Текст книги "Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками»."

Автор книги: Александр Широкорад

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 20 страниц)

Зимняя война показала большую уязвимость самолетов ДБ-3 – как флотских, так и армейских – от огня финских истребителей. Балтийский флот потерял в ходе войны девять машин ДБ-3.

Недостатком ДБ-3 было наличие больших «мертвых зон» У оборонительных установок. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го авиаполка доносили, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»^{3}.

Средняя турель не поражала зону за оперением. А нижняя турель была совсем малоподвижна и имела очень узкий сектор обзора. Однако самым неудобным было то, что и верхнюю, и нижнюю турели обслуживал один член экипажа – стрелок-радист. Для того чтобы перейти от средней турели к нижней, он спускался вниз и, прежде чем начать стрельбу, вставал на колени. Все это время стрелок не видел, как менялась картина боя. Поэтому на практике нижний пулемет просто-напросто крепили намертво, а стрелок-радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок нижней турели веревкой. Естественно, что толку от подобного использования нижнего пулемета было мало. Тогда стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Для обеспечения его кислородом использовали второй баллон радиста.

^{Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3:}

^{1 – зона обстрела первого пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов;}

^{2 – зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов в верхней турельной стрелковой установке (СУ);}

^{3 – зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 500 патронов в нижней люковой установке (ЛУ).} 

«Мертвую зону» за хвостом закрыли пулеметом ШКАС или ДА, установленным на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Обычно комбинировали различные детали от люковых установок самолетов СБ и ДБ-3. Коробку на 700 патронов брали от С.Б. Стрелок лежал на мягком мате. Подобные установки ставили практически во всех полках, участвовавших в Зимней войне. Из отчета 42-го дальнебомбардировочного авиаполка: «Добавочные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали».

^{Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3Ф (Ил-4):}

^{1 – зона обстрела первого пулемета ШКАС с боезапасом 500–550 патронов;}

^{2 – зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов в верхней турельной стрелковой установке МВ-3;}

^{3 – зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 500 патронов в нижней люковой установке МВ-2.} 

После Финской войны оборонительное вооружение бомбардировщиков Б-3 существенно усилили. На них начали ставить новые турельные установки МВ-3 и МВ-2. На сиденьях пилотов установили бронеспинки, была улучшена живучесть самолета.

Однако обучение летчиков торпедометанию в Финской и Великой Отечественной войне шло крайне медленно. К примеру, на Балтике, в 1-м минно-торпедном авиаполку, за первую половину 1941 г. года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию, три остальные – высотному. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше – по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

На начало июня 1941 г. строевые части морской авиации обладали в обшей сложности 239 самолетами ДБ-3, из которых исправных было 199, в том числе 1-й мтап – 60/50 машин (всего / исправных); 2-й мтап – 71/54; 4-й мтап – 47/40; 50-й мтап – 40/34; 57-й бомбардировочный авиаполк – 21 машина, все исправны. Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море, двух эскадрилий в составе 1-го минно-торпедного полка и такого же числа в 57-м бомбардировочном полку (в последнем на вооружении находились обычные бомбардировщики).

В июне 1941 г. в частях и на складах имелось 1199 торпед 45–36АВА и 878 торпед 45–36АН, в том числе на Балтийском и Черноморском флотах 1007 торпед. Подругам архивным данным, на 1 июля 1941 г. ВМФ располагал 2075 авиационными торпедами.

Мин в 1-м минно-торпедном авиаполку Балтийского флота не было вообще, только через несколько дней после начала войны получили 48 мин МАВ-1 и 43 мины АМГ-1. На аэродромах Черноморского флота хранилось 40 мин АМГ-1 и МАВ-1, и в течение двух недель доставили еще 80 мин обоих типов.

Глава 2.
ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ

Согласно Версальскому договору Германия не имела права содержать военную авиацию. Соответственно, у нее до 1933 г. не было ни авиационных торпед, ни их носителей. Кроме того, создание торпедной авиации в известной степени тормозилось отсутствием у кригсмарине собственной авиации. Рейхсмаршал Герман Геринг громогласно заявил: «Всё, что летает, – моё!» – и подчинил все типы авиации командованию ВВС.

Германия в 1934 г. приобрела у Норвегии лицензию на производство 45-см авиаторпед и наладила их выпуск на заводе Шварцкопф в г. Киле. Торпеда выпускалась под индексом F-5b, данные ее приведены в Приложении.

Семнадцать германских торпедоносцев, созданных на базе гидросамолета «Хейнкель» Не-59, принимали участие в испанской войне в составе легиона «Кондор». Им удалось потопить несколько испанских и нейтральных судов, включая датское судно «Эдит» (1566 брт[4]4
  Регистровая вместимость судна – объем внутренних помещений торгового судна, исчисляемый в регистровых тоннах (1 рт = 100 куб. футам = 2.83 куб. м). Различают полную (валовую), или брутто регистровую вместимость (брт), и чистую, или нетто регистровую вместимость (нрт). В полную вместимость входят объемы всех судовых помещений, в т. ч. и помещения палубных надстроек, за исключением междудонного пространства и помещений, занятых вспомогательными механизмами, воздушными и световыми шахтами. Брутто регистровая вместимость служит одним из показателей размеров судна, и именно она учитывается при определении тоннажа торгового флота какой-либо страны или мирового тоннажа.


[Закрыть]), потопленное 13 августа 1937 г. в Средиземном море.

В 1937 г. начал испытания новый гидросамолет, Не-115, который был уже монопланом и отличался от биплана Не-59 большей скоростью. (Данные Не-115 приведены в Приложении.) К 1 сентября 1939 г. германская поршневая авиация состояла из восьми Не-115 и тридцати одного Не-59. К ним в частях и на складах имелось 76 авиаторпед.

Испытания первого германского колесного торпедоносца начались в 1937 г. Он был создан на базе армейского бомбардировщика Не-111F-4 и получил индекс Не-111J-0. На внешней подвеске Не-111 мог нести две 45-см торпеды. На вооружение такие машины поступили в конце 1939 г.

В 1940 г. немцы приобрели у итальянцев низкие 45-см авиационные торпеды W производства Фиумского завода и SI производства Неаполитанского завода. Высота сброса торпед была до 100 м, а скорость самолета-носителя – до 300 км/ч.

В 1942 г. немцы прибрели у итальянцев высокую 50-см торпеду. Она сбрасывалась с парашютом с высоты от 70 до 200 м. Попав в воду, торпеда циркулировала со скоростью от 13,5 до 3,9 узла. Дальность хода ее составляла 15 км.

Прямоидущие торпеды W и SI получили у немцев индексы F5W и FSI. Однако неаполитанская торпеда FSI распространения в немецких ВВС не получила. Циркулирующая торпеда получила индекс LT350.

Следует заметить, что после войны германские авиационные торпеды подверглись тщательному исследованию в СССР. Так, в 1945 г. из Германии вместе с оборудованием торпедопристрелочной станции с озера Мадюзее заводом № 182 была получена большая партия трофейных авиационных торпед F-5W в хорошем состоянии.

Торпеда F-5W представляла собой модернизацию итальянской фиумской торпеды, что было особенно важно для советских специалистов, поскольку и наша авиационная торпеда 45–36А представляла собой модификацию той же фиумской торпеды, закупленной СССР в 1932 г.

Испытания торпед F-5W проводились на морской пристрелочной станции близ Феодосии. Средняя скорость торпеды на дистанции 3250–3700 м оказалась 42,2 узла. Глубина первоначального «мешка» – в пределах 2,1–5,5 м.

Для определения высоты и скорости сбрасывания при использовании торпед F-5W с отечественных самолетов-торпедоносцев, а также отработки необходимых установок для низкого торпедометания в период с 1 декабря 1945 г. по 1 февраля 1946 г. были проведены морские испытания торпед F-5W в войсковых частях ВВС Черноморского флота. Испытания проводились с самолетов-торпедоносцев типа Ил-4, А-20Ж и Ту-2.

Из общего количества торпед, сброшенных с самолетов, получено 86% удовлетворительных и 14% неудовлетворительных сбрасываний. Неудовлетворительные сбрасывания главным образом произошли за счет большого угла вхождения торпед в воду в начале или при выходе из «мешка», и только два случая – по вине личного состава из-за невнимательности при подготовке торпед к выстрелу.

Из проведенных испытаний были сделаны следующие выводы: материальная часть торпед F-5W работает надежно, прочность корпуса торпед вполне достаточная и дает возможность производить торпедометание на скоростях самолетов-торпедоносцев до 360 км/час. В отчете об испытаниях особо отмечалось: «Материальная часть торпед не требует специального обучения личного состава частей, так как порядок приготовления к выстрелу, в основном, соответствует ПМС № Г-34 изд. 1945 г. и, по существу, не отличается от торпед 45–36АН».

По результатам войсковых испытаний торпед F-5W был сделан вывод, что торпеды могут быть использованы с отечественных самолетов-торпедоносцев при следующих условиях низкого торпедометания: с самолетов типа Ил-4 – при путевой скорости самолета 250–270 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м; с самолетов типа Ту-2 и А-20Ж – при путевой скорости 300–320 км/час, с высоты сбрасывания 25–10 м.

Судя по отчету испытаний в Феодосии, какое-то количество торпед F-5W состояло у нас на вооружении ил и по крайней мере было передано в мобилизационный запас.

Боевой счет во Второй мировой войне немецкие торпедоносцы открыли 26 августа 1940 г. В этот день четыре гидросамолета Не-115 атаковали у м. Кинчардхед английский конвой Нх.65А и потопили транспорты «Remuera» (11 445 брт) и «Саге York» (5027 брт).

^{Боковые проекции торпедоносцев ДБ-3Ф и Не-111Н: а) ДБ-3Ф; б) He-111Н}

К середине 1941 г. у немцев были только две авиагруппы (6/KG26 и 1/KG28), оснащенные колесными торпедоносцами Не-111Н. Они обладали большими скоростями, чем поплавковые торпедоносцы. Среди недостатков Не-111 было то, что процессом сбрасывания торпеды занимался не один, а два человека. Штурман отдавал команду, а бортмеханик осуществлял сброс. Из-за этого часто происходили задержки и промах торпед.

Несколько забегая вперед, скажу, что весной 1942 г. началось формирование авиагруппы Ku.Pl.Gr.506, вскоре переименованной в III/KG26, оснащенной торпедоносцами «Юнкере» Ju-88A. Переоборудование серийного бомбардировщика Ju-88 в торпедоносец осуществлялось довольно просто. Замки для бомб ETC заменялись на замки PVC для подвески торпед. В бомбоотсеке разместили топливные баки, демонтировали ставшие ненужными тормозные решетки и автомат пикирования.

Черное море

Глава 1.
ДЕБЮТ ГЕРМАНСКИХ ТОРПЕДОНОСЦЕВ

К началу Великой Отечественной войны ни у румын, ни в составе германской авиации, базировавшейся на румынских аэродромах, торпедоносцев не было. Первые торпедоносцы были переброшены в Румынию лишь в середине августа 1941 г. Это были самолеты «Хейнкель» Не-111 из состава эскадры I/KG 28, ранее принимавшей участие при налете на Москву.

Поскольку обученных торпедометанию экипажей не хватало, немцы поначалу вели боевые действия методом «свободной охоты», на которую вылетали один или два торпедоносца. Дальность Не-111 модификации Н-6 была достаточной, чтобы с румынских аэродромов долетать до побережья Кавказа с двумя торпедами.

Впервые командование Черноморского флота узнало о наличии торпедоносцев у противника 24 августа 1941 г. В этот день, в 20 ч. 10 м., на подходах к Одессе в районе д. Поповки транспорт «Фабрициус» был атакован двумя германскими торпедоносцами Не-111, торпеды прошли мимо.

Первым успехом германских торпедоносцев стало потопление 29 августа транспорта «Каменец-Подольск». Пароход был спущен на воду в 1911 г. Вместимость его 5117 брт, скорость хода 9 узлов. Он шел без груза из Керчи в Новороссийск под командованием капитана В.Л. Рогового. В 15 милях к югу от Керченского полуострова (ш. = 44º49'; д. = 36°06') в 20 ч. 45 м. пароход был атакован двумя торпедоносцами. Одна из торпед попала в середину борта, и «Каменец-Подольск» начал тонуть. Сторожевой катер подобрал 44 члена экипажа, а еще 9 человек утонули. Катеру сопровождения МО-33 удалось сбить один торпедоносец, а второй зацепился за мачту тонущего судна и упал в воду.

Германских документов, в которых описывался бы каждый вылет торпедоносцев Не-111 на Черном море, не сохранилось. Поэтому ряд отечественных авторов считают, что немцы взяли «тайм-аут» с 29 августа до начала октября 1941 г. Это маловероятно. Скорее всего, налеты торпедоносцев успешно отражались нашими судами, большинство которых шло в охранении военных кораблей и катеров. Да и сами транспорты в июле 1941 г. получили по нескольку универсальных 45-мм пушек 21 К.

Вот, к примеру, 4 сентября в 3 ч. 45 м. германский самолет пытался атаковать советский конвой в составе транспортов «Ураллес» и «Калинин», которые шли с войсками в Одессу в охранении эсминца «Способный» и двух сторожевых катеров

В тот же день в 5 ч. 40 м. у мыса Сарыч германский самолет атаковал транспорты «Крым» и «Чехов», которые шли в охранении вооруженного ледокола «Макаров», тральщика ТЩ-21 и двух сторожевых катеров.

В обоих случаях атаки германских самолетов велись в темное время суток, и выяснить, были ли они бомбардировщиками или торпедоносцами, не представлялось возможным.

Крупным успехом германских торпедоносцев стала атака большого по меркам Черного моря конвоя. 3 октября в 15 ч. 35 м. учебный корабль «Днепр», транспорты «Чехов» и «Абхазия» вышли из Новороссийска в Севастополь под охраной эсминца «Смышленый» и базового тральщика «Якорь»[5]5
  Тральщик Т-40К «Якорь» имел бортовой номер 23, поэтому в ряде источников он фигурирует как ТЩ.-23.


[Закрыть]. Транспорты шли пустыми, так как они должны были участвовать в эвакуации Одессы.

Почти сразу после выхода из Новороссийска конвой был обнаружен германским самолетом-разведчиком, который навел на него торпедоносцы.

В 18 ч. 35 м. на конвое заметили три торпедоносца Не-111. В этот момент торпедоносцы атаковали «Смышленого», но торпеды прошли мимо. Через 5 минут два Не-111 сбросили по одной торпеде, целясь по «Днепру», но промазали. В 18 ч. 55 м. два самолета с дистанции 4 каб.[6]6
  1 кабельтов = 185,2 м.


[Закрыть] сбросили еще две торпеды по «Днепру». Одна из них прошла мимо, а вторая попала в среднюю часть корпуса ближе к корме, с левого борта. В 19 ч. 15 м. учебный корабль встал вертикально носовой частью и через пять минут затонул. Погибло 40 человек, включая командира корабля капитана 2-го ранга А.Я. Моргунова. 163 человека было спасено кораблями охранения.

^{Атака учебного корабля «Днепр» 3 октября 1941 г.} 

Ни один из торпедоносцев не был сбит, несмотря на то что даже транспорты имели по четыре-шесть 45-мм пушек 21К. Этот эпизод показал слабость германской авиации на Черноморском театре. Имея возможность послать хотя бы дюжину торпедоносцев и столько же бомбардировщиков, немцы могли полностью разгромить конвой, что имело бы важное военное, политическое и психологическое значение.

«Днепр» стал самым большим советским кораблем, потопленным германскими торпедоносцами в годы Великой Отечественной войны. Мало того, он стал самым большим кораблем, вообще потопленным немцами на Черном море. Но, увы, о потоплении «Днепра» кратко упоминается даже в секретных советских справочниках. Причем «Днепр» именуется то транспортом, то учебным кораблем. А вот я беру «открытый» официальный справочник, составленный капитаном 1-го ранга С.С. Бережным^{4} и изданным в 1988 г., то есть в «перестроечное» время. Так там вообще нет учебного корабля «Днепр». Ну, так, может, он есть в списках торговых судов Черноморского бассейна? И там нет. С большим трудом я выяснил, что «Днепр» был не военным и неторговым, а… ворованным судном.

А дело было так. В некотором царстве, а конкретно в Испанском королевстве был построен огромный пассажирский лайнер – двухтрубный красавец «Кабо Сан Аугустин» стандартным водоизмещением 16 000 т и вместимостью 12 589 брт. В конце гражданской войны в Испании он привез в СССР эвакуируемых коммунистов и их родственников. Возвращать «красавца» злодею Франко, на что тот имел законное право, наши власти не захотели. Посему «Кабо Сан Аугустин» был срочно перекрашен, сделали кое-какие косметические изменения и на борту написали новое название – «Днепр». На корабле был поднят военно-морской флаг, и он в качестве учебного корабля был введен в состав Черноморского флота.

В начале октября на аэродром Бузяу (в 80 км от Бухареста) прибыло подкрепление в виде 6-й эскадрильи авиагруппы KG.26.

Следующей жертвой германских торпедоносцев стал транспорт «Большевик». 16 октября 1941 г. в 14 ч. 00 м. три торпедоносца Не-111 атаковали советский конвой, шедший из Одессы. Конвой сопровождали два крейсера, четыре эскадренных миноносца и десять сторожевых катеров. Пароход «Большевик» имел вместимость 1419 брт, но сейчас он шел порожняком, на его борту находились лишь 20 солдат Приморской армии. Вел пароход капитан Э.И. Фрейман. После попадания торпеды транспорт быстро затонул, но при этом погибло только два человека. Официальные координаты гибели «Большевика»: ш. = 45°44'; д = 32°58'. Однако, по сведениям дайверов, на том месте останков судна нет. Лишь в 11 км на глубине 32 м находится объект, по своим размерам близкий к «Большевику». Однако некоторые специалисты считают, что этот подводный объект – германский лихтер CNR-2091, погибший в этом районе 23 декабря 1943 г.

23 октября в 6 ч. 58 м. одиночный торпедоносец Не-111 атаковал советский конвой в Феодосийском заливе в районе села Киик-Атпама. В составе конвоя были танкер «Советская нефть»[7]7
  В документах упоминается как «Совнефть».


[Закрыть], пароходы «В. Кутюрье», «В. Аванесов», а также несколько тральщиков и сторожевых катеров. Торпеда попала в левый борт головного судна «Советская нефть» между средней надстройкой и кормой. В пробоину поступило 2160 т воды. Однако танкер сохранил ход и в 8 ч. 15 м. самостоятельно прибыл в Феодосийский порт. Через короткое время отремонтированный танкер был введен в строй.

Глава 2.
ТРАГЕДИЯ «АРМЕНИИ»

Очередной жертвой германских торпедоносцев стал транспорт «Армения» вместимостью 4727 брт, на котором погибло больше людей, чем на «Титанике» и «Лузитании», вместе взятых.

Описание общего хода боевых действий на Черном море выходит за рамки монографии, и я отсылаю интересующихся читателей к моим книгам «Тайны Севастопольской крепости» и «Битва за Черное море». Но все же, говоря о трагедии «Армении», я не могу не сказать о бездарных действиях командующего Черноморским флотом адмирала Ф.С. Октябрьского. То, что Манштейн рано или поздно прорвется через Перекоп, было очевидно для советского командования. Укреплялся Севастополь, строились укрепления в самом узком месте Керченского полуострова. Но вот об обороне Южного берега Крыма никто не подумал. В то время, когда немцы ворвались в Крым, Октябрьский занимался лишь вопросами перебазирования Черноморского флота на Кавказ. 305-мм пушки линкора и 180-мм пушки крейсеров могли обстреливать с моря всю южную часть Крыма. Однако ни один корабль не был привлечен к обстрелу наступающих германских войск. Боевые и вспомогательные корабли и катера без проблем могли вывезти наши отступающие войска и всех беженцев с Южного берега Крыма. Но суда Черноморского флота привлекались к эвакуации лишь эпизодически. Все это привело к страшной трагедии 7 ноября 1941 г.

4 ноября в 5 час. 40 м. утра транспорты «Армения» и «Абхазия» в охранении эсминца «Способный» и базового тральщика «Груз» вышли из Туапсе в Севастополь. Но уже в 11 часов на теплоходе «Армения»[8]8
  Грузопассажирский теплоход «Армения» построен в 1927–1928 гг. на верфи Балтийского завода в Ленинграде. Полное водоизмещение 6700 т, длина 112,15 м, ширина 15,55 м, осадка 5.96 м. 2 дизеля по 2000 л. с. Скорость 12,6уз. Пассажировместимость: 1-й класс —60 чел.; 2-й класс– 192 чел.; 3-й класс – 266 чел.; палубных пассажиров 462. На судне положено было иметь 16 спасательных шлюпок на 48 мест каждая, т. е. на 768 чел.


[Закрыть] вышел из строя дизель, и ему пришлось вернуться в Туапсе. Однако на следующее утро «Армения» все же ушла в Севастополь.

Утром 6 ноября теплоход вошел в Севастопольскую бухту, и там на него погрузили несколько сотен раненых бойцов, а также эвакуируемых граждан. Погрузка шла в полном беспорядке, никто не только по фамилиям не переписывал садившихся на теплоход, не было даже точно известно их число.

До сих пор наши историки и мемуаристы скрывают от народа, что в ноябре 1941 г. в Севастополе была паника, и начальство решило сдавать город. В результате из Севастополя было вывезено все, что ни под каким видом нельзя было вывозить, если рассчитывать на длительные бои за главную базу флота. Это касается как боеприпасов, так и медперсонала. Так, на «Армению» был посажен персонал главного госпиталя Черноморского флота, военно-морского госпиталя, развернутого на базе санатория «Максимова дача», санитарно-эпидемиологической лаборатории, 5-го медсанотряда, базовой флотской поликлиники и ряда гражданских лечебных учреждений.

И вот «Армения» покидает Севастополь. Ее пассажирам кажется, что все ужасы войны позади и через сутки их ждет гостеприимный курорт Туапсе.

Но, увы, какой-то начальник велел теплоходу идти в Ялту, к которой уже подходили германские войска. Фамилия и имя-отчество «умника» у нас, как всегда, совершенно секретны. Нам уже 60 лет твердят о Великой Отечественной войне: «Никто не забыт и ничто не забыто», и одновременно прячут концы в воду, чтобы никто не узнал фамилии тех, по чьей конкретно вине погибли тысячи людей.

Но кто бы ни отдал преступный приказ о походе в Ялту, вместе с ним должен нести ответственность и командующий флотом. Теплоход и так был забит людьми сверх положенной нормы. Рисковать столь ценным транспортом было попросту идиотизмом. В Севастополе стояли без дела десятки малых боевых и вспомогательных судов Черноморского флота, а также буксиры, шхуны и иные малые суда, принадлежавшие гражданским ведомствам, которые должны были вести эвакуацию войск и населения с Южного берега Крыма. А вот, повторяю, ценный транспорт «Армения» мог выйти из Севастополя на закате и утром быть у берегов Кавказа.

В этом случае у «Армении» была 100-процентная гарантия дойти целой и невредимой. (Если, конечно, не считать собственных мин.) Германская авиация не имела тогда радиолокационных прицелов для ночной атаки кораблей в море. Напомню, что в 1941 г. ни один наш надводный корабль на Черном море не только не был потоплен, но даже не был атакован неприятельскими надводными кораблями или подводными лодками.

Посылать в Ялту крупный транспорт было совершенно нецелесообразно. Море было спокойно, и сотни различных малых пароходов, катеров и других плавсредств, которые находились в Севастополе и Ялте, могли вывезти всех желающих не только из Ялты, но и со всего Южного берега Крыма. Вспомним, как в Дюнкерке британских солдат спасали даже частные английские яхты. Но у нас морское начальство и не подумало об этом, и большинству красноармейцев, оказавшихся на Южном берегу Крыма, пришлось пробираться в Севастополь по горным дорогам и тропам.

В Ялте же «Армению» ждал почти весь партактив Южного берега Крыма, включая руководство пионерлагеря «Артек». Но самое главное, что помимо партработников на «Армению» сотрудники НКВД погрузили несколько десятков ящиков. Существует предположение, что там было золото и ценности из Крымских музеев.

Сколько человек погрузилось на «Армению», сказать трудно. Согласно «Хронике…» и «Справочнику потерь…» там погибло около 5000 человек. Очевидцы же утверждают, что на борту было в полтора или два раза больше народу. От нижних отсеков до капитанского мостика люди стояли плотной массой. Носилки с тяжелоранеными поднимали вертикально, чтобы освободить место.

Во время стоянки в Ялте был получен приказ командующего флотом, что в связи с отсутствием авиационного прикрытия выход судна из порта запрещается до 19 часов, то есть до наступления темноты. Командир В.Я. Плаушевский приказ получил, но в 8 ч. 00 м. 7 ноября вышел из Ялты.

Замечу, что винить капитана, не выполнившего идиотский приказ Октябрьского, нелепо. Филипп Сергеевич явно перепутал Ялту с Севастополем. В ноябре 1941 г. Севастопольская бухта была защищена многими десятками стволов зенитных береговых и корабельных орудий. Имелись средства маскировки кораблей, а при налете авиации производили задымление бухты. В Ялте же большой транспорт был как на ладони и представлял идеальную цель для вражеской авиации. Береговой зенитной артиллерии и средств маскировки там отродясь не бывало. В море «Армения» хоть могла маневрировать. Наконец, никто не знал, где находятся германские войска, и в любой момент на шоссе Алушта – Ялта могли показаться германские самоходки и моторизованная артиллерия. А далее следовал бы расстрел «Армении» с Массандровских высот. Любопытно, что 8 ноября, то есть на следующий день после трагедии, «начальник штаба Черноморского флота объявил по флоту, что предположительно Ялта занята противником»^{5}. Так наши славные адмиралы и воевали – «предположительно».

В море «Армению» прикрывали два сторожевых катера (всего четыре 45-мм пушки), а в воздухе барражировали на высоте 500 м два истребителя И-153 «Чайка».

В 11 ч. 25 м. в точке с координатами ш. = 44° 15' и д. = 34° 17' теплоход был атакован одиночным торпедоносцем Не-111, принадлежавшим 1-й эскадрилье авиагруппы I/KG28. Самолет зашел со стороны берега и с дистанции 600 м сбросил две торпеды. Одна прошла мимо, а вторая попала в носовую часть теплохода. Через 4 минуты «Армения» затонула. Погибли 7–10 тысяч человек, катера спасли только восьмерых.

После сброса торпеды Не-111 ушел в облака и скрылся.

Истребители прикрытия даже не успели среагировать на происходящее.

Г.И. Ванеев и другие историки и литераторы хором возмущаются, мол, теплоход «был атакован самолетом-торпедоносцем, несмотря на то что транспорт имел отличительные знаки санитарного судна»^{6}.

Но, увы, как говорят на Руси: «На заборе… написано, а там дрова». Какие бы знаки ни были написаны на теплоходе «Армения», он шел в конвое двух вооруженных катеров, а на борту теплохода были установлены четыре 45-мм пушки 21К. Так что германские летчики действовали в данном случае в полном соответствии с международным правом, хотя, вообще-то говоря, на него в 1941–1945 гг. плевать хотели обе стороны.

Интересный момент: координаты гибели «Армении» я привел из секретного «Справочника потерь…», но они оказались неточными. Сделано же сие было умышленно – не дай бог кто полезет за золотом «Армении». Попыток поднять судно или его груз в советское время не производилось. Видимо, власти считали, что моральные издержки от разглашения тайны гибели тысяч людей будут стоить партии дороже, чем стоимость ценностей.

Но в годы «незалежности» самостийные власти, а конкретно «Департамент морского наследия Украины», начали поисковые работы в районе гибели «Армении». Цель работ – превратить «Армению» в «Международный морской мемориал», ну а о золотишке никто и не балакал. Летом 2005 г. в предполагаемом месте гибели Армении на трехсотметровой глубине работал батискаф «Лангуст». Но, увы, найти останки судна украинской экспедиции не удалось, и тогда «Департамент» пригласил в Крым американца Роберта Балларда – руководителя знаменитого Института океанографии и океанологии. Эта научная структура, тесно связанная с ВМФ США, располагает новейшими аппаратами, способными действовать на глубине до шести километров.

Именно Балларду 20 лет назад удалось обнаружить в глубинах Атлантики знаменитый «Титаник». А летом 2006 г. он собирается начать поиски «Армении».