Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (ВА)"

Вагон

Ваго'н железнодорожный (франц. wagon, от англ. waggon – повозка). Прототип В. – небольшой ёмкости повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях вначале вручную, а затем конной тягой. Впервые появился в Англии, затем в Германии. В 1786 ирландец Р. Л. Эджуорт предложил составлять поезда из таких повозок. Создание В. связано с открытием конно-чугунных дорог, первая из которых построена в графстве Суррей близ Лондона. На этой дороге конной тягой перемещались пассажирские и грузовые повозки (рис. 1 ). На Алтае П. К. Фролов в 1810 построил первую в России Змеиногорскую конночугунную дорогу с трёхвагонными составами. Ж.-д. состав из 12 грузовых В. и 21 пассажирского с паровой тягой испытан при открытии дороги между Стоктоном и Дарлингтоном (Англия) в 1825. Достижения в вагоностроении (рис. 2 ) были продемонстрированы при открытии Манчестер-Ливерпульской ж. д. в Англии (1830), на котором присутствовали специалисты-путейцы многих стран, в том числе и России.

  В России первые грузовые (рис. 3 ) и пассажирские (рис. 4 ) В. различных типов построены на Александровском заводе в 1846. Это были крытые 4-осные В. и платформы с центральной сцепкой без буферов грузоподъёмностью 8,2 т . В 1855 построены первые 2-осные В. грузоподъёмностью 6,5—10 т ; с 1862 стали строить В.-ледники для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов; в 1872 появились цистерны 2-осной конструкции и специальные В. (для перевозки живой рыбы, молочных продуктов, песка и т.д.). В 1892 создан грузовой В. «нормального» типа грузоподъёмностью 12,5 т . В 1905 грузоподъёмность грузовых В. в России была увеличена до 15 т , а в 1911 – до 16,5 т . В конце 19 в., наряду с созданием новых типов В., совершенствуется конструкция кузова рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства, тормозов и т.д. К 1917 парк грузовых В. в основном состоял из 2-осных В. и насчитывал: крытых 67%, платформ 18%, полувагонов 5%, цистерн 6% и прочих 4%. Средняя грузоподъёмность 15,1 т .

  Первые пассажирские В. в России появились на Царскосельской ж. д., открытой в 1837. Они имели вид карет. В 1846—51 на Александровском заводе было построено 239 различных пассажирских В., а в 1865 инженер К. И. Рехневский сконструировал тележку с двойным рессорным подвешиванием, обеспечивавшим плавный ход. Пассажирские В. были оборудованы креслами (в 1-м и 2-м классах), и только в 1866 введены первые спальные В. в скорых поездах Петербург – Москва (в 1867 в США созданы спальные В. системы Пульмана). Парк пассажирских В. был весьма разнообразен и состоял главным образом из 2-, 3-и 4-осных В., в основном с деревянными рамами и кузовами, с печным или водяным отоплением (индивидуальное для каждого В.) или с паровым от специального В.-котельной; освещение преимущественно свечное, редко газовое; почти все пассажирские В. имели автоматические тормоза, сквозную упряжь с винтовой сцепкой и буферами. Нормализация пассажирских В. началась с постройкой в 1896 4-осного В. длиной 18 м . В 1906 были построены двухэтажные пассажирские В. с тележками системы Рыковского.

  За годы Советской власти вагонный парк коренным образом обновлен. В 1931 прекращено строительство старых типов В. и организовано производство крытых 2– и 4-осных грузовых В. грузоподъёмностью соответственно 20 и 50 т , платформ 20, 50 и 60 т , цистерн 24, 45, 50 м ; 4-осных саморазгружающихся полувагонов грузоподъёмностью 60 т ; хопперов 25, 60 и 70 т со стальной рамой и хребтовой балкой, позволяющей устанавливать автосцепку . Кузова изготовлялись с металлическим каркасом и обшивкой, выполненной из дерева или металлических листов. В. оборудовались автотормозами отечественной конструкции (см. Казанцева тормоз и Матросова тормоз ). С 1947 строятся цельнометаллические пассажирские В. длиной 23,6 м . По назначению различают В. пассажирские и грузовые; общесетевые и промышленные транспорта; для широкой и узкой ж.-д. колеи. Современные В. бывают несамоходными и самоходными (моторные электрифицированные ж. д., трамвайные, метрополитена, дизель-поездов, автомотрисы и др.).

  Пассажирские В . (рис. 5—12 ) разделяются на В. общего назначения (для перевозки пассажиров, а также В.-рестораны, почтовые, багажные, электростанции и др.) и специального назначения (служебные, санитарные, лаборатории, клубы и т.д.). К пассажирским относятся также В. трамвая и метрополитена. Пассажирские В. различают дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения. В. общего назначения бывают: не купейные и купейные (мягкие или жёсткие). В. строятся с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции, индивидуальным водяным или электрическим отоплением, принудительной и естественной вентиляцией, электрическим освещением. На многих В. имеются установки для кондиционирования воздуха, горячего водоснабжения и охлаждения питьевой воды. Дизель– и электропоезда комплектуются из моторных и прицепных вагонов. Современные В. купейные мягкие имеют 24—32 места, жёсткие купейные – 38 спальных мест, не купейные 54 места (81 место для сидения), областного сообщения – 68 мест для сидения. Вместимость В. электро– и дизель-поездов приведена в таблице.

Вместимость вагонов электро– и дизель поездов

  На ж. д. СССР перевозится за год свыше 2,8 млрд. пассажиров, что составляет свыше 65% пассажирских перевозок в стране (1969). В 1970 в СССР построено 1,8 тыс. пассажирских магистральных В.

  Грузовые (товарные) В . (рис. 13 ) подразделяются на В. универсальные (крытые, полувагоны , платформы, хопперы ,цистерны ,вагоны изотермические ) и специальные (гондолы, транспортёры, для перевозки цемента, муки, битума, живой рыбы, молока, вина, спирта, сахара-сырца) и др. В крытых В. перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных воздействий, и ценные грузы. В СССР наиболее распространены 4-осные крытые В. грузоподъёмностью 60 и 62 т .

  К грузовым В. промышленного транспорта относятся думпкары, шлаковозы, чугуновозы, вагонетки и др. Большое число промышленных В. узкоколейные. Основные технико-экономические параметры грузовых В.: грузоподъёмность, количество осей, коэффициент тары, удельный объём кузова, удельная площадь и линейные размеры. Грузоподъёмность В. – наибольший груз, допускаемый к погрузке. Коэффициент тары – отношение тары (собственной массы В.) к его грузоподъёмности. Удельная площадь – отношение полезной площади пола В. к грузоподъёмности. Коэффициент тары грузового В. в СССР на 9—12% ниже, чем в США; среднесуточный пробег в СССР составляет около 250 км , в США – 83 км . По численности и грузоподъёмности парк грузовых В. СССР занимает 1-е место в Европе и 2-е – в мире. На грузовые В. приходится около 70% грузооборота в стране (1968). В 1970 в СССР построено 58,5 тыс. грузовых магистральных В.

  В. имеют общие для всех типов основные элементы (узлы): ходовые части, кузов, ударно-тяговые приборы и тормоза. Ходовые части направляют В. по рельсовым путям, обеспечивают безопасность передвижения при требуемых скоростях, плавность хода и наименьшее сопротивление движению, а также служат основанием для кузова. Ходовые части состоят из колёсных пар, букс, рессорного подвешивания и объединяющих их балок и рам. Основанием кузова служит рама. К ней крепятся ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Автосцепка с поглощающим аппаратом служит для сцепления вагонов и амортизации продольных усилий. Тормоза предназначены для автоматического регулирования скорости движения и остановки В. или поезда. Все пассажирские и часть грузовых В. оборудуются, кроме автоматических, ручными тормозами. Нормативный срок службы крытого грузового В. в СССР – 41 год; полувагона, платформы и цистерны – 43 года; пассажирского В. – 55 лет. В мире насчитывается свыше 5 млн. грузовых и свыше 200 тыс. пассажирских В. (1970).

  Развитие вагоностроения в СССР предусматривает создание грузовых В. большой грузоподъёмности, снижение тары и расхода металла на постройку каждого В., приспособленность В. к максимальной механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствование тормозов, автосцепных устройств и ходовых частей, обеспечивающих надёжную работу В. в тяжеловесных поездах (6000—10000 т ) со скоростью до 120 км /ч , применение в конструкции В. высокопрочных антикоррозийных сталей, высокопрочных алюминиевых сплавов и полимерных материалов, создание пасс. В. для движения со скоростями 200—250 км /ч .

  Лит.: Вагоны, М., 1965; Вагоны промышленного транспорта, М., 1966; Вагоны СССР. Каталог и справочник, М., 1969.

  Р. Н. Арутюнов, Г. А. Казанский.

Рис. 5. Вагон с куполом для обозрения местности (внешний вид).

Рис. 4. Первый русский пассажирский вагон, построенный для железной дороги Петербург – Москва.

Рис. 13. Четырёхосный крытый вагон грузоподъёмностью 62 т .

Рис. 6. Вагон с куполом для обозрения местности (внутренний вид).

Рис. 9. Цельнометаллический вагон дальнего следования.

Рис. 12. Двухэтажный пассажирский вагон (ГДР).

Рис. 2. Железнодорожный состав с пассажирскими вагонами.

Рис. 10. Купе вагона дальнего следования.

Рис. 11. Внутренний вид почтового вагона.

Рис. 7. Вагоны дизель-поезда (внешний вид).

Рис. 8. Вагон дизель-поезда (внутренний вид).

Рис. 1. Повозка с конной тягой для пассажирского сообщения. 20-е гг. 19 в.

Рис. 3. Первый русский грузовой вагон, построенный для железной дороги Петербург – Москва.

Вагон изотермический

Ваго'н изотерми'ческий, предназначается для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, фрукты и т.д.), требующих при транспортировке постоянных и достаточно низких температур. Первые В. и. построены в России в 1862. К 1917 насчитывалось около 6 тыс. разнотипных малогрузных 2-осных вагонов. В 1926 на Брянском локомотивостроительном заводе начался серийный выпуск 4-осных В. и. грузоподъёмностью до 30 т , затем до 49 т.

  По назначению В. и. разделяются на универсальные, пригодные для перевозок большинства скоропортящихся грузов, и специализированные – для перевозки живой рыбы, молока, минеральной воды, вина; по способу охлаждения они разделяются па вагоны-ледники, охлаждаемые льдосоляной смесью, и вагоны-рефрижераторы (от лат. frigero – охлаждаю), оборудованные компрессорными холодильными установками. В ряде стран применяется охлаждение при помощи сухого льда, жидкого азота и др.

  Для перевозок скоропортящихся продуктов в зимнее время В. и. оборудуют приборами отопления. В В. и. поддерживается постоянная температура; для большинства охлажденных грузов до 5°С, для мороженых не выше —6°С, для продуктов быстрой заморозки до —20°С. Льдосоляное охлаждение малоэффективно, поэтому с 1964 строительство вагонов-ледников прекращено. С 1954 на ж. д. СССР эксплуатируются рефрижераторные поезда из 18 и 20 грузовых вагонов и секции из 4, 5 или 10 вагонов. С 1966 применяются автономные рефрижераторные вагоны с полной автоматизацией работы оборудования.

  Лит.: Холодильная техника. Энциклопедический справочник, кн. 3, [М.], 1962; Справочник по перевозке скоропортящихся грузов, М., 1963.

  А. Т. Дерибас.

Вагон изотермический.

Вагонетка

Вагоне'тка (франц. wagonnet, уменьшительное от wagon – вагон ), открытый узкоколейный ж.-д. вагон для перевозки штучных и насыпных грузов на короткие расстояния. Конструктивно В. состоит из кузова, опорной рамы (шасси), колёсных скатов и автосцепки (реже сцепки). Для штучных грузов общего назначения применяют В. в виде платформ, для сыпучих – с жестко закрепленным или опрокидывающимся кузовом, с откидными стенками и т.п. Перемещаются В. локомотивами, самокатом по уклонам или своим ходом (так называемые самоходные В.). Грузоподъёмность В. 1—5 т , в отдельных случаях 8—10м и более. В. (рис. ) применяют в шахтах, карьерах, в строительстве, на внутризаводском транспорте и т.д. Кроме обычных грузовых, имеются В. специального назначения: лесодоставочные, с цистернами для воды и горючего, путеизмерительные и др., а также рудничные пассажирские (вместимостью 6—18 человек).

  Лит.: Евневич А. В., Горные транспортные машины, 2 изд., М., 1963.

  А. А. Пархоменко.

Вагонетка саморазгружающаяся с откидным днищем и автосцепкой.

Вагонетка для внутризаводского транспорта с опрокидывающимся кузовом.

Рудничная вагонетка с опрокидывающимся кузовом.

Вагонетка рудничная пассажирская.

Вагонный замедлитель

Ваго'нный замедли'тель, устройство для регулирования скорости движения вагонов при маневровых работах. В. з. устанавливают главным образом на путях сортировочных горок, а также на наклонных ж.-д. и подъездных путях промышленных предприятий. Различают В. з.: балочные механические – нажимные, тормозящая сила которых не зависит от массы вагона и передаётся на колесо приводом, и весовые (рис. ), срабатывающие автоматически в зависимости от нагрузки колеса вагона; электромагнитные, в которых тормозное усилие создаётся в основном за счёт электромеханического эффекта. Наиболее прогрессивными являются автоматические В. з., в которых использован электродинамический принцип действия. Такие В. з. обладают высокой степенью точности и работают как в режиме торможения, так и в режиме ускорения.

Схема весового вагонного замедлителя: 1, 2 – рычаги; 3 – рама, поддерживающая тормозную балку; 4 – тормозная шина.

Назад к карточке книги "Большая Советская Энциклопедия (ВА)"