Текст книги "Япония Лики времени. Менталитет и традиции в современном интерьере."

Автор книги: Александр Прасол

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 27 страниц)

Турникеты на железнодорожном вокзале.

Автоматы – просто загляденье, последнее слово техники, и стоят больших денег. Иные модели с дисплеями, на которых мультипликационная девушка вежливо кланяется и приглашает пройти на платформу. Однако молодому безбилетнику перепрыгнуть через такой турникет высотой около метра – не проблема. Поэтому над турникетом устанавливают ещё и камеру слежения, чтобы несознательный элемент не хулиганил. Работают эти камеры вообще или просто искусные муляжи – неизвестно. Но сам подход к проблеме примечателен. Установка сложной контролирующей техники – это опять же затраты. Получается, что японские транспортники ради гармоничных отношений с пассажиром всё-таки идут на немалые расходы. Все последние десятилетия они постепенно, шаг за шагом, выстраивают систему автоматического контроля на всех железных дорогах страны.

Билетные автоматы в метро.

И не только на железных дорогах. На автотрассах с каждым годом растёт число радаров, спаренных с фотокамерами. Сначала они появились на скоростных трассах, теперь ими оснащаются уже и обычные городские. Причём довольно плотно. Контроль скоростного режима. Придавил водитель педаль газа под радаром – автозамер, фотовспышка и через какое-то время извольте получить по почте ваше фото за рулем крупным планом, номера тоже хорошо видны. Радары с камерами нацелены на водителей постоянно, но когда именно они включены – неизвестно. По-видимому, уже в не столь отдалённом будущем автомобильное движение в Японии будет контролироваться исключительно техническими средствами. Как и пассажиропоток на железной дороге. Идея полностью контролируемого социального пространства, где всё продумано, удобно и безопасно, близка японской душе. Такое общество и строят сегодня в Японии. Поэтому транспортники готовы вкладывать деньги в новейшие средства технического контроля. По-японски это называется «системное решение вопроса».

Японский подход резко контрастирует с североамериканским. Ну ладно, Америка – страна законченных индивидуалистов и полной персональной ответственности. Все – на личных автомобилях, а общественный транспорт существует лишь как социальный проект для малообеспеченных. Но Канада-то? Вроде бы цитадель либерализма и этнокультурного всепрощенчества, она-то как со своими безбилетными гражданами поступает? Оказывается, так же, как Америка. Хотя транспорт общественный в Канаде развитие в пример США, миллионы пассажиров ежедневно… В метро никакого текущего контроля за пассажирами. Сел – поехал, хочешь с билетом, хочешь без. Но если нарвёшься на наряд контролеров, готовь без лишних разговоров 200 долларов, при том что билет стоит 2 доллара в любой конец. Штраф в 100-кратном размере. При входе в кассовый зал, на полу нарисована широкая белая линия и написано: отсюда и далее пассажирская зона, за нахождение в ней без билета взимается штраф. И всё. Никаких турникетов и контролёров. Без лишних затрат, дёшево и сердито. Не думают североамериканцы о социальной гармонии, только об эффективности.

Хотя эффективность – штука непростая. Экономия на профилактике правонарушений оборачивается расходами на контроль за исполнением наказаний. В этом смысле ещё неизвестно, чей метод эффективнее – японский или североамериканский. Японцы ведь расходуют много сил и средств не только на контроль за пассажирами. Профилактика правонарушений и идейно-воспитательная работа с населением – давняя японская традиция. Звучит не очень романтично, но практические результаты есть. По данным на февраль 2005 года, в мирной и благополучной Канаде в пересчёте на 100 тысяч населения заключённых было в 2 раза, а в США – в 12 раз больше, чем в Японии (Walmsley). Возможно, прививаемое японцам с детства осознание того, что все их действия, начиная с покупки билета на метро, кем-то контролируются, играет в этой статистике не последнюю роль.

САМЫЕ ТОЧНЫЕ В МИРЕ ПОЕЗДА

Японские железные дороги – не только главный перевозчик, но и самая пунктуальная транспортная сеть в мире. Сегодня это общепризнанный факт, причём лидируют японцы с неприличным отрывом. Поданным Восточно-Японской железной дороги, в 1999 году опоздание сверхскоростных экспрессов серии Синкансэн составляло в среднем 20 секунд на каждый рейс. Обычные поезда и электрички опаздывали в среднем на 1 минуту. Прибытие в пункт назначения с отклонением в пределах минуты в Японии считается соблюдением графика, больше минуты – уже опоздание. В этом смысле точно по расписанию курсировали 95 % всех суперэкспрессов и 98 % обычных поездов. Эта статистика остается неизменной с конца 1980-х годов.

Япония – единственная в мире страна, где критерием опоздания считается минутный рубеж. В самых точных европейских странах, Германии и Швейцарии, опоздание поездов начинают фиксировать с пяти минут. В Англии – с десяти, а в Италии и Франции – с пятнадцати. По европейским стандартам, в Англии, Франции и Италии графика придерживаются 90 % всех поездов, а французский суперэкспресс ТГВ вышел даже на 92 %. Но не будем забывать про 15-минутный критерий опоздания. Уязвлённые своим отставанием немцы и швейцарцы в последние десятилетия регулярно наведываются в Японию с целью перенять опыт, но пока перспективы не радужны. По признанию немецких железнодорожников, внедрить японские достижения в европейскую практику пока не представляется возможным (Мито, 14). Мировое лидерство по пунктуальности железнодорожного транспорта – явление не новое, японцы удерживают его с 1930-х годов.

За пределами японских мегаполисов многие пригородные поезда и сегодня курсируют по одноколейным линиям – сказываются теснота застройки, дефицит земли и экономия средств. При движении по одной колее встречные составы могут разминуться только на станциях. Составление поминутного графика движения в таких условиях требует от диспетчеров невероятной точности, а от машинистов – его неукоснительного соблюдения. Частые землетрясения, сильные муссонные ветры и снегопады в северо-восточной части страны внесли свою лепту в повышенные меры безопасности на транспорте. Как только порывы ветра достигают определённой силы, все поезда останавливаются на ближайших станциях до тех пор, пока стихия не угомонится. После восстановления движения разводка составов осуществляется диспетчерами «вручную» (миавасэ), пока вся движущаяся цепочка не войдёт в стандартный график.

Но привыкших к комфорту японских пассажиров мало волнуют проблемы железнодорожников. Они не на шутку раздражаются, когда сталкиваются с нарушениями графика. Пятиминутное опоздание электрички даёт основания некоторым из них устраивать скандалы и атаковать служащих железной дороги. Что резко контрастирует с вежливостью, присущей этим же людям во всех остальных случаях. Автору этих строк приходилось быть свидетелем довольно неприглядных сцен.

Середина рабочего дня. Железнодорожная станция в черте города с полумиллионным населением. Один из ожидающих электричку пассажиров, по виду обычный служащий, нервно поглядывает на часы и ходит по платформе. Из репродуктора раздаётся голос дежурного по станции. Он сообщает, что по техническим причинам электричка задерживается на 6 минут, и извиняется за неудобство. Пассажир взрывается гневом и начинает громко кричать в сторону конторки, где сидит дежурный Железнодорожники разгильдяи, не сообщили ему о задержке раньше. Он мог бы взять такси и уехать, а теперь опаздывает. Услышав крики, дежурный по станции выходит из служебного помещения и останавливается на противоположной платформе точно напротив пассажира. Он снимает форменную фуражку, наклоняет голову и извиняется. Пассажир продолжает громко ругаться. Вокруг него образуется пустота. Из окон ближних домов выглядывают люди. Дежурный стоит, выслушивая брань и повторяя извинения. Так продолжается несколько минут, пока наконец не показывается опоздавшая электричка. Дежурный держит фуражку в руке и стоит в этой позе, пока состав не отходит от платформы, увозя разбушевавшегося пассажира. После этого он надевает фуражку и возвращается в свою конторку.

В некоторых странах население относится к недоработкам транспортников со снисходительной иронией, как к прогнозам синоптиков: «ну вот, опять опаздывают». Про японцев этого не скажешь. Когда по погодным условиям нарушается график движения

Скоростной экспресс современной серии скоростных экспрессов, все телеканалы страны сообщают об этом бегущей строкой с указанием времени опоздания. Как только график восстанавливается – снова новость на всю страну.

Скоростной экспресс современной серии.

В вагоне суперэкспресса.

Зима 1998 года стала в Японии рекордной по числу снегопадов и числу опозданий суперэкспресса Синкансэн. Чувствительность к снегу является, пожалуй, его главной слабостью. Ситуация усугубилась увеличившимся числом отказов оборудования, установленного в 1960-е годы. 14 ещё небывалым числом самоубийц, решивших свести счёты с жизнью под колесами скоростных поездов. Опоздания экспрессов, составляющих предмет национальной гордости, всколыхнули японскую общественность. Критические материалы в прессе, сдержанно-самокритичные отчёты железнодорожников, планы и меры по выходу из кризиса – и вскоре ситуация нормализовалась. Так что пока мировому лидерству японцев в точности передвижения реально ничто не угрожает.

Судя по всему, не собираются они надолго отставать от французов и вскорости передвижения. В июле 2007 года Восточно-Японская железнодорожная компания объявила о том, что в 2010 году планирует ввести в строй 100-километровый участок трассы на линии Токио-Аомори, где Синкансэн будет развивать скорость 320 км/час, такую же, как французский ТГВ. Сегодня до максимальной скорости 300 км/час японские поезда разгоняются на участке трассы Токайдо между городами Осака и Фукуока.

Развитие транспортной сети и постоянное усовершенствование средств передвижения прочно заняли своё место в системе японских приоритетов. Вслед за первыми гибридными автомобилями, в которых наряду с бензиновым двигателем используется энергия аккумуляторных батарей, в Японии вышел на рельсы и первый в мире гибридный электродизельный локомотив, созданный на базе модели Коуми. Он начал работать на линии между префектурами Нагано и Яманаси. Новый локомотив меньше загрязняет атмосферу, так как при торможении использует кинетическую энергию состава для подзарядки аккумуляторов. В 2007 году на линиях Токайдо и Саньё введена в эксплуатацию новая серия скоростных экспрессов № 700. За счёт использования новейших материалов и технологий японским конструкторам удалось снизить вес одного вагона на 30 %, что делает весь состав легче на 8 тонн. Результат– экономия электроэнергии, повышение комфортности и увеличение скорости движения. В 1964 году первые суперэкспрессы, курсировавшие на линии Токио-Осака, преодолевали расстояние в 552 км за 3 часа 10 минут. Сегодня поезда серии № 700 делают это за 2 часа 25 минут. Вместе со скоростью движения растёт и темп японской жизни.

Глава 8
ПРИЧИНЫ И СЛЕДСТВИЯ ИЗОЩРЁННОГО СЕРВИСА

БАКУФУ КАК ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА

Откуда у японских железнодорожников такое стремление к точности? Оговоримся сразу: не только у железнодорожников, японцы вообще очень пунктуальны. Кроме того, были и исторические причины. К 1872 году, когда первая железнодорожная ветка связала Токио и Иокогаму, они уже вполне сложились. Чтобы понять, что это за причины, придётся ещё раз обратиться к эпохе Токугава.

В то время в жизни японской столицы был один примечательный момент: она регулярно принимала и отправляла караваны из всех без исключения удельных княжеств. С караванами ко двору сегуна прибывали удельные князья для несения воинской службы (санкин котай). Большинство приезжало в апреле, и через год возвращалось восвояси, выполнив долг верного вассала. Чтобы в следующем апреле вновь явиться ко двору правителя. Возвращаясь домой, князья оставляли членов семьи в столице в качестве заложников, поэтому эту службу называют системой попеременного заложничества.

Обычай зародился давно. В XIII веке Камакурский сёгунат собирал своих вассалов в замке правителя, позднее так поступал Хидэёси Тоётоми (1537–1598). В 1635 году третий сёгун Иэмицу Токугава (1604–1651) сделал сборы обязательными и всеобщими. Эта система существовала в неизменном виде 227 лет и стала одной из отличительных черт жизненного уклада в эпоху Токугава.

Среди удельных князей были как союзники правящего дома, так и далёкие от него кланы, поэтому сроки и частота службы заметно различались. Вызывали князей в столицу по многим причинам, но главным образом для того, чтобы знать, чем дышат в провинциях. Да и удельным князьям следовало быть в курсе текущих государственных дел. Одни проводили год дома и год в столице, другие приезжали дважды в год на более короткие сроки. Самым близким и надёжным разрешали являться к сёгуну раз в несколько лет. Система не делала исключений ни для кого, даже для иностранцев. Голландское торговое представительство тоже должно было регулярно совершать паломничество из Нагасаки в столицу с подношениями и заверениями в лояльности сёгуну.

К концу эпохи Токугава в Японии насчитывалось 273 удельных княжества. Караваны князей едва ли не ежедневно въезжали в столицу и покидали её. Вместе с правительственными чиновниками и порученцами они составляли главный контингент путешественников. В то время ездить верхом разрешалось только самураям, простой люд шагал на своих двоих. «До прибытия сюда иностранцев громадное большинство японцев никогда не путешествовало иначе, как пешком. Экипажей, ни даже простейшего устройства телег здесь вовсе не существовало, а право ездить верхом составляло исключительную привилегию избранных лиц из военного сословия» (Мечников, 41).

Память об изменах и заговорах эпохи «воюющих провинций» была ещё свежа в памяти, поэтому правительство отслеживало передвижение групп людей на подступах к столице. Расширять дороги особенно не стремились, считая естественные препятствия в виде гор и рек дополнительной зашитой от всяких неожиданностей. Крупного животноводства в Японии не было, поэтому животных как тягловую силу нигде, кроме столицы, не использовали. Грузы доставлялись в основном по морю, так было удобнее и дешевле – благо моря вокруг много.

Удельные князья прибывали в столицу торжественно и со свитой, статус обязывал. В свиту входили родственники, вассалы, организаторы поездки, прислуга, общим числом от 150 до 300 человек. Однако караван крупнейшего в то время княжества Kara (территория современных префектур Исикава и Тояма), которым правил клан Маэда, мог насчитывать до 4 тысяч человек. Как свидетельствовал в начале XVIII века Э. Кемпфер(1651–1716), «князь и вельможи империи, с огромнейшими свитами, равно как и губернаторы имперских городов и земель, принадлежащих казне, занимают первое место между путешественниками… Свита иных важнейших князей империи так велика, что занимает на дороге пространство нескольких дней пути» (Зибольд и др., 335).

Выход сёгуна к вассалам.

В Эдо многие князья держали специальные резиденции, где жили сами и оставляли семью. Домашний скарб часто с собой брали. Вообще поездки в столицу и содержание свиты влетали князьям в копеечку: в разных княжествах на это уходило от 25 % до 80 % годового дохода. Правительство об этом, конечно, знало и не имело ничего против финансового ослабления князей. В одном современном учебнике истории японским школьникам объясняют, что визит князя Маэда в столицу в пересчёте на современные деньги обходился в 2,5–3 млн долларов США.

Готовились к мероприятию тщательно. Задолго до поездки отправляли на утверждение правительственным чиновникам подробные списки с перечислением состава делегации, числа единиц холодного и огнестрельного оружия, голов лошадей и прочей важной информацией. Да и само передвижение каравана требовало внимания и подготовки. Ехали издалека, по дороге останавливались на постоялых дворах. Заявки на ночёвку подавались заблаговременно, обычно за 50, 100 дней, а то и за год вперед. За месяц до выезда их ещё раз перепроверяли. Не дай бог неожиданно встретиться с другим князем на постоялом дворе. Проезжая чужие владения, следовало засвидетельствовать уважение хозяину, заблаговременно сообщить ему о дате прибытия, договориться о смене лошадей и т. д. Самых приближённых и влиятельных князей встречали в чайном домике лично и с полным соблюдением ритуала. В общем, заявок и согласований хватало, и нужно было быть предельно внимательным, чтобы всё прошло гладко (Маруяма, 208). «Чрезвычайно любопытно и достойно удивления, как все эти лица, составляющие нескончаемую свиту, одетые в чёрные шёлковые платья, <…> идут в удивительном порядке, с важностью, которая им очень пристала, и в таком безмолвии, что слышны только шелест одежд и топот лошадей и людей, неразлучный со всяким движением» (Зибольд и др., 338).

Выезды в столицу совершались регулярно, поэтому со временем в княжествах сложились определённые правила, в том числе и по организации поездок. В упомянутом княжестве Kara на постоянной основе действовал график движения от города Канадзава до района Нихонбаси в центре столицы по двум маршрутам. Один маршрут занимал 12 дней и 11 ночей, другой – 10 дней и 9 ночей. Этот график, составленный приближённым князя Маэда по имени Нагасада Арисава, был, по-видимому, первым действующим расписанием, которое появилось задолго до строительства железной дороги.

Княжеский караван.

Регулярная воинская служба князей при дворе сёгуна заложила основные правила организации поездок и путешествий. Они сохранились и закрепились в новых условиях позднее, когда появился общественный транспорт. Эта связь хорошо показана в книге Ю. Мито, посвященной истории и современному состоянию японской железной дороги (Мито, 60). Любопытно, что и сегодня при оформлении командировочных документов японские служащие подсчитывают точное число дней и ночей, которые им предстоит провести в поездке. А также указывают не только число, но и день недели, на который приходится отъезд и прибытие. Так же поступают все японские бухгалтерии и отделы кадров. Что это: влияние традиций или привычка к точности?

В 1830 году англичане первыми открыли эру железнодорожного сообщения, пустив пассажирский состав между Манчестером и Ливерпулем. Приобщение к европейской цивилизации японцы начали с транспортного обустройства трёх главных городов: Токио, Осака и Киото. В 1872 году вошла в строй первая железная дорога Токио-Иокогама длиной 29 км. В 1874-м заработала линия Осака-Кобэ, в 1877-м – Осака-Киото. За 20 лет, с 1872 по 1891 год, в Японии было построено 2760 км железных дорог.

Первые работы выполнялись под руководством английских инженеров. Японские машинисты начали самостоятельно водить поезда только в 1879 году. Но к концу 1890-х годов иностранных железнодорожников в Японии уже не осталось-от всей души поблагодарили, щедро заплатили и отправили на родину. Дальше всё пошло по накатанному пути: освоение и шлифовка полученных знаний и навыков, подготовка собственных кадров и усовершенствование всего, что можно. Судьбу английских железнодорожников разделили все иностранные специалисты, во множестве работавшие в Японии в 1870-х – 1890-х годах.

Первые поезда в Японии имели свои особенности. Во-первых, большое число станций и остановок. Ещё в эпоху Токугава, когда простой люд путешествовал по родным просторам пешком, постоялые дворы в провинциях располагались на расстоянии одного дневного перехода, как правило, не более 30 км друг от друга. А в центральных районах – ещё плотнее, чтобы до наступления темноты любой путник мог до них добраться. Эти дворы росли и развивались, вокруг них селились те, кто помогал привечать путешественников. Так формировались бесчисленные японские городишки, которые сегодня слипаются в одну сплошную линию за окном мчащегося поезда. Кто путешествовал в первых японских вагонах? Всё те же правительственные чиновники, возродившаяся придворная аристократия, бывшие удельные князья, их родственники и порученцы. Компанию им составляли члены недавно учреждённого парламента, регулярно собиравшиеся на сессии, богатые купцы из Токио и Осаки и прочая уважаемая публика, жившая в трёх крупнейших городах страны или регулярно их посещавшая.

Кодекс чести к тому времени формально отменили, но традиции враз не изменишь. Как при таком контингенте пассажиров расслабишься? Многие организационные наработки времён санкин котай нашли свое применение в новых условиях. Одной из них стало отношение к пассажиру. Частые удобные остановки, стремление доставить его в нужное место точно по расписанию, внимательность и предупредительность по части обслуживания в пути. Тем более что поначалу железная дорога находилась под правительственным контролем. Впоследствии управление передали специально созданной частной компании Нихон тэцудо (Японские железные дороги), но проект ещё долго пользовался особым вниманием правительства, предоставлявшего компании множество льгот и преференций.

Вот что писал по этому поводу русский учёный Л. И. Мечников, живший в то время в Японии: «Железная дорога между Иокохамою и столицею была ещё в это время новостью, но движение по ней было уже действительно изумительное, что объясняется как чрезвычайно густой населённостью этой местности, так и необыкновенно подвижным характером японского населения… Едва ли где-нибудь в другой стране так наглядно обнаруживалась способность, присущая некоторым железным дорогам, создавать движение» (Мечников, 49).

Высокие стандарты транспортного обслуживания не в последнюю очередь был и связаны с его публичным характером. Ко всему публичному в Японии относились с большим почтением. В эпоху Токугава даже самые могущественные князья во время путешествий должны были уступать дорогу простым почтальонам: «Если величайший и важнейший князь империи встретит почтового гонца, то обязан дать ему дорогу и позаботиться о том, чтобы то же сделала его свита» (Зибольд и др., 347). Живучими оказались и некоторые другие привычки ушедшей эпохи. Когда поездами стали широко пользоваться и рядовые подданные, их тут же отделили от знатной публики, введя вагоны второго и третьего класса. Не особо мудрствуя, пассажиров третьего класса запирали на ключ, и выпускали на платформу только после того, как почтенная публика завершала посадку-высадку.

Однако современное качество работы железных дорог пришло не сразу. Сохранившиеся документы свидетельствуют, первые полвека японские поезда часто опаздывали. По имеющимся данным, ходить чётко по расписанию они начали в начале 1920-х годов, а ещё через десять лет стали самыми пунктуальными в мире (Мито, 76). Со времени первого паровозного гудка на столичной станции Симбаси до завоевания мирового первенства прошло 58 лет.

Освоение японцами железных дорог очень напоминает историю японского автомобилестроения. Во время оккупации Японии с 1945 по 1952 год американцы не уставали потешаться над японскими автомобилями. Отковыривали с них таблички с надписью «Made in Japan» и прикрепляли на разные изделия непотребного качества. И это было справедливо: японские машины действительно не шли ни в какое сравнение с американской техникой. Японцы сели за парту и начали изучать американский опыт.

25 апреля 2007 года деловой мир облетело известие: по итогам первого квартала японский концерн Тоёта стал крупнейшим мировым производителем, продав 2 млн 300 тысяч автомобилей. Впервые за всю историю американцы лишились мировой короны в «своей» автомобильной номинации. Вообще-то многие специалисты считали поражение «Дженерал моторс» от Тоёты делом предрешённым, но не ожидали, что это произойдёт так быстро. Японскому автомобилю на обгон конкурентов потребовалось 55 лет, на три года меньше, чем паровозу.

Говорят, что вкус приходит во время еды. В начале июня 2007 года правительство объявило о решении форсировать создание первого пассажирского авиалайнера японского производства. С 2008 по 2012 год машиностроительные заводы Мицубиси получат на эти цели 40 млрд долларов дотаций из госбюджета. Весь проект оценивается в 120 млрд долларов. По плану, в 2012 году в Японии должно начаться серийное производство среднемагистральных лайнеров, рассчитанных на 70–90 пассажиров.