Текст книги "Лики Японии"

Автор книги: Юрген Берндт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 22 страниц)

На суперэкспрессе через мегалополисы

Если спешишь – объезжай окольным путем.

Несколько устаревшая японская пословица

Головной вагон будто грезит или пребывает в глубокой печали, с тех пор как занял свое место в довольно запущенном Музее транспорта в Токио, поблизости от остановки Канда городской железной дороги, проделав с октября 1964 по март 1978 года в общей сложности путь в 6 124 937 километров. Всему вагону было бы здесь слишком тесно (его первоначальная длина – 25,15 метра), и потому представлено всего 8 метров, но зато самые замечательные – красивая, обтекаемой формы кабина управления. Все остальное, как и 359 его собратьев первого поколения, уже давно переплавлено в доменных печах. Его рекордная скорость составляла 256 километров в час, а средняя – 210. Примерно 6 тысяч раз в этом темпе он промчался между Токио и Осакой и обратно. 1 октября 1964 года, отправившись по контактным рельсам (длиной 1500 метров каждый) в свой первый рейс в сопровождении 11 нарядных вагонов по 515-километровому маршруту в Осаку, миновав 300 мостов и 66 туннелей, он вызвал всеобщее удивление и восхищение как у себя на родине, так и за границей. Это была настоящая сенсация, но в наш стремительный век сенсации, как известно, преходящи.

«Экспрессом грез» называли его вначале, «Синкансэн» – «Новая линия» – прозаично именуют сегодня суперэкспрессы, курсирующие по этой дороге. К 1972 году ими было уже перевезено 50 миллионов пассажиров, а четыре года спустя это число превысило 100 миллионов. Согласно статистике, каждый японец за этот период больше одного раза пользовался суперэкспрессом. С конца 1975 года железнодорожная линия была продлена приблизительно на 500 километров от Осаки до Фукуоки (север Кюсю). Сейчас строятся новые линии: от Токио на юге до Кагосимы и на север до Саппоро, так что к середине восьмидесятых годов суперэкспрессы будут курсировать уже на расстоянии более 5 тысяч километров.

На участке пути, ведущем на север, 30 ноября 1979 года был установлен новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава – 304 километра в час, хотя в течение долгого времени предполагали, что его максимальная скорость не может превысить 300 километров в час. Кроме того, уже давно ведет эксперименты с ракетными поездами профессор Одзава. Возможно, к концу нашего столетия расстояние от Токио до Осаки будет покрыто не более чем за 12 минут.

Это кажется утопией, зато весьма реалистично выглядят планы, которые с начала семидесятых годов осуществляются в Центре исследований и развития, принадлежащем одному крупному концерну. Сегодняшние суперэкспрессы, считают там, не будут отвечать требованиям конца восьмидесятых годов. Будущее – за приводимым в движение линейными моторами подвижным составом, скользящим по магнитной подушке. Наивысшая проектируемая скорость – 500 километров в час.

В свете этих цифр и перспективного развития в будущем экспонат, ходивший со скоростью 210 километров в час, который стоит сейчас в Музее транспорта, выглядит весьма скромно. Но он сделал свое дело: был образцом точности – 3 часа 10 минут до Осаки, ни минуты больше, ни минуты меньше (если он курсировал как «Хикари-экспресс» и имел по пути две остановки – в Нагое и Киото), или 4 часа (если шел как «Кодама-экспресс» о десятью остановками). Могли, конечно, быть и непредвиденные остановки – в случае урагана или ожидаемого землетрясения, о чем сообщал Токийский центр управления, оборудованный электронными счетчиками, пультами, телемониторами и похожий скорее на центр управления космическими полетами. В отношении безопасности движения этот экспресс был безупречен, ни разу не став причиной крупной аварии. Только однажды вблизи Осаки он сошел с рельсов. Это случилось 21 февраля 1973 года около 17 часов 28 минут. Пришлось тогда подводить специальные грузоподъемные краны, чтобы поставить шестидесятитонный вагон на рельсы. Но этим все и ограничилось, если не считать, что около 30 поездов, находившихся в пути, сбились с расписания, а 43 поезда были задержаны в пути.

С сооружением скоростной, безопасной и рентабельной транспортной сети, призванной охватить все четыре главных острова, японцы добились замечательных инженерно-технических результатов не только в технологии поездов, но и в прокладке железных дорог. Эти работы приходится осуществлять, преодолевая сложные препятствия в виде естественных преград, как, например, при строительстве Сэйканского туннеля, который должен соединить два самых больших острова – Хонсю и Хоккайдо. Общая длина его составит 53,85 километра, из которых 23,3 километра пройдут под морем. Глубина пролива Цугару достигает 140 метров, затем придется углубиться еще на 100 метров в морское дно, то есть самый глубокий участок будет пролегать на 240 метров ниже уровня моря. В 1972 году еще верили, что туннель будет пущен в эксплуатацию уже в 1979 году. Но, несмотря на тщательнейшее проектирование и проведение подготовительных работ, занявшие все вместе 25 лет, возникли непредвиденные трудности. Не в последнюю очередь задержка в завершении работ произошла из-за вторжения воды, например, 6 мая 1976 года во время работ в туннеле, параллельном главному, насчитывающему в диаметре 3–4 метра, а также в связи с затоплением главного туннеля диаметром в 9,5 метра. Тем не менее есть надежда, что в середине 80-х годов{Основные отделочные работы в туннеле были завершены в 1985 г., а движение поездов началось в марте 1988 г.} можно будет пустить в эксплуатацию этот самый длинный в мире туннель, после чего поездка по железной дороге из Токио в Саппоро протяженностью 1200 километров, занимающая сегодня 17 часов 20 минут (одна лишь переправа на железнодорожном пароме из Аомори на Хонсю до Хакодате на Хоккайдо занимает 4,5 часа), сократится на 5,5 часа.

Правда, Япония и так уже владеет (с 15 января 1979 года) самым длинным в мире туннелем, называемым Дайсимидзу, который проходит сквозь гору Танигава на границе префектур Гумма и Ниигата. Его длина – 22,2 километра, а длина Симплонского, второго после Дайсимицу, туннеля – 19,8 километра. Весной 1982 года первые поезда суперэкспресса «Дзёцу» промчались через туннель по маршруту Токио – Ниигата. Однако наше путешествие не на север. На билете значится: поездка из Токио в Осаку через мегалополисы.

Очутившись в чистеньком вагоне, можно с облегчением вздохнуть и удобно устроиться в кресле с откидывающейся, как в самолете, спинкой. Кресло хотя и удобное, но узковатое, так как не рассчитано на европейское телосложение. Средний рост и вес японцев, по данным японского министерства здравоохранения, составляют: для мужчин от 20 до 25 лет – 166 сантиметров и 58,6 килограмма, для женщин соответственно – 153,9 сантиметра и 50,4 килограмма. 20 лет назад средний рост как у мужчин, так и у женщин был почти на 6 сантиметров ниже, а вес на 4 килограмма меньше – у мужчин и на 2 килограмма – у женщин. Согласно китайским историческим хроникам начала нашей эры (самые ранние сообщения о Японии, которыми мы располагаем), в качестве особой приметы людей, живущих на островах восточнее Китая, приводится их карликовый рост. Со временем японцы стали намного выше и значительно прибавили в весе. Но 166 сантиметров, приведенные как средний рост молодого японца, почти ни о чем не говорят. Если оказаться ныне среди толпы молодых людей, то вовсе не сложится впечатление, будто ты выше их ростом на целых десять или более сантиметров.

Итак, усевшись в кресло, можно облегченно вздохнуть, радуясь избавлению от порой невыносимой тесноты токийского городского транспорта и тому, что удалось в путаных лабиринтоподобных проходах под Центральным вокзалом быстро найти правильный выход к поезду, что избавился от толкотни на самом вокзале (возведен в 1914 году, в период «японского грюндерства», пропускает ежедневно около 2600 поездов и почти 800 тысяч пассажиров), притом будучи уверенным, что суперэкспресс отправится в путь с точностью до минуты.

Однако, если вы опоздали к намеченному поезду, не расстраивайтесь, так как с 6.00 утра до 22.04 отсюда ежедневно отправляется 114 экспрессов на Осаку и, разумеется, столько же возвращается оттуда в Токио. В часы пик, между 13.00 и 17.00, ежечасно отправляются с конечных пунктов по 9 поездов (приблизительно через каждые 6,5 минуты). В среднем число пассажиров, отъезжающих и прибывающих ежедневно упомянутыми 114 поездами, составляет четверть миллиона. Здесь, таким образом, возникло своего рода «пригородное сообщение» между крупнейшими промышленными центрами Японии, такими, как Токио, Иокогама и Кавасаки на одном конце и Осака с Кобэ – на другом (а между ними Нагоя, третий по величине на сегодняшний день индустриальный центр Японии).

Когда 8 июля 1853 года корабли американского коммодора Мэтью К. Перри бросили якоря в сегодняшнем Токийском заливе близ Эдо и ошеломленному чиновнику сёгуната Токугава было заявлено, что отныне Япония должна будет отказаться от своей почти двухсотлетней политики изоляции и открыть спои порты к услугам международного плавания, он якобы в качестве подарка получил действующую модель железнодорожного поезда. При виде маленького дымящего локомотива японские сановники, славящиеся своей сдержанностью, не могли удержаться от восторженных возгласов.

Не прошло и двадцати лет, как 12 сентября 1872 года в Японии была торжественно открыта первая (длиной в 29 километров) железная дорога – от вокзала Симбаси в Токио до порта Иокогама. Построила и оснастила эту линию английская фирма. Первый локомотив японского производства был пущен в эксплуатацию в 1892 году. Члены нового, теперь уже императорского правительства в день пуска пришли на вокзал, чтобы отправиться поездом в его первый рейс, и перед входом в вагон сняли (как принято в Японии, когда входишь в дом) свою обувь. Когда же они меньше чем за час прибыли в Иокогаму, возникли некоторые трудности, ибо обувь господ осталась в Токио на вокзале Симбаси. Так, во всяком случае, рассказывают.

И сегодня можно увидеть кое-кого в вагоне в одних чулках. Это относится в основном к представительницам слабого пола, да и то если они были обуты в «гэта» или «дзори» – деревянные или кожаные сандалии, которые держатся на ноге ремешками, притом так, что легко сваливаются. Отсюда несколько шаркающий, семенящий шаг японок (правда, еще из-за узкого внизу кимоно). По внешности порой бывает трудно отличить японку от других жительниц Восточной Азии, но по походке ее можно узнать всегда.

Если пользоваться в часы пик государственным либо частным городским и пригородным транспортом, можно оказаться и на перроне без обуви. В утренние часы, примерно между 7.30 и 9.00, когда вагоны бывают забиты на 250, а то и на все 300 процентов, на человека нападает боязнь замкнутого пространства, вызванная нехваткой воздуха. Даже уменьшение интервалов между отправкой поездов на главных направлениях до двух-трех минут ничего не меняет в этой ситуации. Неустанные призывы к школам, конторам и предприятиям упорядочить начало рабочего дня не дают никаких результатов.

Особенно скверно обстоит дело в Синдзюку – самом крупном пересадочном узле в Токио, где сходятся несколько пригородных и городских путей, а также линии метро. Два с половиной миллиона пассажиров пересаживаются здесь ежедневно с одного вида транспорта на другой. Когда смотришь на эту толпу, создается впечатление, что она вечна, однако каждый раз толпа рассасывается сама собой. Хотя все очень торопятся, никто никого не задевает, не устраивает сутолоки. Люди терпеливо ждут на перроне, и, когда дверцы поезда автоматически открываются, никто никого не теснит и не подталкивает. Для проталкивания в вагон нанимаются «сири оси». «Сири» означает «зад», «оси» – субстантивированная форма глагола «осу», который означает «толкать, подталкивать, жать, давить, теснить, напирать». Получается, что «сири оси» – это «задотолкатель». Администрация железной дороги нанимает студентов или других молодых людей на часы пик, специально чтобы проталкивать пассажиров в вагоны. Для молодежи это «арубайто», то есть случайная работа, дающая возможность между делом заработать немного денег.

Втиснутый таким способом в вагон, пассажир не в состоянии даже пошевелиться. Ему наступают на ноги или упираются локтями в ребра, но он молча терпит, ибо бесполезно протестовать – все равно ничего не изменишь. Однако физическое напряжение весьма велико, о чем наглядно свидетельствуют лица пассажиров. Не меньше и психологическая нагрузка, которую приходится преодолевать японцу, обычно избегающему любого телесного соприкосновения, непривычному даже к рукопожатиям.

Кто при описанных выше обстоятельствах, потеряв обувь, будет пытаться достать ее? Равным образом ему не помогут никакие сетования, если он неожиданно обнаружит еще какую-нибудь пропажу. В этом случае лучше всего позже обратиться в бюро находок при полицейских участках. Там скорее отыщется пропажа. И чего здесь только нет! Обувь и зонтики (в 1974 году их еженедельно доставляли в среднем по 3400 штук), пальто, шляпы, зажигалки, кольца, стиральные машины, стереофонические проигрыватели, ковры и даже зубные протезы. Бюро приходится регистрировать и такие предметы, которые повергают их служащих в полную растерянность. Так, однажды им доставили урну с прахом умершего. До 1975 года зарегистрировали четыре таких случая, поэтому было принято решение поставить в углу помещения бюро находок, больше смахивающего на универсальный магазин, буддийский алтарь. Утверждают, что каждое утро служащий бюро зажигает в честь умершего несколько ароматических палочек. Если пассажир потерял в толчее обувь, начальник станции может выручить пострадавшего парой соломенных сандалий.

Но в суперэкспрессе нет никакой давки, так как все места сидячие. Герметически закрываются двери, и поезд мягко трогается с места. За окном проносится причудливая панорама города, в которой сумбурно перемешаны новые и старые бетонные постройки, мелькают ряды домов, как на наших старых окраинах. Вот лабиринт домиков, будто построенных специально для карликов. Спустя 15 минут экспресс проезжает по мосту через реку Тамагаву – Токио со своим морем домов остался позади. Появляются новые постройки, тесно прижатые друг к другу фабрики, которые тут же исчезают. Там, где рельсовый путь пролегает по ложбине или впадине, его защищают бетонные или проволочные заграждения. Скорость все возрастает. Въезжаем в первый туннель, за ним проносятся сплошные рисовые поля, сразу после них – горные цепи и холмы, а вдали над ними – покрытая облаками гора Фудзи. Дни, когда можно любоваться этим проявившим себя последний раз в 1707 году вулканом во всей его красе, величественно возвышающимся при ярком солнечном свете среди окружающего ландшафта (каким мы его обычно видим на фотографиях), чрезвычайно редки. Холмы, насколько возможно, террасированы. На возделанных землях, разбитых на небольшие участки, выращивают овощи, чай, рис. Вновь мимо окон проносятся дома, заводы, фабрики и опять дома – быстрая смена картин, по сути своей одинаковых. Кажется, будто смотришь растянутый научно-популярный фильм. Однако цифры, которые до сих пор говорили об очень немногом, теперь становятся более понятными.

Из общей площади четырех Японских островов (Хонсю, Хоккайдо, Кюсю и Сикоку), занимающих 372,1 тысячи квадратных километров, среди которых самый крупный Хонсю (230,8 тысячи квадратных километров), и остальных примерно 3900 островов и архипелагов 80 процентов заняты горами, крутизна которых в 75 процентах случаев составляет более 15 градусов. Свыше 68 процентов территории Японии классифицируется как лесистая. Только 16,7 процента земель, то есть немногим более одной шестой общей площади, пригодны для возделывания и заселения. В Японии нет ни одного района, о котором можно было бы сказать: перед нами до самого горизонта поля. Вместо слова «поля» следовало бы поставить «горы», правда, они не отличаются (за исключением мощных горных цепей Центральной Японии) ни особой крутизной, ни грандиозностью – наоборот, для них характерны мягкость, плавность очертаний. Даже обширные равнины, занимающие более тысячи квадратных километров, не кажутся бесконечными, так как они то и дело прерываются населенными пунктами да покрытыми лесом холмами и горами. А то, что равнина Канто занимает площадь более 13 тысяч квадратных километров (это самая крупная равнина Японии), осознаешь, лишь глядя на нее с самолета. Если же едешь по ней поездом, то также почти сплошь видишь города и деревни. На этой равнине расположены три крупнейших города с многомиллионным населением – Токио, Кавасаки и Иокогама, которые уже давно слились в единое целое. Иокогама занимает 422 квадратных километра, и в ней проживает около 2,7 миллиона человек; Кавасаки, площадь которого равна примерно 141 квадратному километру, насчитывает миллион жителей, и, наконец, Токио, где на площади в 581 квадратный километр проживает более 8 миллионов человек. Сюда, однако, включены только 23 района собственно Токио. Если же включить еще 17 пригородов, 9 городов-спутников и три сельских округа, то общая площадь токийской конурбации составит около 2100 квадратных километров, а число жителей – более 11 миллионов человек.

Короче говоря, на равнине Канто проживает около восьмой части всего населения страны. Когда проезжаешь крупные индустриальные центры и воочию видишь удручающую скученность, в какой приходится жить людям, становится тягостно на душе.

Менее чем за два часа поезд прибывает в Нагою – столицу префектуры Аити, одну из 46 префектур и уравненную с ними в правах независимых административных единиц – Токио, Киото и Осака. Приведу немного статистики. В 1978 году Нагоя насчитывала в общей сложности 2,1 миллиона жителей; после Иокогамы и Кобэ она является третьим по величине портом Японии; после Токио и Осаки с 18 тысячами промышленных предприятий, куда причислены также малые и крошечные производства, в которых заняты около 245 тысяч человек, – третьим по величине промышленным центром страны. Это центр японского автомобилестроения – сравнительно молодой отрасли промышленности Японии, имеющей мировое значение.

В поезде появляется контролер, чтобы проверить билеты. Он ведет себя совсем не так, как наши контролеры. Войдя в вагон, снимает головной убор, кланяется, прося у пассажиров прощения за вынужденное беспокойство. Слово «пассажир» (то есть проезжающий гость), очевидно, сохранило в Японии кое-что от его первоначального смысла. Допустим, это мелочь, но как подобные мелочи порой облегчают жизнь! «Доброе утро! Поезд подъезжает к станции такой-то. Проверьте, пожалуйста, не забыли ли вы чего-нибудь!» – раздается из громкоговорителей на пересадочных железнодорожных станциях в Токио. Если же пригородный или дальний поезд прибыл с опозданием, начальник вокзала приносит встречающим свои извинения.

Времени у нас в обрез. Экспресс покидает прибрежный район и направляется к крупнейшему озеру Японии – Бива, площадь которого 675 квадратных километров, а самая большая глубина – 103 метра. По общему признанию, это самое красивое озеро в стране. Поезд приближается к Киото, нам пора готовиться к выходу в Осаке. Кто забыл перед отъездом из Токио уточнить время деловой встречи, может наверстать упущенное, ибо в экспрессе есть телефон. До прибытия поезда на вокзал «Син-Осака» («Новая Осака») остается еще достаточно времени вспомнить несколько цифр.

По площади (209 квадратных километров) Осака занимает предпоследнее – после Кавасаки – место среди десяти японских городов с более чем миллионным населением. Из почти 3 миллионов жителей полмиллиона заняты на примерно 35 тысячах предприятиях города. Плотность населения составляет около 13 тысяч человек на один квадратный километр. Менее чем в 30 километрах западнее Осаки (у пролива Акаси) раскинулся город Кобэ с населением 1,3 миллиона, через который экспортируется более 20 процентов японских товаров.

Цифры, цифры… возможно, это утомительно, однако, нравятся кому-то цифры или нет, они быстрее и убедительнее самых многословных описаний могут подчас объяснить те или иные события, перемены, явления.

Немногим более чем за три часа наш экспресс проехал по территории региона, в котором, согласно статистике, на 1 октября 1975 года проживало около 52 процентов всех жителей Японии (то есть почти 60 миллионов человек на площади, составляющей 18 процентов всей площади страны). На самом же деле эти 60 миллионов живут чрезвычайно скученно на менее чем 1,5 процентах общей площади. К тому же на узкой – длиной в 500 километров – полосе, чаще всего примыкающей непосредственно к Тихоокеанскому побережью, где сконцентрировано почти 75 процентов всех производственных мощностей страны.

Япония, кстати сказать, не так уж мала, хотя японцы пытаются убедить всех в противоположном. Если бросить мимолетный взгляд на географическую карту, то легко можно впасть в заблуждение, так как Япония, расположенная вблизи огромного евразийского материка среди обширнейшей водной поверхности Земли – Тихого океана, действительно производит впечатление крошечной страны. Однако 372,1 квадратных километра – не пустяк, хотя, если эту площадь соотнести с примерно 120 миллионами японцев, обитающих на этих островах, получается весьма высокая плотность населения, но ведь в Бельгии и Нидерландах она еще выше. Это статистика. Действительность же выглядит несколько иначе, так как только одна шестая часть общей территории страны пригодна для застройки и заселения. Если исходить из этого, Япония действительно мала, а плотность населения достигает таких цифр, каких нет почти нигде во всем мире. И до конца нашего столетия на узкой полоске земли на побережье Тихого океана, очевидно, будут жить уже три четверти всех японцев.

И снова сухие цифры. В конце восьмидесятых годов население Японии, возможно, возрастет до 126, а к 2000 году – до 135 миллионов. Японские ученые пришли к выводу, что в Токио с его окрестностями в недалеком будущем будут жить 33 миллиона, в Нагое – 11 и в Осаке – 18 миллионов человек. Правда, в прошлом демографы уже неоднократно ошибались. Неужели на территории, которую мы пересекли в «Хикари» за три часа, живут 90 или даже 100 миллионов человек?!

Представление о мегалополисе, то есть о городе-великане, куда войдут промышленные центры Токио, Нагоя и Осака, отнюдь не утопия далекого будущего, а реальность конца восьмидесятых годов. Уже в 1975 году в стране было 10 городов, насчитывавших свыше миллиона жителей. Семь из них сегодня стали составными частями мегалополисов.

Менее чем за двадцать лет в Японии произошли изменения, по стремительности и масштабности не имеющие себе равных в мировой истории. В 1890 году, когда Япония насчитывала еще неполных 40 миллионов жителей, на долю городского населения приходилось около 10 процентов, в 1950 году при количестве жителей в 83 миллиона – 37,5 процента, в 1960 году – уже 63,5 процента, в 1970 году – немногим более 70 и в 1975 году – примерно 75 процентов. Этот процесс урбанизации, длившийся в других промышленных странах столетия, в Японии занял около двух десятков лет. Только 25 процентов японцев живут еще в деревнях, и лишь 12 процентов самодеятельного населения, по данным 1977 года, заняты в сельском и лесном хозяйствах и рыбном промысле. В 1963 году они составляли еще 23 процента, а в 1966 году – 19,4 процента. Таким образом, за менее чем полтора десятка лет произошло сокращение сельского населения почти наполовину. Правда, 12 процентов, занятых в сельском и лесном хозяйствах, а также в рыболовстве, – это относительно высокий показатель по сравнению с другими развитыми индустриальными странами.

Урбанизация, концентрация населения и производственных мощностей, появление мегалополисов – своего рода символ процесса перестройки структуры населения. 'Любой, кто сегодня пишет о Японии, не может не упомянуть об этих факторах, ибо они определяют лицо Японии наших дней, они – следствие и одновременно причины ее головокружительного взлета к третьему месту среди самых мощных держав мира.

Япония вовсе не экзотическая, сказочная страна, как она себя рекламирует за границей. Ей, правда, нельзя отказать в своеобразии и привлекательности. Даже в мегалополисах еще сохранились уединенные и идиллические уголки, однако сегодняшняя Япония – в первую очередь высокоразвитая, в высшей степени современная, промышленная страна, хотя по сравнению с другими ведущими капиталистическими державами еще очень молодая, можно сказать, юная страна, приступившая ко многому с размахом, свойственным только юности. Но при этом она столкнулась с множеством проблем, которые либо не могла, либо не хотела предвидеть.

Хорошо с удобствами путешествовать в суперэкспрессе, но далеко не каждый японец относится к этим элегантным поездам благожелательно. Для тех, кто живет поблизости от железнодорожной линии, их движение – настоящая мука, ибо сотрясения, вызываемые проходящим экспрессом, равносильны небольшому землетрясению. И если на некоторых отрезках пути новой, ведущей на север линии происходили длительные задержки сдачи их в эксплуатацию, то отчасти потому, что этому сопротивлялись жители прилегающих к ней районов. А ведь они отнюдь не были луддитами или фанатическими сторонниками охраны окружающей среды. В конце концов сооружение подобной транспортной сети означает для человека одновременно разрушение некоего жизненного пространства, которого Японии от природы отпущено слишком мало и которое нельзя бесконечно перегружать.