Текст книги "Рыцари удачи. Хроники европейских морей"

Автор книги: Александр Снисаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 27 страниц)

Норманнский корабль.

Потому-то корабли с драконами и привлекали особое внимание современников. Так были оформлены, например, самые большие из всех известных нам судов норманнов, принадлежавшие ярлам Кнуту Могучему и Хакону, безуспешно пытавшимся нагнать страх на Олава Святого. У Кнута «был такой огромный боевой корабль, что на нем умещалось шестьдесят скамей для гребцов. На штевне у него была золоченая голова дракона. У Хакона ярла был другой корабль с сорока скамьями для гребцов. И у него на штевне была золоченая голова дракона. На обоих кораблях были паруса в красную, синюю и зеленую полосу. Надводная часть кораблей была покрашена, и вся корабельная оснастка была отличной. У него было и много других больших и хорошо оснащенных кораблей». «Большой боевой корабль с головой дракона на носу» велел выстроить и ярл Торольв, а потом подарил его Харальду Прекрасноволосому. Может быть, тот и называл его «Дреки», но во всяком случае это слово отражало бы лишь имя корабля или деталь герба его владельца, но никак не его тип.

Если здесь и вправду имеются в виду гребные скамьи, а не количество гребцов, то эти корабли должны были выглядеть такими же монстрами для своего времени, как плавучие небоскребы эпохи Птолемеев. И функция их была б тогда единственная – устрашение. По первый бой, скорее всего, стал бы для них и последним. Другое дело – количество гребцов: двадцать-тридцать гребных банок на борт – это совсем близко к стандартам тех столетий, и эти корабли не выглядели бы белыми воронами и спокойно выполняли свою функцию. Даже и в этом случае они прозвучали бы дерзким вызовом могуществу Олава Святого, потому что, например, у Торольва и его компаньонов был «корабль на двадцать гребцов (не скамей! – А. С), хорошо снаряженный, на котором они раньше плавали викингами». Но... выстрел оказался холостым. Как и еще один, вероятно последний, относящийся к XII веку. Здесь уже и автор саги не скрывает, что очередной «дракон» был прямым подражанием, и его вынужденные «похвалы по заказу», обычные для саг, звучат довольно кисло: «Эйстейн конунг велел построить большой корабль в Нидаросе (не на верфях ли Олава Трюггвасо-на? – А. С). По размеру и постройке он походил на Змея Великого, корабль, который Олав сын Трюггви когда-то велел построить. На новом корабле тоже спереди была голова дракона, а сзади – его хвост, то и другое позолоченное. Борта у корабля были высокие, но нос и корма считались недостаточно высокими. Эйстейн конунг велел также построить в Нидаросе корабельные сараи (для зимней стоянки судов. – А. С.), такие большие, что они казались чудом. Они были из лучшего леса и отлично сплочены».

Свои боевые корабли викинги чаще всего называли поэтическими эпитетами кеннингами или хейти. Например – «конь волны» (при этом конская голова на форштевне вовсе не обязательна). Или – «зверь пучины». Или – «скакун корабельного борта». В кеннингах корабля можно встретить упоминания оленей и медведей, чаек и ветра, стапеля, лыж и корабельных катков. Особенно часто в них фигурирует священное дерево askr (ясень потому .норманнов, как уже творилось, звали аскеманнами), bord (борт, щит) и skeid (щит, защита, убежище). Последнее было самым популярным, и произошедшее от него древнеанглийское sket (быстрый, скорый), возможно, указывает на класс или тип особо быстроходных судов. Думается, то были снеккьи, и вот почему. Вряд ли случайно замечание автора саги о «Транине» Олава Трюггвасона: «Это была шнека». Значит, что-то отличало ее от других, обычных для той эпохи кораблей. Пресловутые дракары отпадают: норманны такого слова не знали, не встречается оно и в иностранных источниках, например русских.

Руссы упомянуты здесь неспроста: ведь после прихода варягов они должны были неизбежно и очень близко познакомиться с их судами. В «Повести временных лет» под 882, 945, 968, 971, 985-м годами есть лишь одно обозначение судна – лодья (и лодка – маленькая лодья). Слово это, безусловно, нерусское: на древнескандинавском lodr (концевое г в этом языке не читается) – кожа. Значит, его принесли скандинавы. Но ведь они никогда не пользовались плетеными судами! И вот тут самое время вспомнить британско-ирландскую карру. Поскольку ее владельцы долгие годы не имели никакого понятия об иных кораблях, то карра в их речи означала и просто судно, то есть служила также родовым понятием. И когда викинги впервые появились у берегов Англии на своих внушающих ужас кораблях, часть которых была, по-видимому, украшена драконьими головами, общеевропейское (в том числе и норвежское) слово drake, dreki (в древнеирландском эпосе драконы не встречаются) соединилось с местным, и в северных морях появилась «драконья карра» – дракарра, дракар. Именно упоминание в этом сложном слове карры ясно свидетельствует о том, что образование «дракар» впервые прозвучало у британских берегов: дракон был священным животным и воинским тотемом саксов. Материковые саксы назвали бы такой корабль «дракскип».

Норманны нового термина не восприняли, у них и без того было предостаточно слов для обозначения своих кораблей, в том числе и пиратских: во всей Северной Европе наиболее обобщающим понятием для корабля викингов без различия его типа и прочих деталей, как и следовало ожидать, было именно drak-skip («корабль дракона»). Северян же поразило другое: гладкость обшивки кожаных судов. Норманнские корабелы делали обшивку внакрой, клинкерным способом или "близким к нему, как это практиковалось тогда повсеместно. К слову сказать, она и впрямь напоминала чешую или перья дракона. Гладкая же, по оценкам их экспертов, должна была значительно улучшить характеристики судна, хотя трудоемкость ее изготовления возрастала значительно: ведь каждую доску нужно было выстругать и плотно подогнать к соседней. Вероятно, древнеанглийское слово ceorfan (резать, строгать) и произошло все от той же карры. Может быть, как раз в то время и закачался на волнах «лучший струг», принадлежавший скандинавскому богу Фрейру и носивший имя «Скидбладнир» («сложенный из тонких досочек»). Это была первая из снеккий – змеев, отличающихся, как известно, от драконов гладкостью своей кожи и необыкновенной юркостью в воде. И принадлежал он богу. Вот почему в саге появилась фраза «Это была шнека». Кеннингов змеев, по свидетельству «Эдды», было четырнадцать, и первым в этом перечне значится дракон, а шестым – собственно змей. Видимо, эти понятия были синонимами.

Тогда же должно было появиться и второе имя снеккьи – карва: «струганая, резаная, долбленая». На Руси шнеки и струги стали известны одновременно – прежде всего в Новгороде, куда привел свою дружину Рюрик. На Белом море утвердилась форма «шняка», скорее всего через англичан: на древнеанглийском змей – snaca. В этой же транскрипции его заимствовали шведы. В сущности, шнеки и струги обозначали одно и то же.

И в это же время из византийских источников попал в русские летописи караб: в 907 году Олег и его люди плыли к Византии «на кораблех». Это были боевые лодки, выдолбленные из цельного ствола,– моноксилы, известные еще с античных времен. Во время своих походов к Дунаю с ними познакомился римский император Траян. На рельефах его колонны изображен мо-ноксил, установленный на колесную повозку и превратившийся в некое подобие арбы. Это же мы видим и в описании штурма Константинополя Олегом, только он снабдил корабли, кроме колес, еще и парусом, чем привел в ужас ромеев, незнакомых с «сухопутными парусниками». В XII веке слово «корабль» встречается в русском «Сказании об Индийском царстве», в 1204 году – в «Повести о взятии Царьграда», а в 1280-х годах в «Житии Александра Невского» уже мирно соседствуют лодьи, шнеки и корабли. От карры, или карвы, новый тип обшивки получил в конце XI века особое название, до наших дней сохранившееся в немецком как karviel, в английском как carvel, а в голландском как kraweel. Но такая обшивка была редкостью вплоть до XV столетия, случаи ее применения МОЖНО пересчитать по пальцам.

По расстоянию между отверстиями для весел (ruims) в верхнем поясе обшивки, позволявшими норманнам обходиться без уключин, – около метра – легко можно установить длину борта этих судов: он делался прямым и одинаковой высоты на всем своем протяжении, поэтому одинаковыми были и весла. Чтобы получить общую длину военного корабля, к этой длине достаточно приплюсовать длину штевней. Некоторые штевни мы можем потрогать собственными руками благодаря стараниям археологов.

Самое раннее судно, тридцативесельное, датируемое примерно 800 годом и найденное в Усеберге, имело длину 21,4 метра и ширину 5,1, высота его борта оценивается в 1,4-1,6 метра, а осадка – 0,75.

Крышки весельных портов с кораблей викингов.

Реконструированное норманнское судно.

Флюгер из Челлунге (Готланд), украшавший мачту корабля викингов, а позднее – церковный шпиль.

Очень близко к нему по параметрам парусное судно того же времени, обнаруженное в Гокстаде: оно на два метра длиннее, борт его на тридцать сантиметров выше, и лишь осадка почти втрое превышает осадку его гребного собрата. Предполагают, что оно могло брать на борт до семидесяти человек и развивать скорость свыше десяти узлов.

Корабли времени двух Харальдов (Прекрасноволо-сого и Сурового) и двух Олавов (Трюггвасона и Святого) обнаружены в Скуллелеве и Туне, Ладбю и Хедебю, Фромборке и Ральсвике. Самое маленькое из них (Хедебю), иарусно-гребное, имеет длину около шестнадцати метров и ширину два с половиной, им управляли восемь-десять пар гребцов. Длина самого большого (Скуллелев), гребного, достигала двадцати восьми метров, а ширина превышала четыре.

Только корабли Вильгельма Завоевателя, судя по их изображениям, были заметно шире и не имели весел. Что же касается его флагманского корабля – «Моры»,– то здесь есть несколько любопытных деталей, в сагах не упоминаемых. Это – герб с изображением креста на топе мачты, фигура ангела, трубящего в рог, на ахтерштевне (возможно, она была вращающейся – по аналогии с некоторыми скульптурами Александрийского маяка) и флагшток с тремя знаменами, одно из которых явно служило штандартом конунга.

Средиземноморский способ руления: два рулевых весла, крепящихся в петлях по каждому борту.

Среди торговых судов, в подавляющем своем большинстве парусных, эволюция более заметна. Для них характерны широкий до тридцати градусов – развал шпангоутов наружу, что связано со стремлением увеличить грузоподъемность судна, и наличие (иногда) второго рулевого весла. В течение двух столетий их длина возросла от восьми метров (судно из Щецина) до семнадцати с половиной (судно из Эльтанга), ширина – от 2,2 до 3,9, осадка – от 0,45 до метра, высота борта – от 0,7 до 1,9 метра (это именно та высота, на которой обычно возникает упоминавшаяся оптическая иллюзия хиллингар, непомерно увеличивающая и приближающая предметы). Первое из них было построено в IX веке, второе – в XI.

Свои торговые суда норманны называли кноррами (или кнорре) и коггами.

По звучанию слово кнорр сразу напоминает карру. И неудивительно: если у боевых ладей викингов борт был прямой, то у карры – изогнутый, а норвежское knorr и означает «спираль, изгиб». Такие же суда, плавно прогибающиеся от носа и кормы к середине, викинги видели и у арабов: например, самбук. Кнорры имели заостренные оконечности, палубу с квадратным люком, ведущим в трюм, прямой рейковый парус и широкий развал высоких бортов, очень редко – весла в качестве добавки к парусу, а больше – для маневрирования в узкостях и при швартовке. Для регулирования площади парусности были изобретены риф-штерты, введенные затем и на боевых кораблях. Кнорры появились в северных морях в IX веке, впервые этот тип судна упомянут в песне скальдов, повествующей о битве у Хафсфьорда в 872 году, где кнорры были составной частью флотов викингов. Это короткие (от пятнадцати до двадцати одного метра), широкие (в среднем пять метров) и пузатые корабли с большой осадкой и высоким фальшбортом. Форштевень их, украшенный головой животного, круто отгибался назад, как на древнеегипетских судах, и когда кнорр выплывал из-за какого-нибудь мыса, казалось, что это какой-то причудливый морской зверь рассекает грудью холодные волны.

Скандинавам он больше всего, и не без основания, напоминал улитку с поднятой головой: следы этого поверья сохранились до наших дней в шведском (шняка – лодка, снеккья и улитка), в немецком (шнекке) и английском (снейл), обозначающих улитку. Поэтому кнорр имел еще одно название – сколь поэтическое, столь же и двусмысленное: knorrabringa. Его можно перевести и как «грудастый», и как «привозящий, доставляющий», то есть грузовой. В Англии кнорр получил имя kel. Это слово переводится как «плоскодонка», но, хоть это и странно, именно от него произошел «киль», a keier у англосаксов означало шкипера.

Форма кнорров оставалась в основном неизменной, усовершенствования были направлены лишь на повышение мореходности, скорости и маневренности в зависимости от района плавания, который, судя по всему. был у этих судов постоянным: различались, скажем, knorrarnes («кнорр мыса»), knorrasund («кнорр пролива») или austrfararknorr («кнорр для плавания на восток», то есть на Русь, где такие суда, размером поменьше своих собратьев, называли этим же именем).

В конце того же IX века викинги уже включали в состав своих военных эскадр и торговые парусники еще одного типа – когги, известные позднее во многих странах Северной Европы и внешне очень напоминавшие кнорры. Этимология этого слова довольно прозрачна: фризское соске, древнегерманское kuggon или kukkon, древневерхненемецкое kocko, средневерхнене-мецкое kocke, кельтское kocker, средненемецкое kogge, наконец голландские kog и kogge – все это означает одно и то же – «кривой, изогнутый». Подобно скафе и всем производным от нее, когг получил свое имя за сходство корпуса с формой выпуклого сосуда.

Первые когги, как и скафы, представляли собой лодки и предназначались главным образом для рыболовства. Такая лодка, датируемая серединой X века, найдена в Зейдерзее – заливе Фризского побережья. Близкое родство когга со скафой закрепилось в древнескандинавском «скейф» (skeifr) – кривой, изогнутый: так, по-видимому, называли на первых порах когги норманны. Ширококорпусные и высокобортные, кругло-носые и глубокосидящие одномачтовые «коккеры» были рождены во Фрисландии, их упоминает в одном из своих анналов английский король Альфред Великий, сообщая попутно, что эти фризские ладьи отличаются своей конструкцией и от пришедших вместе с ними норманнских кораблей, и от противостоявших им английских, близких к снеккьям. Но слово когг, по-видимому, тогда еще не было в ходу, оно появилось впервые только полстолетия спустя, в 948 году – в списке кораблей города Мёйден, что возле Амстердама.

Ранний когг. Реконструкция.

Судя по эпическим сказаниям, фризы, как и их соседи, обычно выступали в пиратские походы с трехтысячным войском и с флотом примерно в полсотни кораблей, сопровождаемым полутора-двумя десятками грузовых барок и галер с продовольствием, лошадьми и амуницией. Все члены таких военных дружин, нередко постоянных, носили имя huskarlar. Своему вождю они давали присягу верности – var, поэтому хускарлы называли себя также варингами или верингами, то есть варягами.

Первые когги были беспалубными, груз защищался от непогоды наброшенными на него дублеными шкурами. Их прямой внутренний киль, выполненный из одного дерева и круто переходящий в прямые штевни, соотносился с шириной всего судна в пропорции 3:1. Днище было плоским, это делало когг удобным и для грузовых операций, и для нападений с моря: он подходил к берегу и при отливе плотно садился на ровное дно, а прилив позволял ему продолжить путь. Поэтому когг был идеально приспособлен в первую очередь для перевозки «живых грузов».

К коггу в неменьшей степени, чем к кнорру, приложимо английское «кел». Округлый, благодаря гнутым шпангоутам, и высокий корпус, прямые крутые штевни сформировали принципиально новый силуэт судна. Когги достигали тридцатиметровой длины, имели в среднем семь метров в ширину, осадку до трех метров и грузоподъемность до двухсот тонн. Обшивка когга делалась традиционно – внакрой, а в корме на правом борту было румпельное рулевое весло. Крепкая его мачта, тоже цельная, несла один широкий рейковый четырехугольный парус площадью до двухсот квадратных метров, в более поздние времена к парусу, как и у кнорров, добавились весла в носу и в корме.

Жесткое крепление рулевого весла с прямоугольной лопастью по правому борту.

Скандинавские наскальные изображения кораблей бронзового века.

Паруса норманнских кораблей имели не только традиционную четырехугольную форму, но нередко и треугольную – вершиной вниз. Те и другие можно, например, увидеть на картинах Николая Константиновича Рериха – выходца из знатного скандинавского рода и весьма эрудированного историка. В сагах же хотя и упоминаются паруса, но – ни малейшего намека на их форму. «Паруса в красную, синюю и зеленую полосу», «парус полосатый» – вот все, что можно извлечь из норманнской литературы. Подлинные паруса викингов до нас тоже не дошли. Поэтому основное, чем приходится руководствоваться,– немногочисленные и грубо исполненные изображения на камнях (главным образом надгробных), к тому же изрядно поврежденные.

Норманнский корабль на камне Орнамент рубежа VIII и IX  из Ардре (Готланд).

Сцены ковра из Байё.

Единственное (да еще цветное!) изображение кораблей викингов, дошедшее до нас, можно сказать, в девственном виде,– это знаменитый ковер XI века, хранящийся в соборе французского города Байё и напоминающий собою пестрые кадры кинохроники. Очень часто его называют гобеленом, хотя здесь совершенно другая техника, а вдобавок – безусловный анахронизм: гобелен – это ковер или обои, вытканные из шерсти или шелка особым способом, а способ этот изобрел придворный красильщик и ткач французского короля Франциска I, царствовавшего в 1515-1547 годах, по фамилии Гобелен. Именно это чудо средневекового искусства свидетельствует о том, что косые паруса были восприняты в Нормандии и употреблялись наряду с традиционными рейковыми (обычно их было два на каждом судне).

Ковер последовательно рассказывает в своих семидесяти двух сценах (первоначально их было семьдесят шесть) о завоевании Вильяльмом Незаконнорожденным английской короны в 1066 году. Вышитый собственноручно «по горячим следам» в 1077 году женой Вильяльма (впрочем, теперь уже – Вильгельма Завоевателя) нормандской герцогиней Матильдой Фландрской, дочерью графа Бодуэна, и ее фрейлинами (благодаря чему и сохранился), он дает неплохое представление и о постройке норманнских судов, и об их оснастке, и о составе флота, и о самом форсировании пролива. И если даже, как иногда предполагают, изготовление ковра приписывает Матильде всего лишь легенда, то уж во всяком случае можно не сомневаться, что зрители из числа придворных легко узнавали на нем самих себя и не допустили бы даже малейшего искажения каких бы то ни было реалий! Это сочли бы прямым оскорблением – со всеми вытекающими отсюда последствиями. Матильда, как известно, умерла в 1083 году, Вильяльм – пять лет спустя, но подобного счета никто им так и не предъявил. Так что ковер из Байё – один из самых надежных документов той эпохи, воплощенный в цвете.

У этого типа паруса долгая биография. Начальной ее строкой можно, пожалуй, считать уже упоминавшийся рельеф гробницы египетского вельможи Ти. На нем воспроизведено судно не с обычным для Египта широким горизонтальным или квадратным парусом, а с сильно вытянутым вертикальным, причем правая его сторона – подветренная – косо срезана по всей высоте полотнища. Для чего? Дело в том, что с таким парусом, похожим на перевернутую трапецию и заметно уменьшающим сопротивление воздуха, намного легче маневрировать судном, идущим вниз по течению единственной в Египте реки, то есть против ветра, ибо на североафриканском побережье преобладают северные ветры... Но изображение это не имеет аналогов, и можно почти с уверенностью утверждать, что если даже судно на рельефе египетское, то парус – финикийский: жители Леванта вписали немало выдающихся страниц в историю древнеегипетского судостроения и мореплавания. Однако традиционный консерватизм египтян, обусловленный требованиями религии, отторг это новшество.

Зато эта идея пережила века на своей родине. И получила второе рождение, когда Левант стал римской провинцией. Впрочем, необычный этот парус прекрасно был известен и грекам. Первым его упомянул в своей «Греческой истории» полководец и писатель Ксенофонт, ученик Сократа: акатий. Это слово хорошо знали также историки Геродот и Фукидид – они называли так судно, имея, быть может, в виду именно его парус. (Древние были большими любителями метонимии, сплошь и рядом можно встретить «мачта» вместо «судно» или «соль» вместо «море». Таких примеров – легион.) Акатий упоминают трагик Эврипид, поэт Пиндар, историк Полибий, писатели Лукиан и Плутарх. Разное время, разные берега...

Ксенофонт не был моряком, и его описание столь же кратко, сколь и туманно. Из него можно заключить, что акатий – это вспомогательный косой парус, управлявшийся только одним шкотом и устанавливавшийся на специально для него предназначенной наклонной носовой мачте. Акатий, по-видимому, явился следующим и весьма логическим шагом от того паруса на египетском судне: от первоначального четырехугольника здесь осталась нетронутой только верхняя шкато-рина, крепившаяся к рею, а боковые грани срезаны гораздо круче – так, что нижняя исчезла совсем. Возможно, акатий имел и некоторые варианты: например, мог срезаться лишь один угол, так что парус представлял собой перевернутый прямоугольный треугольник. Но это – только догадка, хотя и небезосновательная.

Его разновидностью можно считать парус, изображенный на одной помпейской фреске, называвшийся римлянами (например, Сенекой, Луканом, Стацием) «суппарум» и тоже послуживший предметом ожесточенных споров. Формой он напоминает вымпел, свисающий с рея косицами вниз. И действительно, христианский писатель III века Квинт Септимий Тертуллиан употреблял это слово именно в таком значении – флаг, вымпел. Суппарум тоже управлялся лишь одним шкотом, прикрепленным к левой косице, тогда как правая была привязана к борту.

Суда акатий были одним из излюбленных типов пиратских пенителей моря. Прежде всего – из-за их быстроходности и маневренности. То и другое давал парус акатий. Похожий парус несли на своей мачте, установленной в середине корабля, и либурны. Его называли еще эпидромом – «сверхскоростным». Наконец, к этому же семейству можно причислить арабский парус дау – тоже похожий на сильно деформированную трапецию (сильнее, чем парус с рельефа Ти). Не исключено, хотя утверждать это ни в коем случае нельзя, что эту форму паруса арабы окончательно оформили после покорения ими Египта и Леванта: в Александрии и Суре были прославленнейшие верфи, верно и долго служившие новым хозяевам.

Акатий и дау, как видно, обладали особой быстроходностью благодаря своим парусам. И это не могло остаться незамеченным, в том числе и на атлантическом побережье Европы, особенно после завоевания арабами Пиренейского полуострова.

И вот – первое, что бросается в глаза,– необыкновенное сходство акатия и норманнского паруса. Причем не только сходство формы. Ими и управляли одинаково. На ковре совершенно отчетливо видно, как нижний, острый конец паруса почти незаметно переходит в толстый шкот, его держат в руках матросы, располагавшиеся чуть впереди кормчего (как и на помпейской фреске), или сам кормчий. Быть может, таков был живописный прием, указывавший на краткость рейса и благоприятную погоду: в противном случае шкот был бы привязан к мачте (как, например, на картинах Рериха «Иноземные гости» и «Славяне на Днепре»). Так как надутый ветром парус трудно удерживать долго в руке, вероятно, его шкот одним-двумя шлагами набрасывался на какое-нибудь дерево. Точно так же поступали на реках, где чаще и оперативнее приходилось приспосабливаться к капризам ветра, течения и извивам берегов.

Посадка на корабль. Ковер из Байё.

Отправляясь в торговые рейсы, купцы Севера по примеру греков и арабов объединялись в большие флотилии, чтобы успешнее противостоять пиратам. Часто такие сообщества становились постоянными, включали в себя одних и тех же, хорошо проверенных в деле судовладельцев и назывались фелагами. Если же когги выступали в военный поход, их снабжали ложной палубой и размещали под ней до сотни вооруженных головорезов (увы, точно так же поступали и пираты!). Такие когги назывались фреккоггами («военными», «опасными», «храбрыми»). На носу и корме у каждого когга укреплялись деревянные, обнесенные релингами помосты – боевые площадки для воинов на случай отражения морской атаки. Носовой помост был как бы насажен на форштевень, и эта верхняя часть форштевня служила дополнительным прикрытием.

Корабль норманнов. Реконструкция.

 «Кудруна» описывает такой корабль, принадлежавший владетельному государю, достаточно подробно, хотя и не без преувеличений, вообще свойственных эпосу. Его построили из кипариса, как известно, не поддающегося гниению, мачты оковали для прочности стальными обручами, шпангоуты и якоря отлили из тяжелого серебра, концы червленых весел оправили золотом. Якорные канаты для фризских кораблей доставлялись обычно из Багдада (как, вероятно, и кипарис), они славились особой прочностью. Из Аравии или других восточных стран привозили и шелковые полотнища, из них фризы сшивали трапециевидные (явно арабского происхождения) паруса – чаще всего белые, чтобы на их фоне можно было достаточно подробно разглядеть вышитый герб судовладельца или крест странствующего рыцаря. Снаряженный таким образом корабль с наступлением весны выходил в море.

Позднее все когги стали палубными и обзавелись надстройкой в средней части, а релинги боевых помостов превратились в сплошную, богато орнаментированную зубчатую ограду – имитацию башни. Такие сооружения – форкастль и ахтеркастль – со временем стали самыми настоящими башнями и обеспечивали вместе с «вороньим гнездом» на мачте, где тоже укрывались лучники, пращники и арбалетчики, достаточно надежную защиту. Их переняли и другие народы моря, в том числе норманны.

Обычное «воронье гнездо» средневековых судов.

Навесные рули с румпелем.

С ростом купеческих товариществ и их товарооборота корабли постепенно совершенствовались. Рулевое весло, крепившееся прежде в петле по правому борту в кормовой части, переместилось к ахтерштевню, в диаметральную плоскость судна. Это придало коггу и кнорру лучшую устойчивость на курсе и свело до минимума всяческие случайности, связанные с действием ветра и волн. В XIII веке кормовое весло исчезло, корабли стали управляться навесным рулем. Появились бушприт и подпалубные помещения (иногда с окнами), прочный стоячий такелаж рационально дополнился бегучим, это облегчило работу с парусом.

Каковы были их экипажи? Как ни странно, но этот вопрос тоже из области загадок. Первоначально, по-видимому, веслами ворочали сами воины, специальных гребцов не было: с этого начинали и греки – достаточно вспомнить пятидесятивесельные корабли (пентеконтеры) аргонавтов, Одиссея, Менелая. Эта традиция еще сохранялась в V веке: Хенгист И Хорса прибыли в Британию с шестьюдесятью дружинниками на двух кораблях, каждый из них был тридцативесельным.

Олав Святой вышел однажды в море на двух больших торговых кораблях с двумястами двадцатью воинами (стало быть, по сотне с лишним на каждом), да еще при этом пустил на дно военную галеру: он поставил свои безобидные на вид суда по сторонам пролива, протянул между ними толстый канат, притопив его, а когда киль ничего не заподозрившей ладьи оказался точно над ним, на обоих кораблях по команде энергично заработали грузовые лебедки, после чего «корабль был поддет канатом, его корма поднялась вверх, а нос погрузился в воду. Вода хлынула в носовую часть корабля, затопила его, и он перевернулся». В другом случае Олав снарядил пять военных кораблей, а людей у него было около трехсот, примерно по шестидесяти на корабль. «Сага о Сверрире» упоминает эскадры из двадцати, четырнадцати и... одного корабля.

Его современник по имени Асбьёрн тоже как-то «решил спустить на воду один из своих грузовых кораблей. Этот корабль был такой большой, что годился для плавания по морю. Корабль был отличный, оснастка его – отменная, а парус – полосатый. Асбьёрн отправился в плавание и взял с собой двадцать человек». Военный корабль этого же Асбьёрна был рассчитан на сорок гребцов, а ушли на нем в море около девяноста человек (неясно, входили ли гребцы в их число).

Из саг можно узнать, что, скажем, на весельной пиратской лодке было двенадцать человек или двадцать, что для таких же целей предназначался «небольшой быстроходный корабль на двенадцать или тринадцать гребцов, и на нем около трех десятков человек», что восемнадцать гребцов – это «немного» (именно столько было у Брандана в его первом путешествии и на гренландском корабле, плававшем к Америке в 1347 году), что на боевом корабле могло быть «около двадцати пяти человек», «около восьмидесяти человек» (явно не считая гребцов), на грузовом – «десять или одинадцать человек». Отражают ли эти цифры возможность судна или конкретную потребность каждого рейса – неизвестно. Вероятнее все же второе: ведь одно дело – короткий разбойничий набег или каботажное плавание и совсем иное – многосуточное плавание вне видимости берега. Конечно, парус выручал неплохо. Ну а если непогода? Ведь ни один человек не в состоянии грести безостановочно дни и ночи. Значит, иногда половина или даже треть скамей могла пустовать, а иногда на каждой могли сидеть двое-трое. Все решала конкретная обстановка. Тридцать спутников Торвальда, например, могут навести на мысль о тридцативесельном судне, но тридцать спутников Торстейна плыли на двадцативесельном корабле и, возможно, гребли, разделяясь на вахты, а на каждом корабле Карлсефни было вообще по два десятка мужчин...

Опираясь на разрозненные обмолвки саг, можно попытаться воссоздать некую общую картину того, как «ходили на дело» викинги. Возглавлявший их конунг или ярл устраивал прощальный пир, а затем отдавал приказ трубить поход и сниматься с якоря. Предварительно суда, хранившиеся зимой со всеми своими принадлежностями и оснасткой в специально оборудованных корабельных сараях, или вытащенные на берег для стоянки, спускали на воду. Это было красочное зрелище: белый или сшитый из вертикальных цветных полотен парус, расписная обшивка бортов, разноцветные шатры, заменявшие каюты, сверкающие золотом носовые фигуры, доспехи и гербовые накладки на щитах, вывешенных по фальшборту, пурпурные, изумрудные, кобальтовые ткани плащей.