Текст книги "Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками»."

Автор книги: Александр Широкорад

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 20 страниц)

Александр Широкорад
ТОРПЕДОНОСЦЫ В БОЮ

От автора

Книга «Торпедоносцы в бою» посвящена действиям советской торпедной авиации в годы Великой Отечественной войны. Кроме того, в ней рассказано об операциях германских торпедоносцев против советских кораблей. Борьба германской авиации с английским и американским флотами представляет собой особую большую тему и не затронута мной.

Данная книга – первая попытка рассказать о боевом пути нашей торпедоносной авиации. Возможно, кому-то из читателей, особенно из молодых, эта фраза покажется элементом столь модной сейчас саморекламы. Как это так? Ведь война закончилась 61 год назад, и неужели никто ничего не написал о торпедоносной авиации?

Кто-то из западных журналистов сострил: «В России о Второй мировой войне говорят так много, как будто она закончилась вчера». Это было сказано при Брежневе, но остается актуальным при Ельцине и сейчас, при Путине.

Казалось бы, за 60 лет десятки тысяч историков и журналистов, выпустивших огромные массивы книг и статей о войне, должны были подробно осветить каждый боевой эпизод.

Но, увы, Великая Отечественная война по-прежнему остается для нас неизвестной войной. Не верите? Приведу простой пример. О воздушных сражениях войны написаны тысячи книг и десятки тысяч статей. При советской власти издавалось полдюжины журналов, посвященных военной авиации. С 1989 г. их число как минимум утроилось. Годами идут споры, сколько было заклепок на каждой из модернизаций Me-109 или Ил-2. А есть хоть одна работа на тему: «Результаты германских бомбардировок советских городов и промышленных объектов и эффективность советской ПВО в противодействии этим налетам»? Предлагаю любознательным читателям облазить все библиотеки и справочные системы Интернета и гарантирую, что результат будет нулевой. Так что господа историки авиации за 60 лет не удосужились, занимаясь насекомыми, заметить слона.

Нечто подобное произошло и с торпедоносной авиацией. Я не буду попрекать за дикое вранье наше Совинформбюро и прочие органы пропаганды. Ложь и дезинформация – сильное оружие на войне. В 1939–1945 гг. безбожно врали и Геббельс, и англичане, и американцы.

Сразу же после войны наши военные историки приступили к созданию фундаментальных трудов по различным аспектам боевых действий артиллерии, самоходной артиллерии, реактивной артиллерии, авиации и т. д. В частности, в 1945–1951 гг. было написано три десятка выпусков «Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза», в которых содержится подневное описание боевых действий всех наших флотов и флотилий.

Эти монографии составлены поданным большого массива оперативной документации Красной армии и Военно-морского флота. С точки зрения фактического материала они очень информативны. Однако выводы, как правило, достаточно примитивны, а авторская оценка тех или иных событий вообще отсутствует.

По непонятным причинам авторы-составители «Хроники…» почти не пользовались трофейными германскими документами. И это при том, что военные документы германского, румынского и иных флотов были тщательно собраны в 1944–1946 гг. и аккуратно хранились в соответствующих организациях.

Наши военные историки также проигнорировали данные, полученные советскими и иностранными спасательными службами, поднявшими в 1944–1951 гг. сотни потопленных судов. А тут нужно было, не мудрствуя лукаво, хотя бы узнать название судна, тоннаж, координаты точки подъема и характер повреждений, показывающий причины гибели судна – артогонь, бомба, торпеда и т. д.

Еще худшим недостатком «Хроники…» была короткая надпись в верхнем правом углу каждого выпуска: «секретно» или «сов. секретно». Почему на первых трех выпусках «Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном театре» стояли «две сережки», а начиная с 4-го выпуска – «одна сережка», понять мудрено. Как раз с 4-го выпуска «Хроника…» становится, на мой взгляд, более информативной.

В результате до середины 90-х годов «Хроника…» и десятки других информативных изданий, посвященных Великой Отечественной войне, были доступны крайне узкому кругу людей, буквально нескольким десяткам.

А вот для остальных советских граждан у нас сотнями выпускались книги военных историков и ветеранов. Причем в 99% книги ветеранов писали «черные перья» – литобработчики. Это были люди малосведущие в военном деле, но хорошо владевшие «совковым» сленгом.

Они одинаково славословили военные и трудовые подвиги коммунистов и комсомольцев на тракторах, подводных лодках, в шахтах, на заводах и торпедоносцах и т. д. Помните в небезызвестном «Золотом теленке» поэму Ляписа-Трубецкого: «Служил Гаврила почтальоном…»? После 1945 г. для «ляписов-трубецких» настал золотой век. Тысячи «Гаврил» сели в танки и самолеты… и пошло-поехало.

Естественно, что «Гаврилы» оказались и за штурвалами торпедоносцев. Преувеличенные во много раз в донесениях летчиков вражеские потери были еще «раздуты» литобработчиками. То же произошло и с зенитным огнем противника. Появились литературные штампы: «море огня», «шквал огня «Эрликонов», благо других германских автоматов литобработчики не знали, да и название звучное. В каждом полете «Гаврила» топил если не крейсер, то по крайней мере большой транспорт. В ходе каждой атаки неизменно погибали ведомые машины, а ведущая, как говорится, «на одном крыле» кое-как садилась на аэродром. Так был создан миф о торпедоносной авиации, который сейчас, увы, воспринимается как реальность.

Но вот наступила гласность. Архивы понемногу приоткрыли, а затем вновь потихоньку стали закрывать. Наши военные историки, всякие там Волкогоновы, повыбрасывали партбилеты, записались в демократы и приступили к переписыванию истории войны. Стало модным афишировать поражения и большие потери наших войск. Но, увы, демократические историки не дали, а точнее, не захотели дать подлинной истории войны.

При этом брежневская идея «массового героизма» не была отвергнута, а лишь скорректирована. Теперь наверху остались лишь «Бармалеи», мешавшие героическим массам одолеть супостата. Стало аксиомой утверждение, что Сталин, Берия, Каганович, Жданов и прочие партийные руководители приносили исключительно вред армии и народу. Споры вызывает лишь оценка деятельности нескольких наших маршалов.

Несколько упрощая ситуацию, можно сказать, что лейтмотив современных официальных историков – виноваты во всем Сталин и Берия, было бы у нас демократическое правительство, мы бы немцев побили еще в 1941 г. При этом почему-то забывается, как «демократическая» Польша была в 1939 г. вдребезги разбита вермахтом за две недели, демократические Франция, Англия, а также разные там Бельгии и Голландии – через четыре недели боев, летом 1940 г., или лапки кверху подняли, или драпанули через Ла-Манш в Дюнкерке, пардон, в одних подштанниках.

Признать, что в 1941 г. Германия располагала не только самой лучшей в мире армией, но и лучшими в мире военными, от простого солдата, прошедшего школу гитлерюгенда, до генерала Генштаба, у нас до сих пор не могут. Равно не могут признать, что поражения в войне – это прежде всего плод безграмотности военных от маршалов до лейтенантов, а ошибки политического руководства – уже производная от бездарности военных и их вранья.

Приступая к работе над книгой, я поставил себе цель – на основании известных мне документов показать читателю настоящую войну. Сразу скажу – настоящая война куда скучней киношки о войне и трудов литобработчиков. Но выбирать и оценивать – дело читателя.

Рассказывая о деятельности торпедоносцев, я в большинстве случаев начинал с донесений самих летчиков. Ведь именно по этим донесениям командование флотов составляло сводки для Ставки. А там «виртуальные» потери противника уже рассматривались как реальность, на основе которой принимались те или иные стратегические решения. За «виртуальные» потери давали ордена, очередные звания и «призовые» деньги.

В 1957 г. Генеральный штаб выпустил секретный «Справочник потерь военно-морского и торгового флотов Германии и ее союзников, нанесенных от ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». В нем были существенно скорректированы потери, указанные в донесениях летчиков. В некоторых случаях даже даны ссылки на авторов западных корабельных справочников. Чтобы не дезинформировать офицеров, знакомых с «Хрониками…», составители справочника дипломатично назвали самые «липовые» потери из «Хроники…» «не вполне достоверными», а остальные – достоверными. Многие же «виртуальные» потопления из донесений летчиков вообще проигнорированы авторами справочника.

Я в своей книге тоже неоднократно пользуюсь этим эвфемизмом – «не вполне достоверно», чтобы сохранить колорит эпохи, а заодно не дразнить отставных и действующих «гусей». Лишь позже я указываю, что было потоплено на самом деле. Последнее до сих пор представляется нелегким делом. Если потери даже малых военных судов и катеров германского, финского и румынского флотов сейчас на 99% определены, то с потерями гражданских судов дело обстоит совсем не просто. Причин этому десятки. Так, к примеру, немцы использовали тысячи плавсредств, захваченных по всей Европе, при этом даже германские морские офицеры в большинстве случаев знали лишь новое название или буквенно-цифровое обозначение судна и понятия не имели, как оно называлось до войны. Во многих случаях рыболовный траулер, а то и мотобот классифицировался летчиками как транспорт в 3000 т, а то и в 10 000 т. Нередко самолеты-торпедоносцы атаковывали потопленные или выбросившиеся на мель транспорты, уже ставшие жертвами бомб или мин.

В книге рассказывается о действиях германских торпедоносцев только на Черном море. На Балтике их вообще не было, а на Севере германские торпедоносцы действовали исключительно против союзных конвоев, а эти эпизоды выходят за рамки данного исследования.

История торпедоносцев

Глава 1.
СОЗДАНИЕ СОВЕТСКОЙ ТОРПЕДОНОСНОЙ АВИАЦИИ

12 августа 1915 г. к поврежденному турецкому транспорту, приткнувшемуся к мели на побережье Мраморного моря, приблизился британский поплавковый биплан «Шорт-184», пилотируемый капитаном 2-го ранга К. Эдмонсом. Он летел почти над водой, с расстояния около 300 м от него отделилась черная тень. Через 12 секунд на судне раздался страшный взрыв. Так прошел дебют страшного оружия XX века – авиационной торпеды.

В самом деле, низколетящий самолет является идеальным носителем торпедного оружия. Он обладает во много раз большей скоростью и маневренностью, чем корабль, и его размеры обеспечивают неуязвимость.

В ходе Второй мировой войны существовало три способа потопить бомбами судно противника. Первый способ – сброс бомб на корабль в горизонтальном полете на большой высоте – способ самый неэффективный из-за разброса бомб и возможности маневрирования судов. Преимущество этого способа – крайне малая уязвимость бомбардировщика от огня корабельной артиллерии.

Второй способ – сброс бомб в пикировании. В этом случае вероятность попадания бомб возрастает на порядок и более, зато резко увеличивается возможность поражения самолета зенитными автоматами. Кроме того, здесь требуются специально сконструированные самолеты-пикировщики и хорошо обученные летчики. Любопытно, что и Гитлер, и ряд наших руководителей были буквально заворожены рассказами о возможностях пикировщиков и потребовали от конструкторов создать двух-, а потом и четырехмоторные пикирующие тяжелые бомбардировщики. Подобная затея оказалась технически невыполнимой и закончилась гибелью нескольких десятков опытных машин. В результате пикирующие бомбардировщики были в основном одномоторные с малым радиусом действия. Кстати, советский бомбардировщик Пе-2 конструктивно плохо подходил на роль пикирующего бомбардировщика.

Наконец, уже в ходе Второй мировой войны начал применяться и третий способ – топмачтовое бомбометание. Суть его состояла в использовании рикошета бомбы от водной поверхности для увеличения вероятности попадания в цель по дальности. При топмачтовом способе бомбы сбрасывались с высоты 15–30 м на максимальной скорости полета. Длина рикошета определялась многими факторами: высотой и скоростью сбрасывания, калибром бомбы, формой ее головной части, волнением моря. Учитывалась средняя длина рикошета для конкретных условий. В зависимости от калибра бомб она составляла 150–200 м. Вероятность попадания бомбы в корабль при топмачтовом бомбометании – 0,6–0,8.

Самолеты-торпедоносцы поражали подводную часть судна, что чаще всего приводило к его гибели.

Теоретически торпедная атака была наиболее эффективным способом потопить военный корабль или транспорт водоизмещением свыше 5000 т. Но, как говорится, «практика – критерий истины». И тут оппоненты легко могут привести цифры, говорящие об обратном. Так, в 1939–1945 гг. из 418 уничтоженных немецко-итальянской авиацией английских судов бомбами было потоплено 367 (общей вместимостью 1 250 365 брт), торпедами – 39 судов (227 049 брт), бомбами и артиллерией – 12 судов (19 475 брт). Потери торгового флота под итальянским флагом на всех театрах и под немецким флагом на Средиземном море от авиации составили 457 судов общим тоннажем 775 880 т, или 35,5% от всех потерь этого тоннажа. Из этих потерь на порты и базы пришлось по числу судов 26,5%, а на море – 9%, при этом 87% судов было потоплено бомбами, а 13% – авиационными торпедами^{1}. Из этих цифр можно сделать вывод, что торпедоносная авиация сыграла незначительную роль в войне и была существенно менее эффективная, чем бомбардировочная. Однако стоит вспомнить любимую пословицу адмирала Нельсона – «умейте считать». Начнем с того, что средний тоннаж английских судов, потопленных бомбами, был 3,4 тыс. т, а торпедами – 5,8 тыс. т. А главное, стоит посчитать число самолето-вылетов бомбардировщиков и торпедоносцев, и выяснится, что бомбардировщики летали больше на порядок.

Серьезным аргументом сторонников торпед стали и действия камикадзе в 1944–1945 гг. Многие десятки американских кораблей: эскортных авианосцев, крейсеров, эсминцев, больших транспортов получили серьезные повреждения при попадании в них японских самолетов, но затонули единицы. При этом несколько десятков кораблей американцы не стали даже восстанавливать. Понятно, что если бы камикадзе использовали торпеды или иные средства, наносившие повреждения подводной части судна, то результаты были бы совсем иными.

Далее в книге читатель обратит внимание, что я стараюсь указывать дальность сброса торпед, что может усложнить чтение текста и «сушить» его. Тем не менее это крайне важная деталь. Дело в том, что даже самые мощные зенитные автоматы Второй мировой войны калибра 30–37 мм имели предельную эффективную наклонную дальность порядка 3 км. Но наиболее эффективно они действовали на дистанциях менее 500 м. Кстати, это учитывалось и в системах управления 30-мм зенитных автоматов 80-х годов. На дистанции 3000–1000 м автомат делал несколько коротких пристрелочных очередей по 8–15 выстрелов. По их результатам в автоматическую систему наведения вносились коррективы, и автомат на дистанции 500–400 м переходил к стрельбе длинными очередями по несколько сот выстрелов, а то и к непрерывному огню до полного израсходования готового к стрельбе боекомплекта.

Таким образом, наибольшему риску подвергался самолет, приближавшийся к судну противника на дистанцию менее 500–400 м. Соответственно вероятность поражения топмачтовика и пикировщика была выше, чем у торпедоносцев.

В СССР авиационными торпедами впервые в 1922 г. занялось «Остехбюро». Сейчас название «Особое техническое бюро» известно лишь узкому кругу историков техники. А в 1920-х гг. это было самое крупное военное К.Б. Точнее, это было не КБ, а целая империя, которой руководил Владимир Иванович Бекаури, наделенный правительством почти неограниченными полномочиями.

Бекаури родился 27 декабря 1882 г. в Тифлисской губернии в семье дворянина-однодворца, то есть крестьянина, имевшего законную или поддельную грамоту о дворянстве. В 1903 г. Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище, а говоря современным языком, профтехучилище. В 1911–1920 гг. Бекаури – автор нескольких мелких изобретений, которые, впрочем, особой славы ему не принесли.

Революция 1917 г. открыла перед ним, как и перед десятками других авантюристов (тот же Леонид Курчевский) самые радужные перспективы. Для начала Бекаури предложил Совнаркому электрическую систему охранной сигнализации для стальных сейфов. Это изобретение показалось Ленину «архиважным». Вождь принял Бекаури. И вот 9 августа 1921 г. изобретатель В.И. Бекаури получает мандат Совета Труда и Обороны (СТО), лично подписанный В.И. Лениным. Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Подпись Ленина производила магическое действие на военных и совслужащих, и Бекаури удалось создать собственный институт – «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения», а сокращенно «Остехбюро»[1]1
  В середине 1930-х гг. «Остехбюро» иногда сокращали до ОТБ.


[Закрыть].

Помните, как Остапа Бендера занесло перед благодарными шахматистами в Васюках? Точно так же члены Совнаркома относились и к химерам Бекаури.

Наш «пэтэушник» пообещал большевикам… всё! Да, да, я не шучу. Телеуправляемые танки, самолеты, бронепоезда, торпеды, морские и наземные мины, подводные лодки, торпедные катера и т. д.^{2}

Под этот блеф Бекаури получил несколько заводов. Так, торпеды изготавливались на старейшем торпедном заводе «Старый Лесснер», позже переименованный в «Торпедо». Для опытов Бекаури получил целую флотилию судов: эсминец «Сибирский стрелок», сторожевой корабль «Инженер», тральщик «Микула» и другие. «Остехбюро» получило полигоны, аэродромы, а главное – огромные субсидии, как в рублях, так и в иностранной валюте. Благодаря этому Бекаури без труда заказывал за рубежом лучшие самолеты, самые скороходные катера, а также различное оборудование. Именно по заказу Бекаури Туполев начал проектирование торпедных катеров, а также бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Причем руководство ВМС и ВВС поначалу даже не знало об этих изделиях.

К 1922 г. на вооружении Красного флота состояли только две современные торпеды: 45–12[2]2
  45–12 – это калибр в сантиметрах и год принятия на вооружение.


[Закрыть], которые использовали надводные корабли, и укороченные торпеды 45–15 для подводных лодок.

Бекаури предложил создать два типа авиационных торпед: «низкий» и «высокий» («высотный»)[3]3
  В служебных документах времен Великой Отечественной войны встречаются оба наименования этого типа торпед – «высокий» и «высотный».


[Закрыть]. «Низкие» торпеды сбрасывались с самолета с небольшой высоты, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. «Высокие» же торпеды сбрасывались с высоты в несколько километров и снижались на парашютах. После приводнения и выхода на установленную глубину торпеда шла по кругу или по спирали.

Позже наши историки будут утверждать, что мудрый Бекаури собирался применить «высокие» торпеды по вражеским конвоям.

А на самом деле Бекаури пообещал нашим политикам и адмиралам за один день уничтожить британский «Гранд Флит». Наши малограмотные партаппаратчики и столь же малограмотные военморы всерьез полагали, что в один прекрасный день весь британский флот попрет в лобовую атаку на Кронштадт и Севастополь, а японский флот, соответственно, на Владивосток. Линкоры и крейсера подойдут к берегу и откроют огонь из орудий калибра 406–152 мм. Красный же флот в 20–30-х гг. уступал британскому по огневой мощи более чем на порядок, да и то только на бумаге. Техническое же состояние как советских кораблей, так и батарей береговой обороны оставляло желать лучшего.

И вот незабвенный Владимир Иванович предлагает план разгрома супостатов:

Несколько десятков советских самолетов сбрасывают по курсу вражеских линкоров и крейсеров мины МАВ-1 и «высокие» торпеды. Часть кораблей противника подрывается, а остальные теряют строй и в беспорядке ищут спасения. Но тут вдело вступают «низкие» самолеты-торпедоносцы, а также радиоуправляемые торпедные катера и сверхмалые подводные лодки. В итоге «Гранд Флит» полностью разбит. Надо ли говорить, что все вышеописанное чудо-оружие изготавливалось именно в «Остехбюро».

По распоряжению Бекаури в Англии были закуплены два торпедоносца «Блэкборн». Самолеты прибыли в СССР в 1923 г., и после небольшой доработки с них начались сбросы торпед. Первые опыты показали, что корпус торпеды 45–15 не обладает достаточной прочностью. Иногда двигатель торпеды в момент ее приводнения из-за перегрузок смещался. Поэтому Бекаури решил экспериментировать с торпедой 45–12. Конструкцию ее усилили, и торпеду стало возможно применять с высоты 10–12 км на скорости до 160 км/ч.

В процессе проектирования авиаторпед большие трудности возникли с подвеской их под самолет-носитель и со стабилизаторами самих торпед. Дело в том, что в момент сбрасывания самолет должен был строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс и скорость. Только при соблюдении этих условий торпеда, отделившись от самолета, войдет в воду под нужным углом и после заглубления на 20–25 м (упадет в так называемый «торпедный мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если же торпеда войдет в воду под меньшим углом, то может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем сделать «горку», а при повторном приводнении деформироваться, а то и вовсе переломиться. Если угол приводнения будет выше заданного, то глубина «торпедного мешка» увеличится, а при малых глубинах это приведет к зарыванию торпеды в грунт.

Испытания «низких» торпед продолжались весной – летом 1926 г. на Кубенском озере. На сей раз их сбрасывали с самолета ЮГ-1 фирмы «Юнкере».

В 1932 г. «низкая» торпеда, созданная на базе торпеды 45–12, была принята на вооружение под индексом ТАН-12 (торпеда авиационная низкая).

Почти одновременно с разработкой «низкой» торпеды создавался и высотный вариант на базе торпеды 45–15, названный ВВС-10/15. От своего прототипа новая торпеда отличалась усиленным корпусом боевого зарядного отделения, более прочным оперением, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания имела три парашюта – стабилизирующий и два тормозных. Торпеда ВВС-10/15 оснащалась более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

^{Подвеска высотной торпеды TAB-15 на самолете ТБ-3}

19 сентября 1931 г. в ходе имитации атаки ТБ-3 на линкор «Парижская Коммуна» торпеду сбросили с 2000 м, и она прошла мимо цели. В октябре 1931 г. учебную атаку провела пара ТБ-1 во время учений флота. Сбросили две торпеды по буксируемому щиту в 15 милях от Херсонесского маяка. Потом сбрасывали по неподвижным целям – пятнам краски на воде. Всего до 14 ноября провели 9 сбросов с 2000–3000 м, но только 4 раза сбрасывали торпеды с ходом.

Формально В ВС-10/15 была принята на вооружение в 1932 г. под названием ТАВ-15.

Торпеда ТАН-12 допускала сброс с высоты не более 10–15 м при скорости в пределах 120–160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными, за исключением высоты сброса – для парашютного оружия она находилась в пределах 2000–3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота.

В итоге торпеды ТАН-12 и TAB-15 вместе с их носителями ЮГ-1, ТБ-3 и Р-6 представляли малобоеспособную систему вооружения.

Но тут советских конструкторов выручили итальянцы, продавшие в 1932–1933 гг. Советскому Союзу чертежи и несколько десятков образцов своих торпед. У нас их называли 53Ф и 45Ф (изготовленные на заводе в г. Фиуме) и 53Н (изготовленные неаполитанским заводом).

В 1934 г. по чертежам фиумской 450-мм торпеды 45Ф завод «Красный Прогресс» начал осваивать производство торпеды 45–36Н. Буква «Н» в индексе означала, что торпеда предназначалась, прежде всего, для эсминца «Новик». Работы шли с трудом, и первый образец торпеды был сдан лишь в 1938 г.

^{Торпедоносец на базе ДБ-3А с торпедой 45–36АВА} 

Между тем 8 сентября 1937 г. Бекаури был арестован, а «Остехбюро» разделено на три самостоятельных отраслевых института – НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36. При этом морская тематика, в том числе торпеды, была отдана НИИ-36. Следует отметить, что за 16 лет своего существования «Остехбюро» не создало ни одного эффективного образца вооружения, несмотря на огромные затраченные средства. Все изделия, созданные Бекаури, оказались лишь опытными образцами, и ни одно из них не применялось в ходе Великой Отечественной войны. А в 1938 г. работы по минно-торпедному вооружению передали вновь образованному ЦКБ-39.

На базе фиумской торпеды были созданы низкая торпеда 45–36АН и высокая торпеда 45–36АВ. Обе торпеды в 1939 г. поступили на вооружение.

Низкая торпеда 45–36АН сбрасывалась с высоты в пределах 25–30 м при скорости не более 250 км/ч. Высокая парашютная торпеда 45–36АВ сбрасывалась с высоты не менее 300 м при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, и она стала называться 45–36АВА (авиационная высотная Алферова). Дальность хода обеих торпед составляла 4000 м, а максимальная скорость 39 узлов.

^{а) Авиационная торпеда 4S-36AH (ABA):}

^{1 – ударный взрыватель;}

^{2 – боевое зарядное отделение;}

^{3 – инерционный взрыватель.}

^{б) Парашютная система торпеды 45–36АВА}

^{в) Стабилизатор торпеды 45–36АН.}

Первоначально на вооружении советской торпедоносной авиации состояли самолеты ЮГ-1, ТБ-1 и Р-6. Однако они обладали малой скоростью и маневренностью и в 1940 г. были выведены из состава торпедоносной авиации.

Еще в августе 1937 г. начались опыты по переоборудованию нового бомбардировщика ДБ-3 в колесный торпедоносец Д Б-ЗТ. В июле 1938 г. завод № 39 предъявил к сдаче 18 торпедоносцев ДБ-3Т с моторами М-86. Первые ДБ-3Т получили летчики 4-го минно-торпедного авиаполка (мтап) Тихоокеанского флота.

К. 1 октября 1938 г. завод № 39 сдал уже пятьдесят ДБ-3Т. А с начала 1939 г. завод перешел на выпуск торпедоносцев, созданных на базе новой модификации бомбардировщика ДБ-3Ф. Эти машины отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса – его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху – над штурманской кабиной или над гаргротом. (Данные самолетов ДБ-3 приведены в Приложении.)

Параллельно с колесным вариантом разрабатывался и поплавковый вариант ДБ-3ПТ (ПТ – поплавковый торпедоносец). Заводские испытания ДБ-2ПТ были начаты осенью 1937 г. на Рыбинском водохранилище. Скорость самолета упала на 60 км/ч по сравнению с колесным аналогом. Опытную машину решили в конце 1937 г. перегнать в Севастополь. В ходе перелета ДБ-3ПТ потерпел аварию. В 1938 г. машину вновь испытывали на Рыбинском водохранилище и в Севастополе. Тем временем эксплуатация колесного варианта показала его существенные преимущества перед поплавковым, и в 1941 г. вопрос о серийном производстве ДБ-3ПТ отпал. Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны все советские торпедоносцы были колесными.

^{Торпедоносец с отапливаемым выхлопными газами контейнером для торпеды 23} 

ДБ-3Т мог нести только одну торпеду в наружной подвеске. Соответственно, при низких температурах наблюдалось замерзание масла в торпеде, а бомбоотсек самолета оказался слишком короток для торпед. Поэтому в 1938 г. разработали специальный подфюзеляжный отсек – контейнер для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление, большим был и его вес, что тоже ухудшало летные характеристики самолета-носителя. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1. Из-за всех этих недостатков торпедоносцы с обогреваемым контейнером в серию не пошли.

Весной 1938 г. 121-ю минно-торпедную авиаэскадрилью ВВС Балтийского флота переформировали в 1-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрильи ДБ-3 (некоторые машины в чисто бомбардировочном варианте) входили также в состав 15-го авиаполка в Копорье и 57-го бомбардировочного авиаполка в Котлах. К началу войны с Финляндией в ВВС Балтийского флота насчитывалось около шестидесяти самолетов ДБ-3 всех модификаций. Одновременно в конце 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады на базе 35-й, 123-й и 124-й минно-торпедных авиаэскадрилий сформировали 2-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе.

Весной 1941 г. в составе Тихоокеанского флота на базе двух эскадрилий 4-го минно-торпедного авиаполка, 27-й и 36-й отдельных бомбардировочных авиаэскадрилий началось формирование второго минно-торпедного полка – 50-го, дислоцированного в Ново-Нежине.

К 25 апреля 1940 г. морская авиация располагала 133 самолетами ДБ-3 и 88 ДБ-3Ф. Из них на Балтике находилось 76 машин, на Черноморском флоте – 71, на Тихоокеанском – 64. Северный флот до начала войны минно-торпедной авиацией не располагал.

^{Компоновка передних кабин самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4)} 

Уровень боевой подготовки наших летчиков-торпедоносцев был крайне низким. Так, в ходе советско-финской войны 1939–1940 гг. на Балтике не было ни одного случая боевого применения авиационных торпед. Между тем целей для торпедоносцев имелось более чем достаточно. Среди них – сильные артиллерийские корабли – броненосцы береговой обороны «Ильмаринен» («Ilmarinen») и «Вайнаманен» («Vainamoinen»), а также большое число транспортов в Балтийском море и Ботническом заливе. Замечу, что германские транспорты в ходе Зимней войны посещали Финляндию редко, так что советская авиация могла спокойно потопить любое судно в центральной части Балтийского моря, а также в Финском и Ботническом заливах.

Наши официальные военные историки объясняют отказ от применения авиационных торпед географическими особенностями театра военных действий и наличием льда. Такое объяснение, мягко говоря, неубедительно. Как раз в шхерах очень удобно применять низкие торпеды; На самом деле все объясняется неготовностью экипажей торпедоносцев.

Понятно, что бомбить броненосцы и транспорты самолетам ДБ-3 и СБ с высот 3000–6000 м было практически бесполезно. Это подтвердилось в первые же месяцы после начала Великой Отечественной войны.

Впервые в истории нашего ВМФ в Зимней войне самолеты ДБ-3 начали постановку морских мин. Всего они выставили 39 мин МАВ-1 ишестьминАМГ-1.