Текст книги "Рыцари удачи. Хроники европейских морей"

Автор книги: Александр Снисаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 27 страниц)

В начале 700-х годов потомки Али (двоюродного брата Мухаммеда и его зятя) попытались захватить престол Дамаска, но потерпели неудачу и были вынуждены бежать из мусульманского мира. Они бежали на юг, через Красное море, и несколько десятков лет спустя их торговые колонии усеяли побережья Сокотры, Мозамбика, Восточной Африки и Малабарского берега Индии. Так образовалась мусульманская кайма на всем северном побережье Индийского океана, просуществовавшая семь столетий, пока ее не искромсали мечи Васко да Гамы и его соотечественников.

При халифе Ватике в 846 году арабы разграбили Рим, в 847-м проникли в киргизские степи вплоть до Алтая, а в 1200-м ими были основаны Кипчакское и Сибирское царства, достойные соперники заложенных за полтора века до этого Крымского, Молдавского, Хорасанского и Валахского царств.

Султан Махмуд в 1011 году перешел Инд и отодвинул восточную границу арабского мира до другой великой реки – Ганга.

Все свои завоевания арабы делали при тесном взаимодействии армии и флота. Но поражения у Константинополя окончательно заставили их отказаться от проникновения в Черное море, а образование североафриканского и пиренейского халифатов настоятельно требовало держать у их берегов сильные флоты в то беспокойное время. В IX веке их было пять – Африканский (или Афросицилийский), Египетский, Испанский, Критский и Сирийский.

Европа оставалась языческой, но с концом Великого переселения народов внутренние ее границы стабилизировались, в ней стали появляться долговечные государственные образования, называвшиеся, как и прежде, по именам наиболее многочисленных и сильных племен. Франки образовали государство Францию, даны – Данию, иры – Ирландию, англы и бритты – Англию или Британию, белги – Бельгию.

Северные моря ждали своих властителей.

Схолия первая. ОГНЕНОСНЫЕ.

В отличие от народов древности, любовно и подробно описывавших свои корабли, средневековые хронисты в лучшем случае довольствовались лишь сухим перечислением их названий, да и то разнобой в их написании столь велик, что впору за голову схватиться. Из множества случайных обмолвок и скупых указаний поздних схолиастов можно, однако, попытаться воссоздать хотя бы примерную общую картину, но она будет неизбежно выполнена в технике импрессионистов – ее нужно разглядывать только на расстоянии, ибо детали расплывчаты и неуловимы. Поэтому при их воссоздании трудно, да, пожалуй, и невозможно обойтись без досадных «по-видимому», «возможно» и «может быть».

Особенно это касается происхождения названий типов судов – их этимологии – и изменения этих названий в разное время и в разных странах. Многие из них на новом месте изменялись так, как это было принято в античности: подыскивалось какое-нибудь созвучное слово в родном языке – и вот вам новое значение хорошо известного старого. Поэтому, рискуя вызвать бурю гнева на свою голову, приходится выбирать из множества этимологии какую-то одну, кажущуюся наиболее достоверной, и прослеживать с ее помощью превращение одного типа судна в другой или отыскивать корни совершенно нового понятия. Момент этот очень ответственный, так как именно благодаря первоначальному названию типа судна можно почти стопроцентно определить его национальную принадлежность, хотя доля предположительности здесь все же весьма велика, и она увеличивается по мере приближения к нашему времени, по мере образования новых государств и новых языков.

Естественно, что более-менее ясно обстоит дело с Византией, не слишком удаленной от античных времен. Флот Восточного Рима не возник внезапно, как «бог из машины» в греческих театрах. А его постоянное совершенствование говорит о высоком значении, придаваемом ему ромеями, и о непрерывном естественном отборе в области судостроения.

Отбор этот было из чего производить. Средиземное, Мраморное и Черное моря все еще бороздили десятки типов судов, доставшихся Средневековью от античных времен. Иные явно уже исчерпали себя, другие оказались не у дел вследствие изменившихся обстоятельств и новой расстановки фигур на морских театрах. Наиболее жизнеспособными оказались, пожалуй, пиратский быстроходный парусно-весельный акатий, галльский плетеный челнок караб и ходкий кипрский керкур, чаще других упоминаемые византийскими и арабскими авторами. Из них только акатий и керкур могли служить военным целям. Это-то и подвигнуло властителей прибрежных государств и их корабелов выбирать из множества вариантов оптимальные, соответствующие духу времени, и приспосабливать их к пользованию новым оружием и к новым приемам боя.

Дромон середины IX века. Рисунок в византийском кодексе.

Именно в превосходной по тем временам организации флота и крылась сила Византийской империи. Первенство флота над армией было закреплено в титуле высшего военачальника государства – великого дуки, часто именуемого летописцами великим дукой флота. Ему подчинялись великий друнгарий, или талассокра-тор («владыка моря»), ведавший всеми морскими делами, и тагматарх, на чьем попечении находилась сухопутная армия. Флоту, как правило, отводилась и решающая роль в разного рода стычках, то и дело вспыхивавших на разных окраинах необъятной империи.

Начиная с V или VI века главной ударной силой византийского военного флота становится длинный высокобортный полнопалубный дромон («бегун») – прямой потомок античной пентеконтеры, но превышавший ее вдвое по числу гребцов: на дромоне их была сотня, причем каждым веслом управлял один человек. Первыми, по-видимому, оценили боевую мощь дромона остготы: в жизнеописании Тотилы содержится самое раннее его упоминание, чересчур краткое и туманное, чтобы судить о конкретных достоинствах этой плавучей крепости. Не больше ясности внес в описание дромона и император Лев Философ в IX веке, попытавшийся набросать его беглый портрет. Поэтому даже такой, казалось бы, очевидный для современника вопрос, располагались ли гребцы дромона (дромонарии) в один или два ряда, давно уже оброс аргументами в пользу и того и другого. В первом случае длина дромона могла бы достигать пятидесяти или шестидесяти метров, во втором – сорока или даже чуть меньше. При этом дромон сохранял бы свое водоизмещение (около сотни тонн), ширину (примерно четыре с половиной метра) и осадку (чуть больше метра), но численность экипажа могла быть значительно уменьшена (обычно она составляла двести тридцать человек, включая гребцов, и шестьдесят воинов). Вполне возможно, что два эти типа мирно сосуществовали.

Двухрядные дромоны с двадцатью пятью веслами в каждом ряду, действительно, упоминаются в некоторых источниках, воскрешая в памяти античные диеры, особенно либурны. Либурны были четвертым, а по большому счету – первым и главным типом античных боевых галер, передавшим эстафету славы византийской морской мощи. Однако диеры, как и триеры, входили в списки византийского флота, так сказать, отдельной строкой наряду с дромонами, и это может свидетельствовать в пользу широкой распространенности именно однорядных дромонов – монер.

Не исключено, правда, что под однорядным дромо-ном скрывается другой тип монеры (это судно начиная с IX века часто и называли просто монерой) – галея, или галиада, давшая впоследствии названия некоторым другим типам судов. Это был небольшой и очень быстроходный гребной военный корабль, появившийся в период поздней античности. По описаниям, правда крайне скудным, в V-VI веках он ничем не отличался от дромона: такой же узкий, длинный и низкосидящий, имевший, как и дромон, дубовую обшивку и снабженное рукояткой-клавусом рулевое весло. Таран галеи располагался выше ватерлинии и, вероятно, мог служить абордажным мостиком, играя по существу роль корвуса. Моряки галеи, как и на дромоне, имели собственное название – галеоты. Название судна, по-видимому, произошло от греческого galee – кошка, куница. Это быстрое и увертливое суденышко средних размеров (предполагают, что количество ее гребных банок не превышало двадцати) охотно использовалось для разведки, то есть по римским меркам относилось к классу спекулаторий – наблюдательных, посыльных и разведывательных судов.

Что же касается византийских диер, то гребцы на них располагались точно так же, как на палубных финикийских судах тысячелетие назад: один их ряд отделялся от другого палубным настилом. Двухрядный дромон кое-что перенял у галеи, видоизменив и приспособив к собственным задачам.

Например – таран. Никогда раньше он не был таким толстым и массивным. Он устанавливался точно по ватерлинии, так что верхняя его половина выступала над водой и выполняла ту же роль, что на галее,– служила абордажным мостиком. А это значит, что ватерлиния дромона всегда должна была соответствовать своему названию, а грузоподъемность и водоизмещение – тщательно выверяться и регулироваться, ибо при облегчении судна таран оказался бы целиком над водой, а при перегрузке был бы утоплен. Так что дромон не мог брать с собою в бой ничего лишнего.

Кроме того, византийцы отказались от съемных таранов, а додумались заменять только их поверхность. Таран, как и в глубокой древности, стал неотъемлемой частью форштевня, но делался не монолитным, а пластинчатым. Таранный брус обивался взаимно подогнанными металлическими пластинами – наподобие рыбьей чешуи, по образцу воинских доспехов.

Башни, воздвигаемые на палубах боевых кораблей, тоже претерпели существенные изменения: их выполняли теперь не из кирпича, а из дерева, покрытого кожей,– смоченная, она хорошо предохраняла от пожара. Башни стали значительно легче, а это позволило увеличить и их количество, и их объем: они ставились отныне не только в корме, айв центре палубы, возле мачты, вооруженной большим треугольным парусом, и вмещали до полусотни воинов, впятеро больше, чем на римских кораблях.

Некоторые дромоны имели боевые площадки, выступавшие за пределы штевней и огражденные легким фальшбортом, увешанным щитами. На них могли размещаться катапульты, артиллерия, лучники или пращники, отряды абордажников.

Еще одним типом военного византийского корабля IX века был памфил («всеми любимый»). Эта монера длиной до двадцати метров явилась прямой наследницей галеи, видоизменившейся к тому времени в однорядный дромон. А соединив некоторые черты галеи, памфила и дромона, в том же IX веке византийские корабелы сконструировали огромный парусно-весельный двухрядный селандр («молнию»), чье имя говорит само за себя. В нем много от римской либурны, но своей быстроходностью он обязан скорее отличной выучке гребцов и отчасти наличию треугольного паруса, чем излишне сложной конструкции. Может быть, как раз поэтому во времена Крестовых походов, не столь уж отдаленные от той эпохи, селандры чаще использовали для транспортных целей, нежели для военных.

Как выглядел их треугольный парус, мы не знаем: то ли он был скроен на левантийский лад по образцу римского акатия, то ли имел форму дау, заимствованную у арабов. Однако арабский парус позволял обходиться без гребцов, акатий же был составной частью двойного движителя, и это может свидетельствовать в пользу второго.

Можно думать, что первоначально на селандре было столько же гребцов, сколько и на галее,– до двух десятков. Увеличение их количества к XIII веку до двадцати шести морские торговцы итальянских прибрежных городов, радушно принявшие селандры в свои флоты, ввели, скорее всего, как вынужденную меру, имея в виду не столько увеличение скорости, сколько облегчение работы гребцов, двигавших по воде эти плавучие склады товаров.

Поскольку дромоны были дорогостоящими и сравнительно легко уязвимыми, более легкие диеры и даже триеры использовались для их охраны (огненосные триеры упоминает, например, византийский хронист Лев Диакон в середине X века, относя их к фортидам – судам охранения), а для конвоя всех этих типов судов в море выходили однопалубные или вовсе беспалубные юркие челны, объединяемые летописцами по примеру античных предтеч общим понятием «пиратские суда», но несомненно являвшие собой немалое разнообразие типов. Каких – можно только догадываться, припоминая аналогичные суда Древней Греции и Рима.

Паруса дау.

Несомненно в их число входила галея.

Можно было встретить среди них небольшую парусную аграрию, хотя ее название наводит скорее на мысль о транспортировке зерна или фруктов.

Заметное место занимала маленькая маневренная и быстроходная элура («кошка») – гребное дозорное и курьерское суденышко, которое римляне отнесли бы к классу спекулаторий. Название ее наводит на мысль, что так могли именовать галею – тоже «кошку» – меньших размеров и не предназначенную для боя. Но и не исключено, что это была модернизированная разновидность скафы. Больше об элурах ничего не известно, разве – что их латинское название «фелис», возможно, сыграло какую-то роль в рождении фелуки.

Примерно в это же время, в XI веке, возникает термин «бардинн», восходящий, скорее всего, к Геродо-товой бар-ит – грузовому судну египтян, весьма детально им описанному.

Довольно редко упоминаются авторами хроник диапрумны («суда с двумя кормами») – то ли сдвоенные корабли-катамараны, то ли реконструированные тупорылые самосские самены, доставшиеся византийцам в наследство от старого мира. Военный флот из диапрумн посылал в 559 году Юстиниан I на Дунай, чтобы помешать переправе гуннов и славян.

Поход Юстиниана повторил в мае 774 года Константин, направив к Дунаю две тысячи загадочных хелан-диев. Судя по весьма скудным описаниям, это те же дромоны, но несравненно более изящные и нарядные, предназначавшиеся чаще для прогулок и торжественных случаев (хеландий, украшенный пурпуром, был императорским кораблем), чем для битв. В этом-то и заключается их загадочность: ведь дромоны относились к «длинным» – боевым кораблям, а хеландий, явно хранящий в себе греческое слово хелус («черепаха»), должен был бы, скорее, являть собой тихоходное купеческое «круглое» судно. Однако это противоречит всему тому немногому, что мы о нем знаем, например что хеландий мог иметь как один, так и два ряда весел. И тогда не остается ничего иного, как связать это название с другим греческим словом – энхелус: так называли угрей, длинных и увертливых. Значит, что же – энхеландий? По логике вещей – бесспорно, но такого слова в хрониках нет. Можно лишь предположить, что либо такова была усеченная форма названия – для греков это в общем не редкость,– либо хеландий появились тогда, когда энхеландий уже сошли со сцены. Любопытно, что chelus во французском произношении («шелус») дал впоследствии название и быстроходной «длинной» шелуке, и неповоротливой «круглой» грузовой шаланде. Еще и сегодня на реках и у побережий Франции можно встретить шалан(д)ы – небольшие баржи или весельные грузовые лодки, иногда имеющие маленькую мачту с парусом. Вполне возможно поэтому, что и ромеи различали «угрей», вмещавших, как и дро-мон, кроме сотни гребцов, двести человек экипажа и множество пассажиров, и «черепах», относившихся к классу грузовых судов, но участвовавших и в военных походах.

Относительно названия хеландия имеются, впрочем, сомнения лингвистического порядка. Дело в том, что анонимный греческий автор «Перипла Эритрейского моря» (по существу – лоции Индийского океана), написанного в конце I века, упоминает, что у индийцев «есть местные суда, ходящие... вдоль берега, и другие, связанные из больших одноствольных судов, так называемые сангары; те же, которые ходят в Хрису («Золотую» Малакку. – Л. С.) и Ганг, очень велики и называются коландиями». В этом названии, скорее всего, проглядывает арабское «кил» – парус. То есть – океанские парусные корабли. Из обмолвок других авторов, например Марко Поло, можно набросать их примерный портрет. Это широкие грузовые суда грузоподъемностью до тысячи тонн, вмещавшие до ста пятидесяти человек. Киль коландия был выдолблен из одного ствола, на него наращивали доски обшивки. По-видимому, из коландия произошла и арабская многопалубная трехмачтовая шаланди, о которой речь пойдет ниже. И тот и другой тип судна вполне согласуется с греческим «хелус», ибо быстроходность была не самым главным достоинством торговых и грузовых судов.

К этому же классу принадлежали парусные двухмачтовые суда для перевозки лошадей. Они мало чем отличались от традиционных греческих гиппагог или римских гиппагин. Так, константинопольский патриарх Ни-кифор, живший на рубеже VIII и IX веков, свидетельствует в своем «Бревиарии», что в 763 году император Константин V, высылая очередную карательную экспедицию к устью Дуная, погрузил на каждое из восьмисот таких судов по дюжине лошадей, что дало вполне внушительный конный отряд – почти десять тысяч всадников. На их борту всегда имелась широкая и прочная сходня, предназначенная для погрузки и выгрузки людей, скота и техники в любом месте побережья, где возникала необходимость.

Торговые суда Византии строились также с крепкой сплошной палубой, под которой размещались обширные трюмы. Длина их достигала девятнадцати метров, ширина – чуть более пяти, то есть в соотношении примерно 1:3,5. По крайней мере, такие параметры имеет византийский «купец» VII века с диагональной обшивкой, чьи останки были подняты со дна Эгейского моря около островка Яссыады в 1960-х годах. На нем обнаружили фрагмент камбуза с печью, выложенной из огнеупорного кирпича с проделанными в нем круглыми отверстиями, разного рода изделия из стекла, камня, металла и терракоты, столовые принадлежности, посуду. Надпись на торговых весах – «Навклер Георгиос» – позволила установить имя владельца. Объему трюмов этого судна позавидовал бы самый алчный финикиянин.

Судно из Яссыады. Реконструкция.

Константинопольский хронист Феофан Исповедник в своей «Хронографии», написанной в начале IX века, но охватывающей и более ранний период, именует неизвестный нам класс грузовых удов мюриагогами – «перевозящими десять тысяч грузов (или товаров)». Текст позволяет допустить, что это определение относится к скафам: как и в античности, это могли быть и большие суда, и маленькие лодки, бравшиеся на борт. В Византии скафами чаще всего называли торговые суда (как класс). Но о каких грузах идет речь?

Правильнее всего предположить, что ромеи вслед за греками измеряли водоизмещение своих судов какими-то стандартными и широко распространенными предметами («грузами»). В античности такими предметами служили амфоры емкостью около сорока литров с вином или оливковым маслом, и известен класс грузовых судов – мюриамфоры («перевозящие десять тысяч амфор»).

Однако другие списки «Хронографии» дают чтение «мюриоболы» («перевозящие десять тысяч оболов»). Это совершенно непонятно: у греков обол никогда не служил мерой объема, а только мерой веса (шестая часть драхмы, или 0,728 грамма) и стоимости (шестая часть драхмы).

Наиболее вероятным и не оставляющим места для сомнений представляется прочтение этих слов в их переносных значениях – «непомерно большие» или «непомерно дорогие» суда. В значении «непомерный» слово «мюриамфорос» зафиксировано, например, еще в V веке до н. э. у комедиографа Аристофана.

В Европе долго измеряли водоизмещение судов «бочками»: от латинского tunna (бочка) произошла «тонна». Для испанцев, например, стотонным было судно, способное уместить в своем трюме сотню больших бочек вина – тонелад. Русская «бочка» примерно равнялась двум четвертям, то есть восьми пудам или ста тридцати одному килограмму, а тонна – 1015,56 килограмма. (Это близко к английской большой, или длинной, тонне – тысяче шестнадцати килограммам.) В августе 1806 года «Вестник Европы» отмечал возвращение из кругосветного плавания шлюпов «Нева», принимавшего четыреста тридцать бочек груза, и «Надежда» – четыреста семьдесят бочек. На этом примере легко убедиться, сколь неточна была эта мера: хорошо известно, что «Нева» имела водоизмещение триста семьдесят тонн, а «Надежда» – четыреста пятьдесят, следовательно, в первом случае «бочка» составляла 860,46 килограмма, а во втором – 957,44, то есть была близка к английской малой, или короткой, тонне – 907,18 килограмма.

Водоизмещение военных судов Византии тоже должно было быть «непомерным», если вспомнить, кроме всего прочего, что для прочности они покрывались асфальтом: таковы теперь были принципы «броненосности» на флоте. Однако не надо думать, будто все типы своих кораблей ромеи использовали строго по назначению в зависимости от их класса и цели плавания. Среди «пиратских судов», например, встречались огромные трехмачтовые галеры с двумя сотнями гребцов и тремя большими спасательными лодками, волочившимися на буксире за кормой, а дромоны, случалось, хаживали в разведку или перевозили всадников.

Менее всего, пожалуй, напоминала античные времена новая тактика морского боя, хотя кое-что общее все же оставалось. Когда диктовала обстановка, например наступало безветрие или предстояло сражение со значительно превосходящими силами, крупные корабли образовывали так называемую «морскую гавань»: быстро связывались друг с другом канатами или цепями в виде кольца и укрывали собою более мелкие суда. Это был усовершенствованный вариант греческой защиты от таранной атаки – диекплуса, известного по крайней мере с V века до н. э. По внешним бортам «гавани» вывешивались на канатах кожаные мешки с песком, пришедшие на смену греческим плетеным щитам – паррарумам, в которых застревали неприятельские стрелы, и ассирийским боевым щитам, вывешивавшимся по фальшборту для защиты гребцов и воинов. Маленькие челны с вооруженными воинами поднимались на палубы, среди мачт наскоро сооружались деревянные башни, если их не устанавливали заблаговременно, а оставшиеся от строительства бревна распиливали на полуметровые чурбаки и утыкивали со всех сторон острыми гвоздями: сброшенный с башни такой «еж» пробивал насквозь обшивку или днище вражеской ладьи, калечил и убивал людей и лошадей, создавал неописуемую панику. Башни эти, обитые кожей, время от времени обильно смачиваемой, укрывали в себе арбалетчиков.

Для византийцев арбалет долго был «варварским» оружием, но в конце концов, наученные горьким опытом, они ввели его у себя под названием «цангра». «Натягивающий это оружие, грозное и дальнометное,– пишет на рубеже XI и XII веков византийская царевна Анна Комнина,– должен откинуться чуть ли не навзничь, упереться обеими ногами в изгиб лука, а руками изо всех сил оттягивать тетиву. К середине тетивы прикреплен желоб полуцилиндрической формы,, длиной с большую стрелу... Стрелы, которые в него вкладываются, очень коротки, но толсты и имеют тяжелые железные наконечники. Пущенная с огромной силой стрела, куда бы она ни попала, никогда не отскакивает назад, а насквозь пробивает и щит и толстый панцирь и летит дальше... Случалось, что такая стрела пробивала даже медную статую, а если она ударяется в стену большого города, то либо ее острие выходит по другую сторону, либо она целиком вонзается в толщу стены и там остается. Таким образом, кажется, что из этого лука стреляет сам дьявол. Тот, кто поражен его ударом, погибает несчастный, ничего не почувствовав и не успев понять, что его поразило». Несомненные преувеличения этого рассказа ясно говорят о том, что он написан до широкого заимствования византийцами арбалета.

Не меньшие преувеличения можно обнаружить у невизантийских хронистов, едва только речь заходит о негасимом «жидком огне», который прицельно метали с верхнего яруса судовых башен или с корабельного носа на неприятельские корабли либо в гущу войск, используя ветер.

Император Константин Багрянородный в «Рассуждениях о государственном управлении» – своеобразном политическом и духовном завещании своему сыну и наследнику Роману – писал, что «греческий огонь» составляет особую государственную тайну и что если варвары начнут допытываться о его составе, следует отвечать, что рецепт этой смеси лично вручил Константину ангел, строго-настрого запретив при этом передавать его другим народам. В подтверждение Константин приводил примеры, суть коих сводилась к тому, что те, кто плохо хранил тайну, были уничтожены «небесным огнем», едва только переступали порог храма.

Так значит, были все же и такие, кто плохо хранил тайну? Действительно, у императора имелись веские основания для такого внушения, ибо огонь этот явно был не только «греческим». Изобрели его греки, это верно. Но не в X веке, когда жил и царствовал Константин. Традиционно считается, что его открыл в 668 году грек Калиник из сирийского города Гелиополя (нынешний Баальбек в Ливане) и передал своим соотечественникам в 673 году, когда они отбивались от осаждавших Константинополь арабов. В 678 году таким огнем была уничтожена значительная часть арабского флота у побережья Памфилии, после чего Константинополь мог вздохнуть спокойно (правда, сами арабы приписывали свое поражение не столько огню, сколько воде: разыгравшаяся тогда же буря отправила на дно много их кораблей). Византия сохраняла монополию на это оружие до XII века. Опять же – так считается.

Есть рснования полагать, что «греческий огонь», может быть в несколько ином составе, был известен по крайней мере родосцам, применившим его против римлян в конце II века до н. э., а возможно, его знали даже во времена осады Трои. В первом столетии нашей эры «зажигательные снаряды», по словам историка Тацита, употребляли римляне, а в пятом или шестом их упоминают легенды об Артуре, сложившиеся, правда, много времени спустя после его гибели. Согласно преданиям, «дикий огонь» (не «греческий»!) применяли бритты против арабских пиратов при нападении их на Британию: «Случилось однажды, что неверные сарацины высадились на берег Корнуэлла вскоре после ухода саксонцев. Когда добрый принц Бодуин узнал, где они высадились, он тайно и скоро собрал в том месте своих людей. И еще до наступления дня он повелел развести дикие огни на трех своих кораблях, поднял вдруг паруса, подошел по ветру и вторгся в самую гущу сарацинского флота. И говоря коротко, с этих трех кораблей огонь перекинулся на суда сарацинов и спалил их, так что ни одного не осталось.

Снаряды «жидкого огня». Реконструкция.

А на рассвете доблестный принц Бодуин и его дружина с кликами и возгласами напали на неверных, перебили их всех числом сорок тысяч и ни одного не оставили в живых». Возможно, впрочем, что речь идет здесь о брандерах – судах, начиненных горючими материалами, подожженными и пущенными по ветру на неприятеля. Текст допускает и такое толкование. Но это могло быть и какое-то подобие «греческого огня», в то время уже известного многим. В 1185 году такое оружие применяли половецкие воины, метавшие его из специальных ручных приспособлений.

«Для сожжения вражеских кораблей применяется горючая смесь смолы, серы, пакли, ладана и опилок смолистого дерева»,– сухо информирует Эней Тактик в сочинении «Искусство полководца», датируемом примерно 350 годом до н. э. Судя по описаниям Анны, нефть, смола, сухие поленья и камни были обычным снаряжением дромонов. В этих двух рецептах, разделенных полутора тысячами лет, общее – только смола. Но вряд ли стоит сомневаться, что Эней охотно подписался бы под словами византийской царевны, повествующими о воздействии этого оружия на «варваров»: ведь они «не привыкли к снарядам, благодаря которым можно направлять пламя, по своей природе поднимающееся вверх, куда угодно – вниз и в стороны». Снаряды эти упаковывались в глиняный шарик, чем и объясняется распространение огня «куда угодно». Шарик лопался с невообразимым грохотом либо в воздухе, либо при соприкосновении с твердой поверхностью и выделял при этом не только огонь, но и изрядную тучу смоляного дыма, способную служить укрытием целых эскадр.

Византийский император Лев VI Мудрый (он же – Философ) пишет в своей «Тактике», что на носах кораблей первоначально устанавливалась выложенная медью метательная трубка, находившаяся на попечении одного из носовых гребцов, обученных обращению с нею. Позднее эти трубки монтировались в пасти драконов и химер, украшавших форштевни, а еще позднее фигуры этих созданий разъезжали по всей боевой палубе, надежно прикрывавшей гребцов, неизменно оказываясь там, где требовалось их присутствие. При неудачном «выстреле» глиняные шарики лопались в воздухе, и огонь рассеивался, не поражая цели.

Пирофоры – «огненосные» суда – по-видимому, были на особом учете и составляли отдельный класс независимо от входивших в их число конкретных типов. Только тогда становится понятной фраза Льва Диакона: «Кораблей было: с жидким огнем – 2000, дромонов-1000, грузовых кораблей, имевших провиант и военное снаряжение – 307». Эта фраза попутно разрешает и спор о том, обязательно ли дромоны были огненосными. Как видим – не обязательно.

Да, военный флот Византии поистине был грозной силой – самой грозной для своего времени. Он долго был единственным и безраздельным хозяином в Море Среди Земель, никто не мог противостоять талассократии ромеев, и ни с кем не желали они ею делиться. Тем неожиданнее оказалось появление в зарезервированных ими для себя водах арабов – погонщиков верблюдов, варваров, впервые, кажется, упомянутых полководцем Ксенофонтом, учеником Сократа. Впрочем, пришельцы эти вполне искренне считали варварами как раз ромеев, чья речь нисколько не была похожа на речь арабов – «отчетливо говорящих» (именно таково значение этого слова). Мало того – даже и вера у них была какая-то... неверная.

Так полагали и те, и другие. И столкновение между ними не замедлило воспоследовать. В Средиземном море встретились два самых сильных и совершенных флота мира.

Схолия вторая. ЛЬВЫ МОРЯ.

Арабы вышли на морскую арену как наследники многовековой легендарной славы финикиян, не сумевших пережить завоевания Александра Македонского.

Их корабли, строившиеся на верфях города Фарса, наполнили новым смыслом библейские фразы о «фарсисских кораблях»,– и точно так же, как их седые тезки, они «издалека добывали хлеб свой».

Отыскали арабы и Золотую Страну царя Соломона – Офир, и в их устах он превратился в Софал (Софалу) на побережье Мозамбика и в Софир на противолежащем берегу Индии. «В стране Софала повсюду есть золото, с которым по качеству, обилию и величине самородков не может сравниться никакое другое золото»,– сообщает географ XII века ал-Идриси.

Гесиодовы Острова Блаженных арабы переместили из Атлантики в Индийский океан, поближе к Офиру, и явственный отголосок санскритского имени этого Рая – Двипа Сукхатара («Счастливый остров») звучит сегодня в названии Сокотры.

В начале II века их крошечные каботажные одномачтовики – беспалубные адулии родом из бахрейнского селения Адули – привычно швартовались у причалов римско-греко-египетского порта Клисма (теперь Колсум) и в гавани Соломона и Хирама Эцион-Гебере (Акабе), а в конце того же столетия арабская торговая миссия обосновалась в китайском городе Гуанчжоу – средоточии торговли и мореплавания восточных районов мира.