Текст книги "Лики Японии"

Автор книги: Юрген Берндт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 22 страниц)

Сколько стоит японец

Под маяком всегда темно.

* * *

Просишь с палку – получишь с иголку.

* * *

Хоть и протухший, но тай{ Тай – один из наиболее ценных видов рыбы в Японии.}.

Японские пословицы

Мне не хотелось бы категорически утверждать, что загрязнение окружающей среды в Японии приняло более опасные размеры, чем где бы то ни было, однако у многих людей сложилось именно такое мнение.

Иностранцы, посетившие Японию, говорили, что по прибытии в Токио они были немало удивлены тем, что им сразу же не надели противогаз. Правда, вскоре они признавали, что в Токио вполне можно дышать.

Если ехать поездом из древнего города-крепости Кумамото на юг острова Кюсю, к Кагосиме, по сильно изрезанному и весьма живописному побережью, то через час достигаешь Минаматы, небольшого городка в заливе Яцусиро с портом и паромным сообщением до Нагасаки.

Минамата была мне знакома хотя бы потому, что здесь родился Токутоми Рока (1868–1927), один из выдающихся писателей начального периода современной японской литературы. Он был большим почитателем Льва Толстого и в 1906 году посетил его в Ясной Поляне. Роман «Хототогису», повествующий о трагической любви на фоне китайско-японской войны 1894–1896 годов, – первое произведение современной японской литературы, переведенное в начале XX столетия на европейские языки. Кроме этого, с Минаматой ничего не было связано… Кто мог предвидеть, что «минамата» войдет в международную медицинскую литературу как название болезни, являющейся следствием отравления ртутью – в результате употребления продуктов моря, в которых накапливались ядовитые вещества из промывочных растворов, сбрасывавшихся предприятием по изготовлению пластмассовых изделий. Эта болезнь очень мучительна, сопровождается параличом и слепотой, а новорожденные появляются на свет со страшными деформациями.

Может быть, случай в Минамате – чрезвычайное происшествие, несчастный случай на производстве по пути к прогрессу? Но жертвами ртутного отравления стали также люди, живущие близ реки Агано (на острове Хонсю).

Среди населения Футюмати (префектура Тояма) внезапно вспыхнула неизвестная до того времени болезнь, вошедшая в медицинскую литературу под термином итай-итай («итай» значит «болит»). Причины этого мраморно-костного заболевания – кадмий сточных вод некоторых рудников.

Йоккаити-астмой названа особая форма астмы, зарегистрированная впервые в Йоккаити – индустриальном городе, выросшем, подобно грибу после дождя, в 1957 году вблизи Нагои.

При определенных метеорологических условиях (безветрии, повышенной солнечной радиации, высоких температурах) некоторым районам Токио угрожает так называемый фотохимический смог, возникающий, когда газообразные отходы промышленных предприятий и выхлопные газы автомобилей под влиянием ультрафиолетовых лучей образуют сложное химическое соединение. Страдают органы дыхания, глаза, которые сначала слезятся, а затем начинают болеть. Пострадавший должен немедленно обратиться в клинику. В 1970 году к врачебной помощи по поводу этого заболевания вынуждены были прибегнуть 10 тысяч токийцев, в 1971 году – 28 тысяч, в 1975 эта цифра сократилась примерно на пять тысяч. Сигнал тревоги из-за нависшего над Токио подобного рода смога в 1970 году прозвучал семь, а в 1975 – 41 раз.

У каждого пятого жителя японской столицы в возрасте старше 40 лет обнаружены симптомы хронического бронхита. В одном токийском универмаге мне однажды довелось увидеть кресло, изготовленное из плексигласа в форме полушария с воздушными фильтрами и вмонтированным терморегулятором. Неужели это и есть будущее?

Наконец-то мне представился случай поближе познакомиться с островом Кюсю. Меня уговорили непременно посетить город Беппу. Гора Такасаки с живущими на воле обезьянами позабавила меня. Пасущийся на склонах горы Кидзима крупный рогатый скот напомнил мне горные пастбища в Швейцарских Альпах. Когда же мы проезжали на автобусе по сафари-парку и видели, как нам вслед смотрели гулявшие на свободе львы, слоны, жирафы и зебры, казалось, что мы в Африке.

В Беппу едут не только для того, чтобы полюбоваться животными. Основной его аттракцион – «места ада». Опишу лишь одно из них. У склона горы на крошечном пространстве бьют из земли горячие источники, на поверхности принимая причудливые формы. Среди них, например, есть пруд с дымящейся водой темно-красного цвета, будто он наполнен кровью. И это отвратительное зрелище притягивает тысячи туристов как японских, так и иностранных. В тот же вечер я купил билет на пароход и на следующее утро бежал из Беппу.

Я давно мечтал о путешествии по Внутреннему японскому морю, которое омывает юго-западную часть главного японского острова Хонсю, западный берег Кюсю и северные берега Сикоку. Часть моря с бесчисленным множеством маленьких островов была объявлена заповедной зоной. Здесь можно вдоволь любоваться неоднократно воспетыми красотами японской природы, недаром Внутреннее японское море называют «королевой морей». Но за красоту «королевы» приходится опасаться.

Плывя по морю при полном штиле или легкой зыби иное судно поднимает огромную волну. Если бы море было не таким спокойным, то, возможно, не сразу бросались бы в глаза многочисленные нефтяные лужи, консервные банки и другие отходы и мусор на оживленном водном пути. Лицо «королевы» изуродовано, как у прокаженной. Она больна, может быть, даже при смерти. В декабре 1974 года из пробоины в танкере в море вытекло огромное количество нефти. Ущерб, нанесенный рыболовству, оценили в 53 миллиона долларов.

А вообще Внутреннее море богато. Оно дает множество ракообразных, лангустов, омаров. Но когда я позднее в Токио рассказал, с каким удовольствием поглощал их, жена моего друга, по профессии врач, посмотрела на меня осуждающе и заметила: «Вы не должны были этого делать. Разве вам не известно, что район рыбного промысла во Внутреннем море отравлен?» Сегодня в Японии реагируют на подобные явления слишком остро, однако не нам, временным посетителям, судить об этом.

Состоянием здоровья «королевы морей» занялись эксперты. Даже если бы удалось, полагали они, предотвращать крупные нефтяные аварии, а также воспрепятствовать проникновению в море вредных веществ (в том числе из воздуха), должны пройти годы и десятилетия, пока нанесенный природе ущерб будет компенсирован самой же природой. Понадобится не менее 60 лет, пока воды Внутреннего моря полностью будут обновлены водами Тихого океана.

Посреди Внутреннего моря, на расстоянии получаса пути от Хиросимы, расположен островок Миядзима, причисленный с давних пор к «санкэй» – трем самым живописным ландшафтам Японии. Огромные шестнадцатиметровые красного цвета ворота – тории, возведенные на воде и стоящие на двух опорах из камфорного дерева, а сверху закрепленные двумя двадцатитрехметровыми перекладинами, символически обозначают вход в синтоистское святилище. Ворота, до которых невозможно добраться, не промочив ноги даже во время отлива, и есть главная достопримечательность острова. Сооруженные в 1875 году, они были миллион раз сфотографированы; их можно обнаружить на многих плакатах авиакомпаний и туристических бюро. Когда-то поблескивающие синевой воды Внутреннего моря, красный цвет торий и расположенные за ними на берегу небольшого залива постройки, темная зелень сосен на склонах довольно крутых, словно выступающих из самого моря гор – все это являло замечательное зрелище. Но в 1960 году обнаружилось, что из почти 500 тысяч сосен Миядзимы 20 тысяч гибнут. Причина? Двуокись серы от нефтехимических заводов в Отаке – городе, расположенном в бухте Хиросимы.

В 1968 году район Канто с центром в Токио был загрязнен 550 тысячами тонн двуокиси серы. Не прошло и десяти лет, как эта цифра удвоилась.

Сегодня, конечно, борьба с загрязнением окружающей среды стала серьезной проблемой для любой развитой индустриальной страны, особенно для Японии с ее высокой концентрацией промышленности. Уже с конца шестидесятых годов положение там стало поистине угрожающим.

С целью приостановления экологического кризиса с начала семидесятых годов было кое-что предпринято, но действия, как правило, носили недостаточно решительный характер, ибо были связаны с огромными расходами.

Когда в 1962 году выяснилось, что загрязнение атмосферы в Токио на 50 процентов выше, чем в Лондоне, был издан закон против «чада и отравляющих веществ». Однако только в 1966 году определили, что именно следует под этим понимать, а в 1969 году установили допустимую норму содержания двуокиси серы в воздухе.

В 1970 году, когда загрязнение атмосферы и вод, а также вредное воздействие шума грозили принять катастрофические масштабы, в общественном мнении страны наступил заметный перелом. Казалось иронией судьбы, что он произошел именно в то время, когда весь мир съехался в Осаку на Всемирную выставку ЭКСП070, где Япония с блеском демонстрировала свои достижения. ЭКСПО-70 открылась 14 марта и спустя 183 дня, 13 сентября, закрылась «под рукоплескания и слезы», как несколько сентиментально писала одна официозная газета. Она же характеризовала ЭКСПО как «одно из самых честолюбивых предприятии Японии за весь послевоенный период». Этого, разумеется, не оспоришь, как и то, что выставка пользовалась огромным успехом: ее посетили свыше 60 миллионов человек.

Будущий историк решит, не стал ли 1970 год, апогеем которого была Всемирная выставка в Осаке, новой вехой в истории Японии. Возможно, этот период даже захотят сравнить с началом двадцатых годов, когда Японию (после первого большого индустриального подъема) лихорадили самые тяжелые за всю ее историю кризисы и противоречия, характерные для капиталистического мира, следствием которых была классовая борьба, все более нараставшая и принимавшая острые формы.

До 1970 года многим японцам, окрыленным ежегодным высоким темпом роста промышленной продукции, будущее представлялось в самом розовом свете. Вера в технику казалась непоколебимой, равно как и вера в то, что технический прогресс уже сам по себе может осчастливить человека. Однако затем появилось слово «когай», доселе никому не известное, которое нельзя найти даже в двуязычных словарях новейших изданий. Так что пришлось прибегнуть к «Большому словарю японского языка». Его выпускало одно из крупнейших японских издательств несколько лет (с 1972 по 1976 год), и он состоит из 20 крупноформатных объемистых томов, содержащих в общей сложности около полумиллиона слов. Там мы находим, что «когай» означает «ущерб, нанесенный обществу в целом». Далее идут разъяснения, что под этим подразумевается: ущерб различного рода, связанный с развитием промышленности и увеличением числа транспортных средств и т. д., а также нанесенный духовной, физической и материальной жизни людей и окружающей среде; ущерб, причиняемый шумом, подземными толчками, задымленностью, запыленностью воздушного пространства, зловонием, загрязнением водоемов из-за сбрасывания сточных вод, отравляющими веществами, радиоактивными отходами и т. п., опусканием почвы в связи с интенсивным выкачиванием грунтовых вод. «Когай» стало словом-раздражителем, кошмаром японского общества.

В 1970 году правительство было вынуждено учредить Управление по вопросам охраны окружающей среды, подчиняющееся непосредственно премьер-министру. В декабре 1980 года парламент издал 14 законов против нанесения ущерба обществу, которые с тех пор неоднократно дополнялись и ужесточались. В результате сейчас в Японии допустимая норма содержания окиси углерода и окиси азота в выхлопных газах автомашин ниже, чем в любой другой стране мира. Расходы на охрану окружающей среды достигли в 1978 году 1,4 процента от общего государственного бюджета. Правда, эта цифра до сих пор осталась неизменной, но к ней прибавляются немалые ассигнования как частных лиц, так и прежде всего отдельных муниципалитетов, таких, как Токио и Киото. Благодаря этому удалось устранить некоторые опасные явления. Можно считать, что экологический кризис шестидесятых годов в конце семидесятых годов в основном был преодолен.

Ныне при хорошей видимости жители Токио из определенных пунктов вновь любуются отдаленной на 100 километров от столицы вершиной Фудзиямы. Поистине волнующая, по красоте своей прямо-таки неправдоподобная картина открывается иногда в ранние ноябрьские или декабрьские вечера из окна тридцатишестиэтажного Касумигасэки-билдинг в Токио: сверкающее море огней гигантского города, небо в отблесках вечерней зари, темные горные цепи на горизонте, а высоко над ними – Фудзи-сан.

Река Сумидагава (приток Аракавы) и протекающие через Токио ее рукава, которые в конце шестидесятых годов скорее походили на зловонные клоаки, сегодня местами снова чисты и изобилуют рыбой на радость не только многочисленным заядлым рыболовам, но и спортсменам. В апреле 1978 года на Сумидагаве впервые после семнадцатилетнего перерыва проводилась традиционная гребная регата.

Однако, несмотря на многие меры по охране окружающей среды в Японии, опустошение природы продолжается. Правда, не в такой степени, как это изобразил в 1972 году тогдашний премьер-министр Танака, человек, не отличавшийся особой щепетильностью, не побрезговавший даже присвоить кругленькую сумму из сейфов довольно известного американского концерна.

Спустя несколько месяцев после скандального и не очень почетного ухода с поста упомянутого выше премьер-министра (что широко демонстрировалось на экранах телевизиров), проходили выборы в японский парламент{В ноябре 1974 г. Какуэй Танака официально заявил о намерении покинуть занимаемые им посты премьер-министра и председателя либерально-демократической партии. Поводом к этому послужило опубликование в журнале «Бунгэй сюндзю» статей, в которых ставились под сомнения методы, какими Танака нажил свое состояние.}. Оказывается, еще до ухода с поста премьер-министр Танака дал согласие на включение его в списки кандидатов в парламент от префектуры, откуда Танака был родом. К тому же, его преступные действия отнюдь не вызвали отрицательного отношения к нему избирателей. «Проиграть – значит выиграть», – гласит японская пословица. Позицию избирателей можно было сформулировать так: нас не интересует, чем наш человек провинился в Токио; нас он всегда защищал!

В июне 1972 года, то есть за месяц до своего избрания на пост премьер-министра, этот самый человек, которого прозвали «бульдозер с головой компьютера», миллионным тиражом выпустил книгу под «скромным» названием «Программа реконструкции Японских островов». Появившееся год спустя английское издание книги было озаглавлено еще более претенциозно: «Построение новой Японии». Квинтэссенция этой, надо отдать должное, во многом честной и даже критической книги состояла в следующем: промышленность необходимо переместить из теперешних центров, равномерно распределив по всей стране, – тем самым решатся все проблемы. «Общество, – сказано в книге, – в котором бы царило веселье, а старики жили в мире и покое, в котором бы глаза молодежи радостно сияли в надежде на светлое будущее – вот моя мечта…» О том, что Танака в самом деле мечтал о преобразованиях в своей стране, было документально подтверждено в 1976 году.

Согласно статистическим данным, опубликованным в начале 1975 года, нетронутыми сохранилось лишь 20 процентов всей территории страны. Возможно, если бы планы Какуэя Танаки увенчались успехом, то сегодня этот процент был бы ниже. Однако, невзирая на все предпринимаемые меры, этих земель становится все меньше, а многие процессы, связанные с отравлением окружающей среды, приняли необратимый характер.

Вернемся к упомянутой выше «болезни минамата», симптомы которой появились в 1954 году. Ученым удалось опровергнуть утверждение концерна «Тиссо», что сбрасываемые в море отходы филиала предприятия в Минамате не содержат никаких ядовитых веществ. На руководство концерна подали в суд 138 человек. 20 марта 1973 года окружной суд Кумамото признал концерн виновным и определил плату за жизнь и потерю здоровья одного пострадавшего японца: 18 миллионов иен за каждого человека, умершего от «болезни минамата», и 16–18 миллионов – за неизлечимо больного.

До середины 1980 года более 1500 жителей Минаматы, согласно принятому в 1973 году закону, были признаны жертвами загрязнения окружающей среды и получили, таким образом, право на денежную компенсацию. Одна японская газета 15 мая 1980 года сообщила, что еще 6 тысяч человек ожидают подтверждения диагноза «болезни минамата», и, кроме того, существуют 10 тысяч не охваченных статистикой.

С 1973 по 1979 год химический концерн «Тиссо» вынужден был выплачивать компенсацию за нанесенный ущерб в размере 35,3 миллиарда иен – сумма, примерно в три раза большая, чем основной капитал фирмы. В 1977 году во избежание банкротства концерн потребовал от правительства хотя бы временно взять на себя выплату компенсаций пострадавшим, после чего, в 1978 году, правительство разработало обширную программу по оказанию помощи концерну «Тиссо». Одновременно этим делом продолжали заниматься суды. В марте 1979 года был вынесен приговор, не имевший аналогов в японском судопроизводстве. Президент концерна «Тиссо» и директор его филиала в Минамате обвинялись в том, что из-за проявленной ими халатности погибло шесть человек и один получил телесные повреждения, и приговаривались к двум годам тюрьмы, а по истечении этого срока – еще к трем годам условно каждый. Впервые в Японии было применено уголовное право по отношению к виновникам отравления окружающей среды. Появилась надежда, что подобная мера будет иметь положительные результаты. В опубликованной японским правительством в марте 1975 года Белой книге говорилось о последствиях загрязнения окружающей среды: 21 990 больных и 494 умерших. Но это лишь опубликованные цифры. Тот, кому довелось хотя бы недолго наблюдать, с каким трудом удавалось в Минамате и в других местах добиваться истины, вряд ли им поверит. Правда, состоящим на государственной службе статистикам оправданием могут служить многочисленные случаи заболеваний, причины которых не совсем ясны.

Многие японцы, но больше посещающие Японию иностранцы находятся под гипнотическим воздействием совершенной техники. Ярлык со словами «Made in Japan» («Сделано в Японии») считается сегодня во всем мире свидетельством высшего качества. Когда в двадцатые годы Японию вынудили снабдить свои товары этой этикеткой, национальные и монополистические объединения, господствовавшие в то время на мировом рынке, намеревались таким способом вывести из игры становившегося все более назойливым и наводнившего своими дешевыми товарами мировой рынок конкурента, ибо тогда, в двадцатых и тридцатых годах претендовать на высокое качество японские товары еще не могли.

С начала шестидесятых годов за промышленным подъемом Японии стали внимательно следить: одни с нескрываемым восхищением, другие – с завистью, иные, а их было не так уж мало, – с недоверием. 27 июня 1965 года ведущий в то время политик одного государства в Юго-Восточной Азии после окончания конференции употребил в присутствии многочисленных иностранных журналистов довольно злое по отношению к Японии выражение – «экономический зверь». Оно обошло весь мир и стало с тех пор употребляться чаще всего в самой Японии.

Что бы там ни говорили, а начиная с середины пятидесятых годов японский народ – рабочие, инженеры и ученые – достиг больших высот. Однако радость от такого индустриального скачка несколько меркнет перед лицом горя и страданий людей Минаматы и других подобных городов. Некоторые японцы с горечью утверждали, что на Японию обрушилась третья атомная бомба, но на сей раз она была сброшена собственной промышленностью.

Картина слишком мрачна, скажете вы. Можно добавить еще несколько деталей. Речь пойдет об автомобиле, ставшем в начале шестидесятых годов символом престижа в Японии. В 1967 году на тысячу человек приходилось 38 легковых автомашин, в 1977 – 174. Бурно растущая автомобильная промышленность нуждалась в проверке своей продукции на внутреннем рынке, прежде чем вступить в ожесточенную конкурентную борьбу с крупнейшими автомобильными концернами капиталистического мира. Как известно, она весьма успешно выдержала эту борьбу. В середине семидесятых годов автомобили составили 20 процентов всего японского экспорта. В 1978 году из произведенных в общей сложности 9 миллионов автомашин – 4,63 миллиона предназначались для экспорта. В 1955 году, то есть еще сравнительно недавно, Япония производила в общей сложности 156 500 автомашин, из них – 20 тысяч легковых, и в то время она еще импортировала их, а с 1980 года Япония стала самым крупным в мире производителем автомобилей.

В 1962 году появилось слово «коцу сэнсо», что означает «транспортная война». Начиная с шестидесятых годов на автомагистралях ежегодно погибало больше людей, чем погибло в русско-японской войне 1904–1905 годов. В 1970 году погибших в транспортных авариях было 16 тысяч человек. Каждые 32 секунды случалась автодорожная катастрофа. После этого число пострадавших резко сократилось, хотя интенсивность движения продолжала нарастать. В 1977 году в одном только Токио было зарегистрировано примерно 2 миллиона автомашин (в 1923 году их было меньше 5 тысяч). В том же году имело место 34 тысячи несчастных случаев на транспорте, которые привели к гибели 350 человек (в 1960 году число жертв в Токио составило 1200), «Транспортная война» приняла менее кровавый характер, но средняя скорость движения транспорта в часы пик в Токио была снижена до минимума – до 4 километров в час; средняя скорость в другое время тоже небольшая – 10 километров в час. Интенсивность автомобильного движения увеличилась за 10 лет в пять раз, а длина улиц – только на 6 процентов. В Токио улицы составляют лишь 12 процентов его общей площади; в Осаке – всего 10. Для сравнения: в Лондоне улицы занимают 23 процента общей площади города, в Вашингтоне – 40 процентов.

Предполагается, что в конце восьмидесятых годов количество автомобилей на японских дорогах приблизится к 50 миллионам и длина дороги на одну машину тогда составит лишь 15 метров. Тот, кто в Токио или в других крупных городах ограничен во времени или любит точность, уже сегодня должен отказаться от езды на машине. Разумеется, ведется постоянная работа над улучшением и расширением дорожной сети, но какая польза от самых совершенных городских автострад, если участки дороги, ведущие к главной магистрали, в течение многих часов безнадежно закупорены? Что же касается замечательных «Drive ways» («Скоростных автомагистралей»), пролегающих через живописнейшие места и доставляющих огромное наслаждение автомобилистам, а также способствующих оживлению автотуризма, то повседневную транспортную проблему они отнюдь не решают.

Максимальная скорость на японских магистральных автострадах (за проезд по ним взимается пошлина) ограничена до 100 километров в час. На многих магистралях предел скорости еще ниже. Летом 1979 года в одном из туннелей произошла автомобильная катастрофа, в которую угодили более 100 машин. Многие из них загорелись, семь человек погибли. С тех пор на дорогах появилось еще больше щитов с предостерегающими надписями. «Придерживайтесь стометрового расстояния между машинами», – гласит одна из них. Подобное напоминание настолько лишне, насколько и иллюзорно. Никто его не придерживается. Слишком велика интенсивность движения.

«Главные причины автомобильных аварий, – прочитал я на большом транспаранте близ полицейского участка в Акасаке (в определенном смысле увеселительном квартале Токио), – алкоголь – усталость – скорость».

Имеет ли упоминание об алкоголе отношение именно к этому кварталу, не берусь судить. Частному владельцу такси в Токио разрешено в день покрывать расстояние лишь в 170 километров. А крупные таксомоторные парки имеют право допускать своих водителей к рулю только три дня подряд. За тремя рабочими днями обязательно должны следовать три выходных, ибо нервная нагрузка и опасность переутомления для водителей в Токио слишком велики.

Было бы неверно и несправедливо во всех сложностях на транспорте обвинять один индивидуальный транспорт: в Японии существует густая и безукоризненно функционирующая сеть общественных средств сообщения. Хотя езда в них, как уже говорилось, не всегда доставляет удовольствие, но тем не менее в Японии отдают предпочтение общественному безрельсовому транспорту и в то же время занимаются усовершенствованием рельсового транспорта больше, чем шоссейного. Возможно, это не самое плохое решение проблемы.

Бурная урбанизация породила чувство оторванности человека от земли, одиночество, испытываемое им за непривычными, холодными бетонными стенами (это, конечно, не только сугубо японская проблема), распад семейных укладов, утрату человеком чувства защищенности, особенно ощутимой людьми пожилого возраста. Несмотря на это, вся мировая общественность вынуждена признать, например, такой отрадный факт, что средняя продолжительность жизни в Японии выросла за последние десятилетия как ни в одной другой стране. В 1973 году она достигла для мужчин – свыше 70 лет, для женщин – свыше 76 (в 1978 году соответственно 72,9 и 78,33). В 1900 году она составляла для мужчин – 44 года, для женщин – 45 лет. Это несомненно свидетельствует о том, что Япония добилась огромных успехов во многих областях жизни.

День 15 сентября в 1968 году был объявлен официальным праздником, называемым Кэйро-но хи (День почета престарелых). В 1979 году статистическое управление при канцелярии премьер-министра приурочило к этому дню сообщение, из которого можно догадаться, с какой проблемой столкнется японская общественность в ближайшее время, хотя судьба отдельного человека тщательно скрыта за общими цифрами. К началу восьмидесятых годов пожилые люди старше 65 лет составляли примерно 9 процентов, то есть более 10 миллионов, всего населения страны. Этот показатель в Японии по сравнению с другими индустриальными странами еще не очень высок, но в ближайшие десятилетия он резко возрастет. К 2000 году он, вероятно, поднимется примерно до 14 процентов, в 2010 году – до 17 и 2020 году – до 19 процентов. В этом случае Япония установит еще один «мировой рекорд».

Здесь сказываются постоянно возрастающая средняя продолжительность жизни и значительное снижение рождаемости. Перед второй мировой войной в японской семье насчитывалось в среднем 5–6 детей, в настоящее же время – только 1,89. Сегодня 8 человек трудоспособного возраста от 15 до 65 лет содержат одного старого человека, но через 40 лет это соотношение составит 3:1.

«В хорошую погоду работай в поле, а в дождь оставайся дома и читай книгу», – гласит японская поговорка. Но сколько стариков теперь имеют возможность на склоне лет наслаждаться отдыхом и читать дома книги, об этом в официальном сообщении ничего не говорится.

Пенсионный возраст составляет в Японии 55–60 лет. После увольнения с предприятия человеку, проработавшему там не одно десятилетие, трудно найти новую работу. Согласно статистике, в 1977 году в среднем из 1000 человек в возрасте 55–59 лет, ищущих работу с помощью биржи труда, нашли ее только 15, а те, кому свыше 65, – только трое. Система личных отношений, на которой мы остановимся позже, действительно кое-кому помогает иногда получать рабочие места, но статистику это не меняет.

При таком положении дел становились более понятными слова на большом плакате, который я однажды ранним ноябрьским утром 1979 года случайно увидел в метро: «Мы требуем увеличить возраст выхода на пенсию! Будем добиваться этого посредством переговоров, но в случае неудачи объявим 30 ноября двадцатичетырехчасовую забастовку. Просим пассажиров войти в наше положение».

Одобренный правительством в августе 1979 года «Новый экономический и социальный план на 1979–1985 годы» устанавливает минимальный пенсионный возраст – 60, а в перспективе даже 65 лет.

Пока большая часть японского населения жила в сельской местности, проблема пожилых людей была не столько общественной, сколько личной. Однако в 1976 году уже насчитывалось более двух миллионов (в пять раз больше, чем в 1955-м) пожилых людей, которые остались в полном одиночестве, то есть без супруга или супруги. Примерно три четверти их живет вместе со своими детьми, что зачастую служит причиной трудностей и конфликтов, особенно острых в крупных центрах, где очень тяжелые жилищные условия.

В «Белой книге по жилищной проблеме в Токио», выпущенной в 1971 году городским управлением, сложившаяся ситуация подвергается тщательному анализу на 400 страницах. Приведем два, хотя и неординарных, примера из этой книги. В токийском районе Синдзюку семья из пяти человек проживала в комнате величиной неполных 10 квадратных метров. Кто-то из старших детей откинул ночью одеяло, которое упало на грудного ребенка, и тот задохнулся. Это случилось 12 декабря 1969 года. Мать с двумя детьми жила в пятиметровой комнате и вынуждена была с ними спать на одном ложе; один из детей, ворочаясь во сне, задел телевизор, который упал и задавил его насмерть.

Полезная площадь примерно 15 миллионов частных домов в Японии, рассчитанных на одну семью, составляет в среднем 50 квадратных метров; полезная площадь приблизительно 10 миллионов квартир, сдающихся внаем, равна в среднем 21 квадратному метру. В столице 40 процентов жителей проживает в частных квартирах, сдаваемых внаем. Средний размер жилой площади этих квартир составляет в одно– или двухэтажных деревянных домах 22 квадратных метра, в новых бетонных постройках – 29 квадратных метров. Подобная мизерность жилплощади кажется немыслимой, но необходимо учитывать два обстоятельства: во-первых, ванная, туалет и прихожая не входят в метраж жилой площади, и, во-вторых, традиционное японское жилье не признает громоздкой мебели. Нет необходимости в стульях или креслах, поскольку японцы сидят, подогнув ноги, на плоской подушке, положенной на татами – толстый мат из рисовой соломы. Они не нуждаются также в кроватях, ибо пользуются матрацами, которые достают на ночь из стенных шкафов и расстилают поверх татами. Перегородки в комнатах часто раздвижные, так что величину помещения можно варьировать. Тем не менее теснота дает о себе знать, и обитатели воспринимают ее весьма болезненно. По этой причине (она, разумеется, не единственная) японцы довольно редко приглашают к себе домой иностранцев.

Само собой понятно, что и в Японии предпочли бы жить в более просторных квартирах, но, когда в конце пятидесятых годов в результате экономического подъема в стране возрос жизненный уровень, цены на землю и на сдаваемое внаем жилье также значительно подскочили. За период с 1958 по 1973 год цены на землю возросли в 20 раз. Спекуляция земельными участками приняла фантастические размеры. Сумма, за которую приходится снимать жилье (кстати, и приезжим в отелях), очень велика.