»[219]219
ГАРФ. Ф. 8418. 0.6. Д. 163. Л. 34.
[Закрыть]. Такое предложение было достаточно трудно осуществить в годы первой пятилетки, поскольку из-за сравнительно небольшого прироста паровозного парка значительное увеличение объема перевозок происходило за счет максимально интенсивного использования уже имеющихся паровозов. Доклад начальника Транспортного отдела ОГПУ Прохорова приводится в приложении № 1.
Объемы мобилизационных перевозок лимитировались не только количеством подвижного состава железных дорог, но и его качественными показателями. Причем поступление относительно небольшого числа современных паровозов и вагонов не могло оказать существенного влияния на объемы мобилизационных перевозок. Особенности организации движения в мобилизационный период требовали повышения общего технического уровня подвижного состава. Для обеспечения плана воинских перевозок на второй день мобилизации (М-2) на железных дорогах должен был вводиться воинский график, в отличие от графика движения мирного времени, – с единой скоростью всех поездов на каждом участке и единым весом всех воинских поездов по всей сети. По графику 1930, 1931 и 1932 гг. предусматривался вес воинского поезда – 650 т[220]220
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 102.
[Закрыть]. Он был един для всех участков пути, что обеспечивало высокую скорость перевозок, так как отсутствовала необходимость переформирования поезда. Вес воинского поезда ограничивался рядом факторов: состоянием подвижного состава, длиной внутристанционных путей, общим состоянием верхнего строения пути. Так как этот вес был един, то с обслуживанием таких поездов должны были справляться паровозы, составлявшие основу локомотивного парка страны, который в 1931 г на 67 % был укомплектован паровозами серий О, Щ, Р, Н, С, Ы, Ш[221]221
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
[Закрыть]. Повышение веса поезда в этих условиях резко снижало обеспеченность паровозной тягой воинских перевозок, особенно на приграничных дорогах, обслуживавшихся преимущественно старыми маломощными паровозами. Поступление на дороги мощных паровозов, прежде всего серии Э, не могло изменить ситуацию, пока их количество не достигло бы определенной критической массы. Если в мирное время эти паровозы могли водить тяжелые поезда, то с введением воинского графика им приходилось подстраиваться под уровень основной массы паровозного парка.
Эксплуатация путевого хозяйства в течение 1914–1921 гг. велась практически без серьезных капиталовложений, что сопровождалось значительным ухудшением состояния железнодорожных путей. В результате к 1932 г. изношенность рельс составляла 8–10 мм[222]222
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
[Закрыть], пути были уложены легкими типами рельсов IV-а и более легкими, средний возраст которых насчитывал около 30 лет[223]223
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
[Закрыть], загрязненность балласта достигала 30 %, гнилость шпал – 19 %[224]224
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
[Закрыть]. Все это ограничивало скорость движения воинских поездов и способствовало росту аварийности. Интенсивная эксплуатация железных дорог вела к увеличению числа аварий, происшедших по причине неисправности путей. Особенно обострилась ситуация весной-летом 1932 г. За этот период было зафиксировано 277 таких происшествий, что более чем на треть превосходило аварийность аналогичного периода прошлого года[225]225
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
[Закрыть]. Особенно тяжелое положение с состоянием верхнего строения пути сложилось на линиях Новосибирск – Макушино, Вагай – Омск, Ясиноватая – Знаменка, Казатин – Христиановка, Боруйская – Знаменка, Знаменка – Одесса, Курск – Киев[226]226
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 102. Л. 13, Л. 9
[Закрыть].
С учетом возможности различных происшествий на железных дорогах, вызванных техническим состоянием подвижного состава и путевого хозяйства, человеческими ошибками, а также воздействием противника (воздушные налеты и диверсии), в график движения поездов в мобилизационный период вводился определенный резерв, так называемый факультатив. Для прифронтовых дорог размер факультатива по плану 1932 г. составлял 33 %. Его размер определялся не только перечисленными выше обстоятельствами, но и возможностью ведения в прифронтовой полосе срочных оперативных перевозок войск, обусловленных ходом боевых действий[227]227
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 15.
[Закрыть]. Введение факультатива увеличивало надежность графика перевозок, но существенно снижало их объем в период мобилизации, прежде всего, на прифронтовых дорогах, отчего в значительной степени уменьшился лимит, выделяемый на эвакуационные транспортировки.
Воздушные налеты, особенно с применением химического оружия, представляли значительную угрозу для железнодорожных перевозок в мобилизационный период. Срыв мобилизации и стратегического развертывания войск был одной из важнейших задач авиации в начальный период войны. Воздушным налетам противника могла подвергнуться большая часть железнодорожной сети общей протяженностью 50 тыс. км.[228]228
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 15.
[Закрыть] Наиболее угрожаемыми с воздуха были приграничные участки железных дорог общей протяженностью 18 тыс. км[229]229
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 16.
[Закрыть]. С учетом возможного воздушного нападения в план мобилизации железнодорожного транспорта включался план мероприятий противовоздушной обороны. Согласно плану ПВО железнодорожного транспорта, производилось формирование отрядов ПВО на угрожаемых объектах, создавались запасы средств противохимической защиты. Численность таких отрядов к 1932 г. достигла 150 тыс. человек[230]230
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 12.
[Закрыть].
При оставлении противнику советской территории разрушать дороги должны были сами железнодорожники. Всего по плану 1932 г. подлежали разрушению 7 600 км железных дорог. Специально для этого в 154 мостах были устроены минные колодцы, подготовлено 46 путеразрушителей[231]231
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 11.
[Закрыть].
Для ликвидации последствий аварий, восстановления разрушенных железнодорожных путей должны были создаваться запасы необходимых материалов.
Для хранения восстановительных материалов были созданы две центральные базы (Москва и Филино) и четыре местных (Вязьма, Брянск, Ворожба, Бологое). После объявления мобилизации должны были быть развернуты 22 головные базы непосредственно вблизи фронта[232]232
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 11–12.
[Закрыть]. Накопление запасов необходимых материалов представляло значительные трудности: по состоянию на конец III квартала 1932 г. было накоплено 42 % от необходимых запасов. Наиболее острой была ситуация с разборными мостами и оборудованием для их сборки[233]233
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 16.
[Закрыть].
С началом мобилизации НКПС должен был сформировать специальные поезда для обеспечения оперативного ремонта железнодорожных путей.
Помимо ремонтных поездов, НКПС должен был сформировать значительное количество поездов санитарного назначения.
| 1930 г. | 1931 г. | 1932 г. | |
| Головные ремонтные поезда | 32 | 33 | 33 |
| Подвижные ремонтные поезда | 15 | 15 | 16 |
| Поезда для восстановления водоснабжения | 9 | 9 | 11 |
| Поезда для восстановления связи | 8 | 9 | 11 |
| Подвижные пневматические станции | 12 | 12 | 14 |
| Всего | 76 | 78 | 85 |
| 1930 г. | 1931 г. | 1932 г. | |
| Тыловые санитарные поезда | 34 | 41 | 101 |
| Полевые санитарные поезда | 32 | 47 | 47 |
| Временные санитарные поезда | 100 | 112 | 112 |
| Упрощенные санитарные поезда | — | — | 34 |
Значительный объем формирований специальных поездов в ходе мобилизации значительно ухудшал кадровое обеспечение мобилизационных перевозок. Развертывание формирований НКПС по мобилизационному плану 1932 г. требовало отвлечения от работы по обеспечению перевозок 35 500 человек[236]236
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 16.
[Закрыть]. По объявлению мобилизации в вооруженные силы уходило 4 тыс. человек комсостава запаса[237]237
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 16.
[Закрыть], в большинстве своем являвшихся руководителями среднего звена. Призывались в армию и неквалифицированные работники железнодорожного транспорта. Вместе с тем увеличение объемов движения на прифронтовых дорогах усиливало потребность в численности персонала этих дорог. В результате образовывался значительный кадровый дефицит.
Кадровая обеспеченность железных дорог по 29 ведущим профессиям после ввода в действие плана войсковой мобилизации 1932 г. с учетом удлинения рабочего дня до 12 часов[238]238
Недостаток рабочей силы не мог быть компенсирован ее избытком, так как недостаток должен был возникнуть по другим специальностям и на других дорогах.
[Закрыть]
| Прифронтовые дороги | Дороги центральной полосы | Дороги восточной полосы | Вся сеть | |
| Постоянная рабочая сила: | ||||
| Недостаток | 52 875 | 19 215 | 8238 | 80 238 |
| избыток | 2432 | 55 850 | 25 298 | 83 580 |
| Временная рабочая сила: | ||||
| Недостаток | 50 213 | 26 236 | 2029 | 78 568 |
| избыток | 8316 | 4890 | 10 710 | 23 916 |
Для преодоления недостатка кадров за счет внутренних ресурсов НКПС производилась перекомандировка специалистов с одной дороги на другую. Всего должны были быть откомандированы 11 585 человек, из них 2 298 в предмобилизационный период. Недостаток покрывался также за счет кадровых перемещений внутри дорог и привлечения рабочей силы со стороны.
Ситуация с кадровым обеспечением мобилизационных перевозок дополнительно осложнялась напряженной социальной обстановкой внутри страны и вызванными ею мероприятиями органов государственной безопасности по обеспечению мобилизации[239]239
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 17.
[Закрыть].
Напряженный график войсковых перевозок приводил к необходимости снижения народнохозяйственных транспортировок в мобилизационный период, прежде всего, за счет снижения объемов железнодорожных перевозок сырья и материалов.
| По всей сети | Прифронтовые дороги | |||
| постоянных | временных | постоянных | временных | |
| Перемещение на вышестоящие должности | 38 800 | 3805 | 17 102 | 1143 |
| Поступление из военкоматов | 15 900 | 301 | 7445 | 226 |
| Использование на мобпериод учащихся вузов, техникумов, школ ФЗУ | 6481 | 223 | 5536 | 123 |
| Из райисполкомов и горсоветов по трудповинности | 28 835 | 96 599 | 26 849 | 68 683 |
| По вольному найму | 2739 | 256 | 378 | 252 |
Для обеспечения функционирования предприятий народного хозяйства в этих условиях, в том числе и самих железных дорог, предполагалось создавать специальные мобилизационные запасы, за счет которых должен был покрываться дефицит сырья и материалов, образовавшийся вследствие снижения объемов народнохозяйственных перевозок.
Огромные объемы строительства новых предприятий в годы первой пятилетки, которые обеспечивались во многом за счет оборотных фондов действующих предприятий, делали практически невозможным создание мобилизационных запасов в должном объеме.
Практически полное отсутствие мобилизационных запасов вело к необходимости продолжать перевозки топлива в мобилизационный период, что в значительной степени ограничивало другие виды народнохозяйственных перевозок, в том числе эвакуационных.
| Потребность (30-дневный запас) | Наличие | Обеспеченность | |
| Донецкий уголь | 1 558 200 | 206 000 | 13% |
| Уголь других бассейнов | 793 800 | 93 000 | 12% |
| Нефтетопливо | 249 800 | — | — |
В целом можно заключить, что перевозки войск по мобилизации, сосредоточению и стратегическому развертыванию должны были производиться по крайне напряженному графику. Обеспечение воинских перевозок являлось первоочередной задачей, и для их проведения в установленный срок и в полном объеме требовалось серьезно ограничить все другие виды транспортировок в мобилизационный период, включая и перевозки по эвакуационному плану.
