Текст книги "Рыцари удачи. Хроники европейских морей"

Автор книги: Александр Снисаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 27 страниц)

Любопытно, что в 1554 году автор «Хроники всего света», краковянин М. Вельский, довел до всеобщего сведения, что «Амъерикус (Веспуччи.– А. С.) прозван именем от великого острова Амъерика»... Вспоминается прозвище одного из графов Толстых, упомянутого в комедии А. С. Грибоедова,– Американец: он заслужил его, побывав в Америке. Но тогда возникает вопрос: как же звали Веспуччи, если Америго – его прозвище?

Как знать, будь Генрих VII чуточку дальновидней, на сегодняшних картах, возможно, красовалась бы не Америка, а какая-нибудь «Генрика» или «Генриада», и мы не гадали бы о загадках Веспуччи. Что же касается Колумба, то ему в Северной Америке достойного места так и не нашлось, если не считать провинции Британская Колумбия, мыса и реки в Канаде, где он никогда не бывал, и нескольких мелких городов в США.

Подтвердить новую версию сможет только находка какой-нибудь неизвестной карты или документа с топонимом «Америка», датируемых более ранним временем, чем 1507 год, когда было издано «Введение в космографию» Вальдземюллера.

Пока же самой убедительной выглядит гипотеза француза Ж. Марку о том, что слово «Америка» – местное, индейское, и что появилось оно, скорее всего, во время четвертой экспедиции Колумба. На вопрос испанцев, откуда у них золото, никарагуанские индейцы дружно указывали на запад и произносили при этом загадочное .слово «амеррико», явно имея в виду племя амерриков, обитавших столетие назад в районе нынешней столицы страны, в западной ее части, а в древности, во времена Колумба,– на гораздо большей территории. Возможно, именно это племя умело добывать золото в месторождениях близ города Сьюна в верховьях реки Принсаполька, а также в рудниках Пис-Пис на пограничной с Гондурасом реке Коко, и было монополистом в обменной торговле этим металлом. Примеров, когда какое-нибудь слово неизвестного языка превращается в топоним, на географической карте предостаточно.

Схолия шестая. МЕЖДУ ПРОШЛЫМ И БУДУЩИМ.

Филипп де Коммин называет в своих мемуарах еще один тип судна – «каравеллы, присланные из Испании» в Сицилию. С ним дело обстоит вовсе не так просто, как может показаться на первый взгляд. Вопреки широко распространенному мнению, высокобортная однопалубная парусная каравелла – не итальянское судно, да и название ее возникло совсем в другом месте. Относительно названия существуют две гипотезы. Первое – что оно произошло от караба (известного к тому времени в Италии разве что из архитектурных сочинений Витрувия или из этимологических изысканий Исидора Севильского). Вторая версия называет годом рождения каравеллы примерно 1440-й, а ее изобретателем – бретонского мастера Жюльена, построившего в сущности, обыкновенную каракку, примечательную лишь тем, что вся ее обшивка выполнена древнеегипетским способом kraweel.

Каракка 1486 года. Реконструкция.

Все это было бы прекрасно, если бы каравелла и впрямь появилась в середине XV столетия!

Но название это зафиксировано совершенно определенно по крайней мере с XIII века, когда о Карабах давным-давно и думать забыли, а до рождения мастера Жюльена должны были пролететь еще полтора-два столетия. И зафиксировано не в Италии и даже не в Средиземном море, а в Атлантике, в районе устья реки Тежу (Тахо), у побережья Португалии, составлявшей тогда одно целое с Испанией. Даже в XIII веке каравелла не имела ни единой точки соприкосновения с кельтским карабом! Да и как ее было иметь, если речные или, в крайнем случае, каботажные карабы никогда не предназначались для плаваний в открытом море, а тем паче в океане, и вряд ли об этом челноке вообще когда-нибудь слыхивали за Геракловыми Столпами.

С самого своего рождения каравелла была одномачтовым рыбацким парусником водоизмещением до двадцати тонн, причем благодаря каким-то, нам неизвестным, особенностям ее конструкции, или, может быть, необыкновенному фасону косого паруса, ее предпочитали другим типам. Это-то предпочтение и закрепилось в ее названии: саго (женский род – сага) по-испански означает «любимый, излюбленный», vela – парус (по-испански он женского рода, чем и обусловлена перемена «о» на «а» в первой части этого сложного слова). Итак, «излюбленный тип паруса» или, более широко, «излюбленный тип парусника» – вот что, вероятнее всего, означает загадочное слово «каравелла».

Мы почти ничего не знаем о каравеллах доколумбовой эпохи. Однако вполне логично допустить, что их обшивка делалась гладью: этот способ могли принести на Пиренейский полуостров арабы. Таким типом обшивки они могли заменить и кожи караба: как уже говорилось, арабский кариб – прямой и ближайший потомок кельтского караба. Когда же этот способ распространился к югу и к северу от устья Тежу (вплоть до Бретани, имеющей с пиренейскими странами общую акваторию – Бискайский залив), тамошние корабелы – это опять-таки предположение – могли окрестить его «обшивкой по-каравелльски».

Так, скорее всего в Бретани (а бретонский язык относится к группе кельтских), появился термин kraweel, занесенный в середине XV века Жюльеном в Средиземноморье.

По-португальски каравелла – caravel. А еще позднее какой-нибудь ревнитель чистоты языка мог вспомнить, что греческая «бета» стала читаться в Византии как «вита», и, значит, каравелла – на самом деле карабелла, и тогда новое название связали с античным карабом. По национальности этот ревнитель наверняка, кстати, был испанцем, потому что только в этом языке до наших дней сохранилось слово carabela. И в португальском, и в испанском оно пишется с одним «л», поскольку одно «л» содержит слово velum. И только в итальянском эта буква удвоилась. «Португальские каравеллы на плаву были лучшими парусными судами»,– со знанием дела отмечал в 1456 году знаменитый работорговец Кадамосто в своем «Плавании к неведомым землям». «Были»... Не относятся ли его воспоминания к ранним, «дожюльеновским» каравеллам? Иначе ему надо бы назвать в этом ряду и каракку...

Такую же точно трансформацию претерпело название другого типа речного судна, исстари плававшего по Тежу,– баринхо. Оно достигало двадцати метров в длину и четырех в ширину и несло на своей единственной сильно наклоненной назад мачте косой парус. Было ли оно в чем-то похоже на каравеллу? Судить трудно. Бесспорно лишь одно: название это лузитанские моряки заимствовали у арабов, но чаще употребляли другое, привычней звучащее,– варинелла. Так значится в некоторых документах эпохи Генриха Мореплавателя, например в отчете о плавании Жила Эанниша в 1435 году. Правда, в этом же отчете варинелла расшифровывается как «весельная галера», в документах XVI века уже сплошь и рядом утверждается, что то был барк, а в современном португальском языке это слово женского рода означает «рыбачка», что ставит варинеллу в один ряде ранними каравеллами, тоже предназначавшимися для рыбной ловли.

Ближайшая родственница варинеллы и еще одна предшественница барка – сицилийская барчетта, челнок XIII века для лова рыбы и губок. Вообще все базовые типы доколумбовых судов с древнеегипетским корнем бар/вар («судно»), пришедшим через греков в форме «барис», начинали с рыболовства.

Появление каравеллы явилось самой настоящей революцией в судостроении. Именно ей обязаны были своими потрясающими успехами на море португальцы. Если до тех пор преобладающим типом была каракка, то теперь класс «нао» (больших судов) пополнился новым типом, быстро завоевавшим признание. С 1420-х годов (более точную грань определить трудно) многие корабли Испании и Португалии становятся двух-, трех– и даже четырехмачтовыми. Еще нет четкого членения на типы, еще нет устоявшейся терминологии применительно к новому рангоуту и такелажу, еще матросы путаются в непривычных командах, подаваемых с мостика, и еще непривычно взирать на окружающий мир с высоченного борта, вызывающего головокружение. Такой борт был, например, на корабле «Петер фон Данциг», переоборудованном в 1476 году из каракки в каравеллу и вполне доказавшем свои высокие мореходные качества, совершая рейсы в Атлантике.

Новый тип судна обрел четкие контуры не сразу. Сперва каравеллой называли любое судно, если оно не было в состоянии принять в свои трюмы свыше ста тонн груза. Самые маленькие суденышки итальянцы называли каравеллеттами, те, что побольше,– каравеллоне, самые большие– каравеллами. Позднее каравеллы начинают различаться по типу оснастки. Появляются каравелла– латина, несущая на своих мачтах треугольные («латинские») паруса, способные хорошо забирать ветер, и каравелла– редонда, имеющая косой парус только на бизань-мачте, как позднейшая бригантина.

Каравелла– латина была быстроходной (до шестнадцати узлов) и остойчивой, но при перемене ветра или штиле на ней приходилось убирать фок и бизань и затем обносить грот вокруг мачты для установки его в диаметральной плоскости судна. Этого неудобства была лишена каравелла– редонда: ее грот-мачта заметно превышала длину судна, а фок– и бизань-мачты не достигали и половины ее. Каравеллы обоих типов имели очень высокие нос и корму, крутой бушприт, где укреплялся косой или прямой парус блинд – потомок античного долона (или гистиона) и предок кливера, а на их передних мачтах поднимался марсель. Каравеллы развивали скорость до десяти узлов или чуть больше.

Размеры каравелл достоверно неизвестны. Вероятно, они были близки к размерам каракк, относившихся к тому же классу «нао». Но они отличались большей легкостью управления и маневренностью. Благодаря замене прямых парусов косыми, а рулевых весел стационарным рулем европейские суда XV века могли преодолевать за день до двухсот километров, как и арабские, в XI столетии проходившие в среднем семьдесят километров, в XII – примерно сто двадцать пять, и так – по нарастающей.

Сравнение с арабами здесь вполне уместно: это тот случай, когда «ученик превзошел своего учителя». Внимательный глаз не может не отметить совершенно явственного сходства форм ранних каравелл с самбуками, а историк тут же дополнит это наблюдение тем, что появление каравеллы совпадает по времени с Реконкистой, когда христиане еще не столько разрушали все арабское, сколько перенимали то, что достойно было заимствования. Во всяком случае, силуэт каравеллы не менее близок к самбуку, чем к каракке. В некотором роде это промежуточный тип.

Колумбова «Санта Мария», как иногда предполагают, носила первоначально другое имя – «Мария Таланте» (как флагман второй экспедиции Колумба, названный в память погибшего флагмана первой) и была переименована самим Колумбом. Построенная на верфях Галисии, она вдобавок к своему основному названию имела еще и прозвище «Гальега» (галисийка): суеверные испанцы хотели обмануть судьбу – пусть в ее «черных списках» будет отмечено что угодно, только не их корабль. В дневниках, письмах и отчетах – подлинность многих из них оспаривается – она именуется просто «нао» (большой корабль), но ведь так называли обычно каракку, а не каравеллу! Ни одного изображения или подробного описания кораблей Колумба до нас не дошло, и их приблизительные размеры определены теоретическим путем. Длина «Санта Марии» оценивается примерно в двадцать три метра, ширина – семь, осадка – три, грузоподъемность – четыреста тонн, а ее команда, по некоторым данным, составляла девяносто человек. Капитаном ее считался Колумб, шкипером был Хуан де ла Коса, кормчим – Пералонсо Нинью, будущий главный кормчий Кастилии. Из документов известно ее парусное вооружение – грот, два лиселя, фок, блинд, марсель, контрбизань.

Предполагают, что так выглядела Санта-Мария.

Так представляют себе «Нинью».

Имеет ли что-нибудь общее эта реконструкция с подлинной «Пинтой» – неизвестно.

Другое название имело и второе судно Колумба – «Санта Клара». Кличку «Нинья» (девочка, детка), намертво к ней прилипшую, она получила по имени ее владельца Хуана Нинью. Ее длина оценивается примерно в восемнадцать метров, ширина – шесть, осадка – два, грузоподъемность – около двухсот тонн, экипаж – сорок человек. Капитаном «Ниньи» был Висенте Яньес Пинсон, будущий открыватель Бразилии и устья Амазонки, кормчим – Руис де Гама.

Подлинное имя третьего корабля – каравеллы– редонды – неизвестно. До нас дошло только явное прозвище: «Пинта» (рябая, пестрая). Видимо, судно было так названо за свою веселую раскраску. Ее предположительная длина – двадцать метров, ширина – семь, осадка – два, грузоподъемность – около трехсот тонн, экипаж – шестьдесят пять человек. Ее капитаном был Мартин Алонсо Пинсон, кормчим – Кристобаль Гарсия Сармьенто. В 1980 году американские кладоискатели Олин Фрик и Джон Каск обнаружили останки разбитой штормом «Пинты», затонувшей около 1500 года между островами Турке и Каикос к югу от Багамского архипелага.

По другим источникам грузоподъемность каждого из кораблей Колумба в три-четыре раза меньше, а экипаж всех трех составлял сто двадцать человек, из них девяносто моряков.

Чтобы как следует разобраться в тонкостях конструкции этих судов, их неоднократно пытались моделировать. В 1892 году, к 400-летию открытия Америки, в Кадисе была изготовлена по проекту Фернандоса Дуро-са и Монтеона примерная модель Колумбовой «Санта Марии» в предполагаемую натуральную величину каравеллы того времени. Под командованием адмирала дона Паскуале Серверы и Топете, будущего военно-морского министра Испании, и капитана второго ранга Виктора Конкаса она успешно добралась за тридцать шесть суток от Лас-Пальмаса до острова Сан-Сальвадор в Багамском архипелаге, в точности повторив трассу Христофора Колумба, а затем до Нью-Йорка, и в следующем году ее уже можно было видеть в Чикаго на Всемирной выставке рядом с копией судна викингов из Гокстада, прошедшего от Норвегии до США за сорок три дня.

Для другой выставки – испано-американской, состоявшейся в 1929 году в Севилье, модель «Санта Марии» была повторена в том же Кадисе, на этот раз – по проекту Хулио Гальена.

Еще одну модель «Санта Марии» испанцы построили в 1951 году, но едва ли ее можно считать моделью в строгом смысле этого слова, так как она строилась без излишней заботы об истине по указаниям режиссера для съемок фильма «Рассказ об Америке».

12 октября 1992 года мы сможем детально ознакомиться сразу с тремя каравеллами того времени – «копиями» кораблей Колумба. Слово «копия» не случайно поставлено здесь в кавычки: мы ведь не знаем даже, была ли каравеллой «Санта Мария» или же это была каракка. Есть одинаковое количество и «за» и «против» того и другого. Впрочем, испанец Альсар Рамирес, строящий эти корабли в Мексике, будет вправе отвергнуть любые упреки: ведь его эскадра не собирается повторять путь Колумба. Наоборот, в 500-летний юбилей открытия Америки он намерен «открыть» Европу, приведя все три корабля из Мексики в порт Палое...

Несмотря на свой неказистый вид (если взирать с высоты нашего XX века), каравелла явилась венцом средневекового судостроения. Она принадлежала будущему: этот последний тип судна Средних веков стал провозвестником Нового времени.

Наступала эпоха, когда каждый район моря, каждая страна, каждая нация обзаводились собственной школой морской инженерии, когда уточнения типа «венецианская» (галера, например) или «испанская» становились излишними. И вместе с тем наступало время унификации типов судов, сокращения их количества и резкого, небывало резкого улучшения качества. Единственное, чего не коснулась еще унификация,– это названия типов, одно и то же судно все еще могло называться в разных регионах по-разному. В лучшем случае их различали по способу постройки, по величине, по функциям, по району плавания. Но силуэт для неопытного глаза был один и тот же.

Маленькая весельно-парусная барка получает к востоку от Апеннинского полуострова имя барчетта, а к западу так называют любую гребную лодку.

Появляется и новое слово – барк: это трехмачтовый военный парусник водоизмещением до четырехсот тонн с прямым вооружением на передних мачтах и косым на низкой бизани.

Барчетту трудно отличить от турецкого легкого и быстроходного кваика, тоже гребного и служившего обычно для связи между кораблями и берегом, а большие кваики свободно можно спутать с малыми арабскими дау или с фризско-бретонскими эверами (энварами) – необычайно мореходными бескилевыми плоскодонными грузовыми судами грузоподъемностью до сотни тонн, известными с XIII века.

Голландское парусно-весельное баартце, имевшее до трех мачт и до сорока весел, своими оконечностями напоминало ранний когг.

Парусно-весельная грузовая турецкая маона, где каждым веслом управляли шесть-восемь человек, мало чем отличалась от галеаса – разве что своими четырехугольными парусами, все еще употреблявшимися вместо ставших уже привычными латинских.

Целый набор плоскодонных бескилевых судов прибрежного и речного плавания можно обнаружить в это время на севере Европы, особенно в Голландии и Германии.

Наиболее известен полуторамачтовый парусный аак, исчезнувший лишь в прошлом веке: рейнский, маасский, лабский. Его водоизмещение могло доходить до двухсот тонн, длина – до сорока метров, а ширина – до шести. Но столь большие суда были редки: слишком много хлопот с составной мачтой (до двадцати пяти метров) и прочим рангоутом, а также с такелажем. Да и само назначение аака – в основном перевозка вина – подталкивало к более консервативным, апробированным и дешевым решениям, известным еще с античных времен. Развившись из римского линтера, аак к нему и вернулся. На польско-германском побережье Балтики называли бордингами или бордингерами.

Когг середины XIV века. Реконструкция.

Близко к ним примыкает быстроходный двухмачтовик голландских рыболовов – догбот, на западнофризском острове Флиланд (Влиланд) носивший имя флибот или влибот – «летучая лодка». Он имел грузовместимость от шестидесяти до ста сорока тонн и участвовал иногда в военных действиях. Если такое судно было беспалубным, с сильно наклоненным вперед форштевнем и шпринтовой оснасткой, голландцы именовали его «хенгст» (конь), что равнозначно понятию «круглое судно», и использовали для рыбной ловли, перевозок грузов и пассажиров. А начиная с XVI века хенгст уступил место одномачтовому хою, или хойде, грузовместимостью до двадцати ластов и тоже шпринтовому. В Германии его называли хойером – это было судно с обшивкой внакрой, со скошенными штевнями и седловатостью на своих оконечностях. Длина его достигала десяти метров, ширина двух с половиной, то есть их строили в соотношении 4:1.

Рейнское судно середины XVI века. Рисунок.

Одномачтовый хой (или хойер) с бушпритом положил начало судну нового типа – шмаке, высокобортной двухмачтовой барке с хорошо развитым парусным вооружением: большой гафельный парус, брифок и стаксель на главной мачте, малый гафельный парус на бизань-мачте, кливер и бомкливер на бушприте.

Вероятно, к этому же семейству следует отнести и голландский одномачтовый рыболовный боттер с высокой и сильно округленной носовой частью, узкой кормой и низкими бортами. Его название – от слова bot, «тупой» – заставляет вспомнить древнегреческую самену, византийскую диапрумну, и ее наследниц – ускиеру, юиссье и испанскую тафо-рею, появившуюся в XV столетии и перевозившую не только лошадей, но и артиллерию. Боттеры достигали пятнадцатиметровой длины и, как аак или хойер, имели шверцы – съемные боковые кили из деревянных щитов для уменьшения крена или дрейфа. По-видимому, шверцы имели и другие плоскодонные суда, но данные об этом противоречивы.

Начиная с XVI века все гребные суда до ста тонн водоизмещением (как класс) стали называть барками или баржами. Особенно это относилось к тем, что сопровождали военные флоты (как во времена викингов) и принимали участие в боевых операциях. Примерно в это же время аналогичное собирательное понятие появилось у русских: бывшая лодья превратилась в «лодку». Это был прямой синоним гребной итальянской бардже, только функции у лодок были иные (как, впрочем, и размеры: не более четырех гребцов) – связь больших судов между собой и с берегом, каботажные перевозки грузов и пассажиров, рыболовство. По существу это было то, что на Босфоре называли кваиками, а в соединяющихся этим проливом морях и в полярных водах – каиками, каиками и кайяками. Лодки могли иметь и двойной движитель, иногда они бывали одно– и даже полуторамачтовыми. В этом случае их обычно делали палубными и размером побольше. Палубе уделялось особое внимание, она изготавливалась двойной, из толстых досок с шерстяной прокладкой между ними, пропитанной водоотталкивающими составами – смолой, жиром, воском.

Ровесницами Колумбовых каравелл были парусно-весельная фелука и гребная фуста, появившиеся в том же XV веке. Оба эти типа явились модификацией галеры – первое родилось на варварийском побережье Африки, второе, скорее всего, в Турции. Фелука, водоизмещением до ста пятидесяти тонн, длиной до пятнадцати метров и шириной свыше четырех, сразу стала излюбленным судном пиратов. Две ее мачты с косыми парусами были наклонены вперед, как на арабских дау, а экипаж достигал трех десятков человек. Фуста, предназначавшаяся главным образом для каботажа, явилась упрощенным вариантом быстроходной галеры sensile: на одной ее гребной банке, укрепленной под слабым углом к борту, сидели двое и каждый работал отдельным веслом, причем весла перекрещивались. Насколько это было удобно – судить трудно, но по крайней мере одно достоинство фусты представляется несомненным: за счет большего числа весел при той же длине судна его скорость должна была заметно возрасти, а в случае абордажной схватки, когда скорость уже не важна, половина гребцов могла сменить весло на саблю.

Корма французского военного судна. Этот силуэт можно было увидеть и в XVII веке.

Впрочем, примерно с этого времени за весла все чаще сажают рабов, и такие галеры независимо от своего типа получают название «каторга» или, реже, «куторга» (а у турок – квадирга) – от греческого katergo – «принуждать, заставлять», иными словами – подневольный труд. Это понятие распространилось по Европе молниеносно, и уже в 1641 году «Повесть об азовском осадном сидении донских казаков» упоминает наряду с «карабельным пристанищем», то есть сараем для хранения судов (мы их видели уже у викингов), «карабли» и «катарги».

Через голландское galjoot и французское galiote утвердился на флотах и этот тип, получивший, правда, два значения – общее (небольшое каботажное судно) и специальное (испанский военный корабль), а латинская галея завершила наконец-то долгую череду своих трансформаций и в 1535 году стала галеоном, получившим распространение главным образом на побережьях Атлантики.

Подобно тому, как у нефа главной достопримечательностью была корма, так у галеона ею стал нос (хотя и о корме не забывали – она имела до семи палуб!). Об украшениях носа можно говорить долго, но достаточно упомянуть их центральную часть – расписную деревянную фигуру святого, покровителя судна и его экипажа. Вполне естественно, что ей уделяли много внимания. Эта мода появилась после Реконкисты, когда вовсю свирепствовала инквизиция и когда взлет веры был высок, как никогда раньше. В это-то время как раз и появились галеоны. Носовое украшение получает название «галеонной фигуры», известной нам как «гальюнная», а само слово «галеон» стало синонимом понятия «корабельный нос». Под этой фигурой делали специальный свес для выброса нечистот и отходов (их сразу же смывали с форштевня волны, это было все равно, что «спустить воду»), и он тоже получает название «галеон» («гальюн»). Водоизмещение судов галеонов доходило до тысячи тонн, общая длина – до полусотни метров (длина киля составляла три четверти общей), ширина – до двенадцати метров. На них впервые появились специальные орудийные палубы, и пушки устанавливались не только на палубе, но и под ней, ведя огонь через порты.

Галеон. Реконструкция.

Как и каравелла, оба эти типа – переходное звено от прошлого к будущему. Их биография, их слава еще впереди, в Новом времени. Но это были достойные жемчужины в короне уходящего Средневековья.

Флейт. Реконструкция.

В XV веке из «благородных спиннетов», о которых уже шла речь, выкристаллизовываются чисто английские спиннаса – небольшой торговый двух-трехмачтовый парусник водоизмещением от ста пятидесяти тонн и выше и с экипажем из двадцати пяти человек – и пиннаса – гребная военная шлюпка. Общим у них была транцевая корма.

Столетие спустя спиннаса развилась в большой восьмисоттонный торговый парусник флейт с закругленной кормой и двумя мачтами. В голландском слово fluit имеет два значения – «течь, река» и «флейта». Обычно считается, что от первого из них и произошло название судна. Но голландское fluit – вторичное, оно происходит от древнеанглийского fleot – вода, река, устье, а то, в свою очередь,– от санскритского plutas через греческое pleo – плыть. От pleo произошел также плот, и это обстоятельство может внести серьезные коррективы в биографию флейта. От этого же древнеанглийского слова и, возможно, в это же время родилось слово «флот» и вошло во многие европейские языки. И, что весьма символично, именно на флейте в конце XVI века появился первый в истории штурвал, наряду с якорем ставший основным морским символом: якорь воплощал в себе надежду, штурвал – веру.

Флейт. Модель.

Все эти новые типы судов только зарождались, далеко не сразу заняли они равноправное место в ряду таких распространенных в XV веке судов, как португальская каракка, испанский нао или немецкий хольк. Примерно в 1410 году венецианский корабел Теодоре де Николо еще дает в «Указаниях по постройке галер» рекомендаии, относящиеся к «большим галерам, бастард-галерам и галеонам»...

Средневековый штурвал.

Все увереннее проводятся эксперименты в судостроении, все чаще, по примеру бастард-галеры, появляются суда-гибриды, берущие от своих прообразов все лучшее.

Так, например, пришла на моря быстроходная по-лакка, или полякра, а точнее – одна ее разновидность – трехмачтовая полаккабарк, имевшая парусное вооружение барка, но короткую бизань, без стеньги, а иногда и такую же грот-мачту.

Примерно тогда же, тоже в XVI веке, родился бомбардир-галиот – помесь двухмачтовых галиота и бомбарды со смешанным парусным вооружением.

Хольк 1480-х годов. Реконструкция.

У берегов Британии уже выходят на лов рыбы исключительно мореходные трехмачтовые люгеры с рейковой оснасткой, еще не зная, какая блестящая будущность ожидает их через сотню-другую лет.

А в дельте Нила уверенно развозят свои товары быстроходные одномачтовые и двухмачтовые джермы с сильно наклоненной вперед мачтой – по образцу арабских дау...

Уже из этого беглого обзора заметно, что с каждым годом все меньше и меньше становится чисто гребных и даже парусно-гребных судов – и все больше парусных. Весла – для рабов, парус – для свободных! Новая эпоха несла с собой кардинальное изменение сущности морского ремесла. Не всякому было под силу разобраться в путанице парусов и снастей. Не всякий мог оседлать ветер (тем более – встречный). Не всякому дано было стать Колумбом.

Схолия седьмая. ЗАГАДКА КОЛУМБА.

В литературе не принят термин «колумбовский вопрос», подобно тому как существует «гомеровский вопрос» или «шекспировский вопрос». Термина нет – а вопрос есть. Если честь считаться родиной Гомера оспаривали, как известно, семь городов, то претендентами на роль родины Колумба выступают восемь государств и по крайней мере четыре города на одном только Лигурийском побережье-Генуя, Савона, Коголето и Нерви. Да еще с десяток в других местах. Если известно только одно более или менее достоверное изображение Шекспира, исследуемое всеми доступными современной науке методами, то бесспорных изображений Колумба нет вообще (потому-то он и выглядит так различно на своих памятниках). Неизвестна дата его рождения, неизвестны его родители (хотя в Генуе сохраняется дом на площади Данте, где он якобы родился), неизвестна его национальность, неизвестно его подлинное имя, неизвестно, где он похоронен, неизвестно ничего о нем самом – о его характере, вкусах, наклонностях, неизвестно, была ли его «Санта Мария» каравеллой или караккой и как она выглядела, неизвестно, где он впервые высадился на землю открытого им материка, и неизвестно, он ли его открыл. Оспаривается, и не без оснований, даже подлинность значительной части его отчетов, писем и дневников.

Вот это – примерно все, что мы знаем доподлинно об этом человеке. Дальше к удручающей неизвестности начинают приплетаться домыслы, часто сопровождаемые словом «великий».

Увлекательный роман Зинаиды Шишовой «Великое плавание» рисует Колумба как великого обманщика, раздражительного, коварного и жестокого. Вероятно, он таким и был. (Достаточно вспомнить неприглядную историю о том, как «адмирал Моря-Океана» ограбил собственного матроса, нахально лишив его обещанной королем ежегодной ренты в десять тысяч мараведи и подарив ее своей любовнице Беатрис Энрикес де Арана, родившей ему сына Фернандо – будущего автора его биографии.)

Немецкий писатель Пауль Вернер Ланге в биографическом романе «Великий скиталец» попытался собрать воедино и осмыслить все, что мы знаем о Колумбе.

Примерно то же сделал кубинский писатель Алехо Карпентьер в романе «Арфа и тень», но, хотя большая часть повествования ведется от лица самого Колумба, все же «тень» и здесь явно превалирует.

Американский морской историк С. Э. Морисон вслед за Фенимором Купером рисует его в своей книге «Христофор Колумб, мореплаватель», как видно уже из ее названия, в хрестоматийном плане – подлинно великим и отважным мореплавателем и первопроходцем.

Таким он показан и в итальянском телесериале, прошедшем по нашим экранам в начале 1989 года.

Испанец Баллестерос и Беретта посвятил два увесистых тома его открытиям в Америке.

И этот перечень можно продолжать до бесконечности, ибо едва ли можно найти язык, на котором не был бы воспет Колумб. Но все писавшие и пишущие о нем пользуются одними и теми же данными – разрозненными, путаными, скудными и не всегда достоверными, а потому подаваемыми то как истина, то как легенда.

Тайной окутано его прошлое, об этом уже говорилось выше. Тайна сопутствует и его американской эпопее, начиная со дня отплытия эскадры.

Это событие многократно описано, запротоколировано, прокомментировано. Три корабля, не больше и не меньше. Ровно три, «святое» число. И тем не менее в нем кроется одна из бесчисленных загадок, заданных Колумбом потомкам. В конце 1970-х годов в архиве города Модены итальянский историк Маринелла Бонвина-Мадзанти обнаружила письмо неаполитанского посланника в Барселоне Аннибале ди Дженнаро, отправленное 9 марта 1493 года своему брату, занимавшему такой же пост в Милане. В числе прочих испанских новостей Дженнаро сообщает, что «несколько дней назад возвратился Колумб, который отправился в августе прошлого года с четырьмя кораблями в плавание по Великому океану». Королевского посланника, образованного человека, трудно заподозрить в том, что он не умел считать до трех. Еще труднее предположить, что все остальные современники Колумба не умели считать до четырех. В чем же дело? Единственное правдоподобное, что тут можно было бы допустить,– это то, что в письме простая описка, вызванная светской небрежностью Дженнаро. Но... «несколько дней назад». Вся Испания обсуждала тогда это событие – при дворе, в посольствах, в салонах, на улицах. Слишком свежо и злободневно оно было, чтобы допустить такую описку. Загадка! Может быть, четвертое судно сопровождало экспедицию только до Канарских островов?