Текст книги "Отечественные противоминные корабли (1910-1990)"

Автор книги: Юрий Скороход

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 14 страниц)

Базовый тральщик пр. 266

Проектант ЦКБ-363

Главный конструктор Н.П.Пегов

Главный наблюдающий ВМФ В.Т.Кузьмин

Заводы-строители Средне-Невский СЗ и Хабаровский СЗ

Годы сдачи 1963– 1971

Число кораблей в серии, ел 41

Водоизмещение, т:

стандартное 519

нормальное 540

полное 560

Главные размерения, м

длина наибольшая 52.1 (по КВЛ – 49.0)

ширина наибольшая 9.4 (по КВЛ – 9.4)

осадка при Dn 2.65

Главная энергетическая установка:

тип дизельная. М-503

число и мощность двигателей, л.с 2x2500. ВРШ

Электроэнергетическая установка:

число и мощность дизель-генераторов. кВт 2x200+1x100

Скорость хода, у з:

полная 16

экономическая 12

Дальность плавания экономическим ходом, мили 1500

Автономность по запасам провизии. сут 7

Экипаж (в т.ч. офицеров), чел 56 (5)

Материал корпуса маломагнитная сталь

Вооружение:

артиллерийское АК-230 (2x2-30-мм) с системой управления МР-104

противолодочное и минное 6 стандартные тележки и минные пути (в перегрузку до 36 БГП)

противоминное тралы БКТ (или ПСЫ, или МТ-1Д). ГЗМТ-45 (или Т)М-2›.

АТ-3. ПАУТ. ШЗ-1 (или ШЗ-2) – до 2200 м

радиолокационное РЛС Дон. Нихром и Рым-К

гидроакустическое М Г-69 и М Г-25

Примечание. Код НАТО «Юрка».

Главной проблемой при создании нового БТЩ был выбор материала его корпуса. Вопрос этот поднимался еще во время войны при проектировании ТЩ по проектам 60. 263, 254 и 253, но не мог быть положительно решен ни в условиях военного времени, ни в начале послевоенного периода. Анализ, выполненный в ходе разработки ТТЗ на проектирование БТЩ пр. 264, показал, что в стране нет и в обозримой перспективе не может быть заводов деревянного судостроения, способных строить корпуса кораблей водоизмещением свыше 300 т. После неоднократного рассмотрения вопроса о материале корпуса для новых БТЩ было принято решение о создании для них. а также для небольших Г1Л, нового конструкционного материала – маломагнитной стали. Такая сталь могла быть создана на основе никелевой или марганцевой добавки, но ввиду острого дефицита в то время в никеле был утвержден марганцевый вариант. Задание на разработку такой стали было выдано ЦНИИ «Прометей» НКТП (с 1950 г. передан МСП) в 1947 г. Сталь прошла межведомственные испытания в 1954 г. (главный конструктор А. Л. Немчинский) и была передана для освоения на Средне-Невский и Хабаровский СЗ. Однако для зашиты корабля по ФП одной маломагнитности было недостаточно, т.е. корпус его должен быть диэлектрическим и шумоизолирующим. Эти требования предполагалось обеспечить путем обклейки подводной части корабля резинокордным покрытием толщиной 20-25 мм, т.е. корпус корабля, по существу, являлся композитным.

ТТЗ на разработку корабля было выдано в 1956 г., эскизный проект разработан в 1957 году, технический проект утвержден в 1959 г.

Количество вносимых в проект новых решений существенно превосходило рекомендуемые статистикой нормы, что приводило к возникновению новых проблем и срывало плановые сроки проектировании Прежде всего выяснились недостатки новой стали. Она оказалась подверженной инкристаллической коррозии, что потребовало систематической дробеструйной обработки корпусов в процессе их эксплуатации, а также обладала пониженной усталостной прочностью.

Рис. 43. Морской тральщик пр. 266:

а – вил сбоку; б – продольный разрез; в – план платформы

Резинокордное покрытие оказалось недостаточно живучим и от него пришлось отказаться. Однако все работы по теории корабля в техническом проекте были выполнены с учетом наличия этого покрытия, и корректировку проекта пришлось вести в ходе строительства кораблей со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

В целях снижения магнитного поля корабля все тральные и палубные механизмы были переведены на гидравлические приводы, что потребовало разработки новой для отечественной практики гидросистемы с рабочими гидромоторам и. В металлическом корпусе при качке возникали токи Фуко, наводящие магнитные поля, достаточные для срабатывания магнитных НВ. Пришлось разрабатывать принципиально новое РУ с системой автоматического регулирования тока и приставкой для компенсации вихревых токов.

Ввиду отказа от наружной обклейки корпуса резинокордным покрытием пришлось усилить звукоизоляцию шумящего оборудования, используя вибродемпфирующие покрытия шумящих механизмов, звукоизолирующие вставки в трубо– и валопроводы.

Требовались также более эффективные мероприятия по снижению шумов, создаваемых винтами, а также специальные мероприятия по снижению низкочастотного электромагнитного и электрического полей.

Кроме того, корабль полностью не удовлетворял требованиям к защите по гидродинамическому полю, и снижение его разработчики пытались осуществить за счет изменения обводов, что привело к ухудшению мореходных качеств (в частности, к порывистой качке).

Головной корабль на Средне-Невском СЗ согласно плановому сроку должен был быть сдан 1962 г., но из-за недоработки системы гидравлики сдан не был. Плановый срок сдачи на Хабаровском СЗ – 1963 г. был выдержан (ответственный сдатчик МСП С. Г. Мельник, представитель ВМФ К). Н. Бабарыкин).

Кроме 41 корабля по основному проекту еще четыре были построены по его экспортной модификации пр. 266Э (главный конструктор Н.П.Иегов), три из которых переданы Египту и один – Вьетнаму.

По сравнению со своими предшественниками – кораблями пр. 254 и 264, магнитное поле кораблей пр. 266 было снижено более чем в 40 раз, а акустическое – в 1,5-2,0 раза. Установленное на корабле вооружение работало безотказно (трудности возникали лишь при выборке электромагнитного трала, некоторые неудобства создавал установленный в трюме тральный генератор постоянного тока мощностью 450 кВт).

Заказчик не считал корабли пр. 266 удачными из-за мореходных качеств и часть из них содержалась в резерве. В 1980-е годы они были выведены из состава ВМФ.

Корабль-искатель мин пр. 257Д и 257М и рейдовый тральщик пр. 257ДМ

	Пр. 257Д	Пр. 257М	Пр. 257ДМ
Проектант	ЦКБ-19	ЦКБ-363	ЦКБ-19
Главный конструктор	Д. И. Рудаков	В. И. Блинов	Д. И. Рудаков
Главный наблюдающий ВМФ	А.Т. Ильичев	А.Т. Ильичев	А.Т. Ильичев
Заводы-строители	Приморский СЗ, СЗ «Авангард», Владивостокский СЗ	ССЗ № 201 г. Поти	СЗ «Авангард». Владивостокский СЗ
Годы постройки	1961 —1965	-	1964-1972
Число кораблей в серии, ед.	20	—	41
Водоизмещение, т:
стандартное	241	300	254
нормальное	251	310	262
полное	260	320	270
Главные размерения, м	40.5(З8.0х7.7x2.01	•	40.5(ЗХ)х47.7x2.08
Главная энергетическая установка:
тип	дизельная (М-870ФГК) с BPШ
число и мощность дизелей, л.с	2x1200	2x12(H)	2x1200
Главная электроэнергетическая установка:
тип	на переменном токе 3X0 В
число и мощность ДГ. кВг	2x100+15	2x100+15	2x100+50
Скорость хода полного (экономического), уз	14(10)	13.5 (10)	14 (10)
Дальность плавания экономическим ходом, мили. .	1500	1000	1200
Автономность, сут	5	5	5
Экипаж (в т.ч. офицеров), чел	40(4)	40 (4)	32 (4)
Материал корпуса	дерево	маломагнитная сталь	дерево
Вооружение:
артиллерийское	1 х 2-30-мм (Ак-230) с ПУС «Штурм» или «Колонка»

минное	минные пути и тележки (до 27 БГБ)
противоминное	ИТ-3,ИУ-1,ИУ-2	ИТ-3,ИУ-1,ИУ-2	М Г-2, АТ-2, ПЭМТ-4, ИТ-3, ИУ-1, И-2
гидроакустическое	МГ-69.	МГ-69.	МГ-69.
	МГ-25	МГ-25	МГ-25

Примечание . Код НАТО «Ваня»

Проектируемый корабль, узкоспециализированный на борьбе с ДНМ, мнился принципиально новым в мировой практике ПМД, и созданию cm было уделено особое внимание. Впервые в советской практике проект разрабатывался на конкурсной основе. При полной идентичности всех требований задания варьировался (в соответствии со специализацией ЦКБ) лишь материал корпуса корабля: дерево (ЦКБ-19) и маломагнитная сталь (ЦКБ-363). Проектирование обоих кораблей велось по катерным нормам. Представленные проекты вначале отличались друг от друга архитектурным типом, обводами, общим расположением и водоизмещением (деревянный – 250 т, металлический – 360 т). Посте уточнений, внесенных в проекты при их рассмотрении комиссией ВМФ и МСП, водоизмещение деревянного варианта корабля увеличилось до 260 т. а металлического снизилось до 320 т. Однако, несмотря на преимущества деревянного варианта, мнение о целесообразности его реализации не было однозначным. К тому времени уже было принято решение о строительстве корпусов БТШ пр. 266 из маломагнитной стали, результаты работ по которому предлагалось использовать и при строительстве кораблей пр. 257. избежав дополнительных затрат времени и материальных ресурсов на разработку новой технологии деревянного судостроения и создания соответствующих производственной и ремонтной баз. В конечном итоге было принято решение о постройке по одному кораблю с деревянным и металлическим корпусами с тем, чтобы на основании результатов их испытаний выбрать оптимальный вариант. Головные корабли но обоим проектам были заложены в 1959 г. на Приморском СЗ в Ленинграде и на судостроительно-судоремонтном заводе в г. Поти. Однако еще в ходе строительства головных кораблей, учитывая явные преимущества деревянных корпусов и трудности, возникшие в освоении маломагнитной стали, было решено серийные корабли пр. 257 строить с деревянными корпусами, т.е. по пр. 257Д. Находящийся на стапеле Потинского СЗ недостроенный корпус корабля пр. 257М был в 1960 г. разобран.

Корабль пр. 257Д по архитектурному типу существенно отличался как от своих предшественников (пр. 265-265А), так и от корабля пр. 257М. Он имел удлиненный полубак, упрощенные обводы и меньшее отношение длины к ширине. Для корабля в ЦНИИ-138 под руководством И. И. Боброва была разработана новая технология деревянного судостроения, предусматривающая защитную пропитку конструкционной древесины в автоклавах, широкое использование клееных конструкций и немагнитного металлического крепежа.

Учитывая острую необходимость в кораблях пр. 257, специализированных на борьбе с ДНМ, а также обнадеживающие результаты работ ЦНИИ-45 и ЦНИИ-138 в части освоения стеклопластика как конструкционного материала, было принято решение о строительстве корпусов кораблей пр. 257Д без полноценной защитной пропитки (что требовало постройки громоздких и дорогостоящих автоклавов).

Рис. 44. Рейдовый искатель мин пр. 257Д (вид сбоку, продольный разрез и план платформы)

Рис. 45. Рейдовый тральщик пр. 257ДМ

Натурные замеры показали, что по сравнению со своими предшественниками – кораблями пр. 265 – корабли пр. 257Д имели в 50 раз меньшее магнитное поле, в 2 раза – акустическое и в 5 раз – электрическое.

Опыт сдачи и эксплуатации кораблей пр. 257Д выявил их ограниченные боевые возможности: они обеспечивали малые ширину и скорость поиска, причем с ограничениями по прозрачности воды (при использовании телевизионного искателя) и по состоянию дна моря (при использовании электромагнитных искателей). В то же время корабли являлись высокозащищенными от неконтактных мин. Это навело на мысль о создании на их основе многоцелевых ПМК базовой зоны, способных использовать все имеющиеся виды противоминного оружия.

Принципиальная возможность создания такого корабля обосновывалась тем, что устанавливаемые на корабле пр. 257Д искатели разрабатывались разными организациями и поставлялись с одинаковыми по назначению, но разными по конструкции блоками. Учитывая, что все три искателя могли использоваться только разновременно, соответствующая унификация их блоков (выпрямителей, преобразователей тока и др.) позволяла высвободить площади и массы, необходимые для размещения других образцов противоминного оружия. ТТЗ на разработку такого корабля (пр. 257ДМ) было выдано ЦКБ-19 в 1959 г. Большой объем работ, выполненный НИИ-400 и ЦКБ-363 по унификации противоминного оружия и трального оборудования позволил разновременно размещать на корабле пр. 257ДМ контактный трал МТ-2, сетевой трал ТС-1, неконтактные тралы ПЭМ Г-4 (или бортовую часть буксируемого фала СТ-2) и АТ-2, искатели-обозначители ИТ-3 и И-2. искатель– уничтожитель ИУ-2 и устройство для буксировки не принимаемых на борт ШЗ. В ходе серийного строительства в исходный проект вносились изменения и последние корабли серии отличались от первых даже по силуэту.

Кроме 41 корабля для отечественного ВМФ четыре корабля были построены по экспортной модификации пр. 257ДМЭ и переданы Болгарии. Корабли пр.257ДМ хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. К числу их недостатков можно отнести малую автономность, остроскулые обводы, необходимость в дополнительном оснащении пунктов их базирования мастерскими для ремонта деревянных корпусов, а также невысокий срок службы их корпусов (не более 12-15 лет). Корабли пр. 257Д были выведены из состава ВМФ в конце 1970-х годов, а по пр. 257ДМ – к 1983 г.

Корабль-буксировщик тралов пр. 699

Проектант ЦК В-19

Главный конструктор Д.И.Рудаков

Главный наблюдающий ВМФ И.В. Шелевахо

Завод-строитель СЗ "Авангард", г.Петрозаводск

Годы сдачи 1965-1965

Число кораблей в серии, ед 5

Водоизмещение, т:

стандартное 276

нормальное 288

полное 300

Главные размерения, м:

длина наибольшая 41 (по КВЛ – 38)

ширина наибольшая 8,0 (по КВЛ – 7,8)

осадка при Dn 2,28

Главная энергетическая установка:

тип дизельная М-503Б, двухвальная

число и мощность двигателей, л.с 2x2500, ВРШ

Электроэнергетическая

установка:

число и мощность

дизель-генераторов, кВт 2x100+1x50

Скорость хода, уз:

полная 16

экономическая 12

Дальность плавания, мили 1000 при 12 уз

Автономность по запасам

провизии, сут 5

Экипаж (в 1.ч. офицеров), чел 22 (5)

Материал корпуса дерево

Вооружение:

артиллерийское АК-230 (1x2-30-мм) с ПУС "Колонка-Г

противоминное тралы БКТ, СТ-2 (на борт не принимается), ЖВТ (гидродинамический трал водоизмещением около 3000 т), ПАУТ

радиолокационное РЛС Донец-2, Хром-КМ

гидроакустическое МГ-69

Рис. 46. Корабль-буксировщик тралов пр. 699

Назначением корабля являлись: буксировка комплекса неконтактных тралов, имитирующих все Ф11, характеристики которых используются в НВ современных ДНМ, а также траление глубоководных якорных и активных мин. Принципы использования корабля и первых ТЩ типа «Альбатрос-Минреп» были идентичны с той разницей, что буксировщик был лучше защищен от подрыва на минах, с которыми он должен был бороться, а тралы были специализированы на борьбе с минами своего времени.

Исходя из назначения корабля главной задачей cm проектирования являлось обеспечение максимально возможных тяговых характеристик при надежной защите по ФП. Для указанной пели наиболее подходила платформа кораблей по проектам 257Д и 257ДМ, причем выполненные проектные проработки показали, что тяговые характеристики корабля могут быть более чем вдвое повышены при замене установленных на них двигателей (М870ФТК – 2x1200 л.с. на двигатели базовых фальши ков М-503Б – 2x2500 л.с.) и гребных винтов. Если при этом снять с корабля установленные на нем искатели и легкие тралы, а также необходимое для их использования оборудование, а вместо них установить "тяжелые" трапы и необходимое для них оборудование, го представится возможным получить требующийся корабль-буксировщик тяжелых тралов.

Главной проблемой создания такого корабля являлась разработка для него гидродинамического трала. Работы в этой области начались во второй половине 1940-х годов в ЦАГИ под руководством Г. В. Логвиновича. Согласно этим исследованиям в неконтактной технике используются два параметра создаваемого при движении корабля гидродинамического поля: интенсивность, характеризующаяся амплитудой (определяющейся площадью находящегося в воле наибольшего сечения корабля и квадратом скорости движения) и протяженность поля (зависит от длины и скорости хода корабля). С начала 1950-х голов работы по созданию гидродинамических тралов велись в НИМТИ и НИИ-400. Рассматривались плохообтекаемые тела, вихревые системы (буксируемые крылья, вращающиеся цилиндры и т.п.), нестационарные источники (взрывы, газовые полости и др.). На основании перечисленных исследований в план ОКР по созданию гидродинамических тралов было включено лве работы: жесткое водоизмещающее тело (ЖВТ). ОКР Б-Х1-86, разработчики НИИ-400 и Западное ПКБ. и.о. главного конструктора К. Я. Абдулов, главный наблюдающий ВМФ Б. Е. Сандлср и гибкое водоизмещающее тело (ГИТ). ОКР Б-Х1-87. исполнители НИИ-400 и завод "Красный треугольник", главный конструктор И. Б. Иконников, главный наблюдающий ВМФ Зарин.

ЖВТ представляло собой взрывостойкое непотопляемое плавсредство с водоизмещением, позволяющим ею буксировку со скоростью не менее 8 уз. Оно имело водоизмещение около 2800 т. цилиндрическую форму, утолщенную обшивку и большое число поперечных водонепроницаемых переборок. В днищевой части вдоль отсеков между переборками были приварены полые трубы диаметром около 30 см. ЖВГ было построено на Балтийском заводе и в том же голу прошло испытания. Испытания показан и. что ЖВТ практически непотопляемо, но что обеспечить приемлемую взрывостойкость рулевого устройства не представляется возможным. При его подрыве судно, как правило, разворачивает и буксировка всего комплекса неконтактных тралов становится невозможной.

ГВТ представляло собой надувную резиновую емкость, погруженную в воду. Преимуществом его являлись прозрачность для взрывной волны и возможность хранения на корабле-буксировщике. Однако при надувании емкость стремилась принять каплеобразную (а не требуемую цилиндрическую) форму, а при буксировке свыше 6 уз, как правило, лопалась. В 1966 г. работы по этой ОКР были прекращены.

Учитывая изложенное, постройка кораблей пр. 699 была ограничена малой серией (5 ел.), а построенные корабли использовались для буксировки глубоководных тралов, предназначенных для траления противолодочных мин. Корабли были выведены из состава ВМС в начале 1980-х годов.

Базовый тральщик пр. 1252 (шифр «Изумруд»)

Проектант Западное ПКБ

Главный конструктор В.П.Вилунас

Главный наблюдающий ВМФ А.П.Муратов

Завод-строитель Средне-Невский СЗ

Годы сдач и 1966– 1969

Число кораблей в серии, сд 3

Водоизмещение, т:

стандартное 300

нормальное 310

полное 320

Главные размерения, м:

длина наибольшая 42.9 (но КВЛ – 39)

ширина наибольшая 8,25 (по КВЛ – 7,85)

осадка при Dn 2.14

Главная энергетическая установка:

тип дизельная (дизели М870-ФТК)

число и мощность дизелей, л.с 2x1200 (работают на BPШ)

Электроэнергетическая установка:

тип ДГР 100/1500 и ДГР 50/1500

число и мощность

дизель-генераторов. кВт 2x100+1x50

Скорость хода, уз:

полная 13.5

экономическая 10

Дальность плавания при 10 уз, мили 1000

Автономность по запасам

провизии, сут. 5

Экипаж (в т.ч. офицеров), чел 37 (4)

Материал корпуса стеклопластик

Вооружение:

артиллерийское АК-230 (1x2-30-мм)

противоминное тралы МТ-ЗУ,

МПСТ, АТ-3, ПЭМТ-4М. буксируемые ИТ-3 и ИУ-1; возможна буксировка СТ-2 или ШЗ (2x200 м)

минное (в перегрузку) до 6 мин

радиолокационное РЛС Дон

гидроакустическое МГ-69 и МГ-79

В 1954 г. ЦНИИ-45 была выполнена НИР по теме A-XI-46, имеющая целью выяснение оптимального материала корпуса для ПМК. Из пяти рассмотренных материалов: дерева, маломагнитной стали, алюминиевого сплава, титана и стеклопластика, были рекомендованы стеклопластик и маломагнитная сталь. В середине 1950-х годов ГУК ВМФ выдан Госкомитету по химической промышленности задание на разработку «корабельного» стеклопластика, а с 1958 г. в ЦНИИ-45 и ЦНИИ-138 начались работы по использованию стеклопластика как конструкционного материала: его совершенствование, разработка корабельных конструкций и методик их расчета. С этой целью в указанных предприятиях были учреждены специальные отделы, возглавляемые Б. П. Соколовым и Б. М. Сытовым. Для установления свойств и оптимизации его как конструкционного материала в 1960-1962 гг. был спроектирован, построен и испытан на статические и динамические нагрузки опытный отсек проектируемого корабля размером 21x7x2,7 м. Дня проведения испытаний была сформирована рабочая группа из специалистов ЦНИИ МО, ЦНИИ-45 и ЦНИИ ТС. На основании результатов проведенных испытаний была выбрана конструкция проектируемого корабля и разработана технология его постройки, а в дальнейшем выпущены «Требования к основным свойствам стеклопластиков, предназначенных для использования в качестве материала корпусов кораблей и судов», а также ряд других нормативных документов. Большая заслуга в создании стеклопластиковых корпусов рассматриваемых кораблей принадлежит также Н. Н. Лукьянову, М. К. Смирновой, В. А. Антипову и др.

Кроме материала корпуса корабли пр. 1252 отличались от своих предшественников наличием дополнительной ГАСМ (МI -79) для обнаружения лонных мин, усиленной вентиляцией (обусловленной некоторой токсичностью первого образца стеклопластика) и заменой части оборудования и приборов.

Рис. 47. Вазовый тральщик пр. 1252:

а – вид сбоку: б – продольный разрез; в – план платформы

Ко времени утверждения пр. 1252 габариты базовых тральщиков значительно возросли по сравнению с габаритами малых тральщиков (пр. 253Л-265), принятыми за расчетные при строительстве цеха стеклопластикового судостроении. Полому постройка корабля пр. 1252 в нем была признана нерентабельной, и пришлось ограничиться лишь постройкой их опытной серии, перейдя затем к массовой постройке меньших кораблей пр. 1258.

Рис. 48. Конструктивный мидель-шпангоут базового тральщика пр. 1252