Текст книги "Гениальное просто!"

Автор книги: Wim Van Drongelen

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 17 страниц)

Друг Страны Советов

Извечный конкурент Руперта Мердока – Тед Тернер начал свое восхождение на медиаолимп в сходных условиях и действовал похожими методами. Подобно Мердоку, Тернер рано остался без отца-предпринимателя, который оставил ему в наследство разваливающееся рекламное агентство Turner Communications. В 1963 году, когда Теду было 24 года, в его руках оказалось предприятие, которое со дня на день должно было достаться конкурентам. В компании уже заправляла группа рейдеров, перехватившая значительную часть бизнеса и надеявшаяся отобрать у молодого наследника остальное. Но Тернер сумел заполучить некие жизненно важные для управления агентством документы, которые пообещал уничтожить, если ему не будет возвращен контроль над ним. В итоге Тед занял $200 тыс., выкупил уплывшие было от него активы и вернул семейный бизнес под свой контроль.

Через семь лет деятельности в рекламном бизнесе Тернер решил рискнуть и приобрел телеканал К-17, который имел репутацию самого неинтересного и бездарного в городе Атланта. Однако уже через пять лет канал с новым названием TBS смотрела вся страна, а его доходы от рекламы стремительно росли. Секрет успеха был таким же, как у Мердока, – публике давали то, что она хотела. В случае с Тернером, правда, упор делался не на эротику, а на спорт, но эффект был не меньшим. В 1980 году Тернер снова рискнул – открыл CNN, круглосуточный канал новостей, и опять выиграл, поскольку его журналисты в совершенстве овладели искусством появляться в нужный момент в нужном месте. Звездный час канала настал в 1981 году, когда репортеры CNN смогли заснять покушение на президента США Рональда Рейгана.

Если главной телевизионной идеей Руперта Мердока, который начинал с издательского дела, всегда была «желтизна», скандальность, то стратегическим ресурсом Теда Тернера, взявшего старт в рекламном бизнесе, стала самораскрутка, которой он занимается бесконечно и с видимым удовольствием. Стоит упомянуть, что базовые принципы Тернера сформулированы в стишке его собственного сочинения: «Работай как черт, пораньше вставай и о рекламе не забывай!»

Главным средством саморекламы Тернер всегда считал личное сумасбродство и экстравагантные поступки. Еще учась в колледже, он эпатировал сверстников тем, что собственноручно изготовлял чучела животных и выставлял их в общежитии. Впоследствии фразы из его уст неоднократно заставляли морщиться весь политкорректный бомонд. К примеру, однажды он заявил: «Я должен сознаться, что все насилие и вся жестокость, которые показывают по ТВ, – настоящее преступление против человечества, а тому человеку, который несет за это ответственность, нужно отстрелить голову».

В другой раз он представлял публике фильм о тяжелой судьбе индейцев. Во время презентации выступали аборигены, которые демонстрировали собравшимся мелодии и ритмы родных резерваций. В заключение, когда присутствующие уже прониклись чувством вины перед коренными американцами, Тернер сказал: «Начну с благодарностей выступавшим. В конце концов, я же не хочу, чтобы они сняли с меня скальп!» В знаменитых скандальных высказываниях Тернера не остается без внимания никто, включая католиков, евреев, иммигрантов и американских патриотов. Однажды он назвал всех американцев скопом «одним из самых тупых народов на Земле». А своего главного соперника Руперта Мердока как-то вызвал на боксерский поединок.

Самым крупным пиар-достижением Теда Тернера считается его дружба с Советским Союзом в годы, когда отношения между Москвой и Вашингтоном оставляли желать много лучшего. Успех телеканалов Тернера в значительной степени был основан на спортивных программах. Но в 1980 году Запад объявил бойкот Олимпийским играм в Москве, а через четыре года социалистический лагерь в ответ бойкотировал Олимпиаду в Лос-Анджелесе. Под угрозой оказалась популярность спорта как такового, и Тернер начал действовать. Медиамагнат вошел в контакт с советским руководством и проспонсировал Игры доброй воли, которые состоялись в Москве в 1986 году. Американские правые были в шоке. Газета National Review писала: «Вот самая странная трансформация со времен изобретения операции по перемене пола – то, что случилось с Тедом Тернером, основателем CNN. Он стал апологетом Советов». Но сильнее обстоятельств, связанных с Играми доброй воли, газету возмутил фильм «Портрет Советского Союза», снятый кинобригадой Тернера. В картине, в частности, говорилось, что перед Лениным «стояла необходимость сформировать гражданина нового типа, который воплотил бы все добродетели социалистической этики – чистоту, верный образ мыслей и преданность государству. Образцового сверхчеловека, который был бы образцом для всех».

Однако как бы ни ругали Теда Тернера, его это ничуть не задевало, важен ведь общественный резонанс, пусть и негативный. Так, после терактов 11 сентября, когда президент Буш назвал террористов трусливыми, Тед Тернер заявил, что, на его взгляд, смертники были очень даже храбрыми.

Крупнейшие игроки медиарынка Руперт Мердок и Тед Тернер в свое время набрали такой вес, потому что вовремя поняли суть, главный принцип действия коммерческого медийного ресурса: он должен развлекать аудиторию, пусть и сомнительными с точки зрения общественной нравственности способами, будь то «обнаженка» в газете или поддержка его хозяином геополитического противника.

Через тернии к пробкам // От конки до автомобиля

180 лет назад, в 1828 году, в Австрийской империи была пущена первая конка – вагон, двигавшийся по рельсам на конной тяге. Это был один из первых видов массового городского транспорта, который вскоре получил широкое распространение в Европе и Америке. Но как ни пытались власти и инженеры справиться с транспортной проблемой, полностью ее разрешить никогда не удавалось, потому что каждый новый вид транспорта обязательно оказывался слишком неудобным или слишком опасным.

Гондолы и фиакры

Перемещение с помощью городского транспорта во все времена было делом трудным, неудобным, а порой и опасным. Пробки, например, возникли задолго до появления автомобилей – стояли в них и кареты, и пролетки, и телеги, и даже венецианские гондолы. Венеция, кстати, была вынуждена изобрести гондолы как раз из-за пробок, которые то и дело возникали на ее узких каналах. Обычные двухвесельные лодки не могли разойтись в этих каналах, и поэтому венецианцам пришлось создать узкие и легкие гондолы, которыми управлял гондольер, вооруженный одним веслом. И все же проблема никуда не делась, ведь гондол было очень много: в XVIII веке их насчитывалось несколько тысяч, так что в каналах регулярно возникали заторы, и тогда над ними звучали не баркаролы, а брань гондольеров. Сегодня в Венеции всего несколько сотен гондол, но даже эти сотни ежедневно попадают в пробки.

С сухопутным городским транспортом дела обстояли не лучше, причем попытки улучшить положение обычно приводили к возникновению новых проблем. В XVII веке Париж настолько разросся, что добраться из одного его конца в другой стало не так-то просто. Вследствие этого в городе стало стремительно расти количество средств передвижения и даже возник общественный транспорт. В 1640 году предприниматель по имени Николя Соваж занялся извозчичьим бизнесом. Возле часовни Святого Фиакра он устроил конюшни и депо, где базировались экипажи. Вскоре парижане привыкли к новой услуге и даже стали называть наемные экипажи «фиакрами», так же именовали и извозчиков, которые ими управляли. В XVIII и XIX веках фиакров становилось все больше, причем помимо извозчиков, работавших по лицензии городских властей, было множество нелегальных «бомбил». Например, мастер французского детектива XIX века Эмиль Габорио отмечал, что у Западного вокзала «на улице всегда полно незарегистрированных извозчиков». Кроме того, помимо фиакров на улицах хватало частного гужевого транспорта, так что пробки возникали регулярно, о чем свидетельствовали великие французские литераторы. «Время от времени где-нибудь в процессии экипажей происходил затор, и тогда та или другая из параллельных цепей останавливалась, пока узел не распутывался; достаточно было замешкаться одной коляске, чтобы задержать всю вереницу. Затем движение восстанавливалось», – так описывал движение по парижским улицам Виктор Гюго. А вот как писал о парижских пробках Эмиль Золя: «На обратном пути ехали шагом: коляску задерживало скопление экипажей, возвращавшихся домой вдоль берега озера; наконец она попала в такой затор, что пришлось даже остановиться».

В первой половине XIX века стало ясно, что с городским транспортом нужно что-то делать. Города быстро разрастались, многие горожане богатели и обзаводились собственными экипажами, причем нередко несколькими, поэтому транспортных средств на улицах становилось все больше. Кроме того, земля в центре городов стремительно дорожала, вследствие чего население мигрировало на окраины, в то время как госучреждения, конторы, банки, магазины и многие другие предприятия оставались в центре. Жителей окраин нужно было как-то доставлять к месту работы, так что городским властям было над чем ломать голову. Ответом на транспортную проблему стала масштабная реконструкция многих европейских городов. Были перестроены Вена, Париж и многие другие столицы континента, причем упор делался на создание широких и прямых улиц. И все же этого было недостаточно. В городах должны были появиться новые виды транспорта, и они появились.

Считается, что первый омнибус вышел на линию в 1826 году во французском Нанте. Внук судовладельца Этьен Бюро придумал возить служащих своего деда в многоместной повозке, запряженной лошадьми. Подобные транспортные средства существовали и раньше, но многоместные дилижансы использовались для междугороднего сообщения, а омнибус Бюро курсировал между одной из нантских площадей и судовладельческой конторой. Вскоре идею подхватил нантский предприниматель Станислас Бодри, который содержал баню. Баня находилась далеко от центра города, поэтому Бодри организовал для своих клиентов омнибусную линию. Вскоре он сообразил, что люди готовы платить не только за баню, но и за то, что их возят по городу, и его омнибус стал совершать остановки по требованию. Бодри первым создал прообраз современной автобусной линии – его омнибусы стали ходить по расписанию и останавливаться в заранее установленных местах. В последующие несколько лет омнибусы появились во многих городах Франции, а затем в Англии, США и других странах.

«Отовсюду слышались жалобы»

Омнибус был довольно удобным, недорогим и совершенно безопасным видом транспорта. Его главным недостатком была медлительность. Кроме того, на булыжных мостовых повозку изрядно трясло. Обе проблемы можно было бы решить с помощью парового двигателя и рельсов, но в первой половине XIX века проложить по городу железную дорогу никто не решался. Одним из немногих проектов такого рода стало строительство пригородной железной дороги между Парижем и Версалем, которые уже давно ощущали себя частью единой городской агломерации. Но в первый же день работы этой дороги произошла крупная катастрофа. Это случилось 8 мая 1842 года, когда по ней был пущен состав с пассажирами. Состав загорелся, и поскольку двери в вагоны были зачем-то заперты снаружи, спастись удалось далеко не всем. Погибли 55 человек, среди которых оказался великий французский мореплаватель Жюль Себастьян Дюмон-Дюрвиль. В общем, паровая тяга в городском транспорте поначалу не использовалась, зато на свет появилась конно-железная дорога, или конка, представлявшая собой гибрид железной дороги и омнибуса. Вагон с пассажирами двигался по рельсам, но тянули его лошади, а не локомотив. Первая конка появилась в 1828 году на улицах чешского города Ческе-Будеевице, и со временем идею оценили и в других странах.

Конка была быстрее омнибуса, а тряска в ней почти не ощущалась. В то же время и вреда от нее было почти столько же, сколько и пользы. В середине XIX века конно-железными дорогами обзавелись Ливерпуль и Лондон, и в обоих городах конку немедленно возненавидели. Инициатором создания этих дорог был американский предприниматель Джордж Фрэнсис Трейн, который предпочитал называть себя просто – Гражданин Трейн (Citizen Train), что звучало как «гражданин Поезд». Трейн был весьма эксцентричной личностью. Он не пил, не курил, общался со всевозможными революционерами, проповедовал немыслимые для XIX века вещи вроде равноправия женщин и очень много путешествовал. Именно он впоследствии первым объехал земной шар за 80 дней и стал прототипом Филеаса Фогга из знаменитого романа Жюля Верна. В 1860 году Трейн начал прокладывать рельсы своих конно-железных дорог, или «конных трамваев», как их называли в Англии. При этом он совершенно ни с кем и ни с чем не считался, прокладывая их там, где хотел. В процессе укладки рабочие ломали лондонские мостовые, а рельсы укладывались таким образом, что конные экипажи с трудом могли их переехать по улице. В результате в 1861 году лондонские власти арестовали Трейна за «порчу и поломку» городских улиц. Рельсы пришлось перекладывать так, чтобы они не торчали над уровнем мостовой.

Но Лондон был не единственным городом, пострадавшим от «конных трамваев». В 1872 году русский инженер Николай Сытенко представил Императорскому русскому техническому обществу в Петербурге подробный доклад о состоянии конно-железных дорог в Европе и Америке. Особенно подробно инженер описывал положение в Вене, откуда недавно вернулся: «Общество венских дорог имеет 430 вагонов и 1200 лошадей, ежедневно на линии работают 250 вагонов. Как предприятие это действительно одно из самых громадных; но, несмотря на свою громадность, оно не дает больших выгод акционерам. С каждого пассажира Общество платит 20% в пользу города, вследствие чего вагоны нагружаются сверх положенного комплекта, словом, допускалось столько публики, сколько могло втиснуться. По причине такого множества пассажиров оказалось невозможным оставить империал (пассажирские места на крыше), и все кареты, бывшие сначала двух этажными, переделаны теперь на одноэтажные. В Вене я отовсюду слышал жалобы на то, что в вагонах нет возможности ездить вследствие ужасной тесноты. Первоначально кареты разделены были на два класса: 1-й и 2-й, и кроме того, внутри было еще одно отделение для некурящих; в настоящее время, однако, все эти отделения посещаются безразлично разной публикой. Пассажиры стоят не только на платформах, но и внутри кареты между сиденьями. Такое огромное движение там постоянно… Так как вагон, как я уже имел честь заметить, нагружается большим количеством пассажиров, нежели предполагалось, то станины не выдерживают этой тяжести, и по прошествии некоторого времени вагон представляется как бы переломленным… Лежни под рельсы меняют каждые три года, не вследствие их сгнивания, но вследствие того, что они разбиваются. Это быстрое разбивание, как я уже сказал, зависит от того, что мостовая, не будучи связанной с рельсами, отделяется от них, образуя при этом щель. Рельсы приподнимаются, и затем частные экипажи, в особенности тяжело груженные возы, сдвигают их с места. Я обратился в администрацию Общества с вопросом о том, почему не меняют этих рельсов, признанных неудобными? И мне отвечали, что нет расчета менять их теперь, после затраты такого громадного капитала, как 5 млн гульденов».

С появлением на улицах европейских городов конок впервые сложилась ситуация, когда разные виды транспорта начали друг другу мешать. Если гужевой транспорт портил рельсы, то сами рельсы портили экипажи. Сытенко рассказал своим слушателям о том, что в немецком Штутгарте проложили рельсы с нарушением технологии. В результате «по прошествии 3–4 месяцев камни осели, и рельсы вылезли наверх. Хотя в Штутгарте весьма мало экипажей, но тем не менее все они были попорчены более или менее, так как колеса их попадали в большой желоб, образовавшийся от осадки камней, и отовсюду слышались жалобы на эти рельсы».

Все эти трудности и неудобства были связаны с технологическим уровнем эпохи, а значит, должны были быть со временем преодолены. Но была одна проблема, которую тогда только начинали осознавать. Оказалось, что новые виды передвижения не решают транспортной проблемы, потому что чем больше транспортных средств, тем больше и желающих ими воспользоваться. Сытенко сформулировал этот парадокс следующим образом: «Практика эксплуатируемых в Европе и Америке городских железно-конных линий представляет данные, из которых можно заключить, что возрастание городского движения является последствием введения железно-конного сообщения в городах». Инженер, в частности, сообщал, что «в Филадельфии, по прошествии пяти месяцев со дня открытия эксплуатации на одной из линий железно-конных дорог, оказалось недостаточным для производства движения пяти вагонов, между тем как до открытия этой линии ходил один только омнибус, и его было вполне достаточно для удовлетворения требованию движения».

«Вагон был разбит, а пассажиры убиты»

Во второй половине XIX века омнибусы отошли на второй план, и большая часть городского транспорта встала на рельсы. По рельсам перемещались не только конки, но и трамваи разных типов. Часть трамваев двигалась на паровой тяге, часть – на электрической. При этом разные виды транспорта нередко использовали одни и те же рельсовые пути. Так, например, в австралийском Сиднее одновременно по одним и тем же путям ходили муниципальные паровые трамваи и частные конки, причем и те и другие конкурировали с извозчиками. Выезд с сиднейского вокзала был довольно узким, и его все время кто-нибудь перегораживал: то извозчик ставил коляску поперек рельсов, то конка загружала пассажиров, когда сзади отчаянно сигналил трамвай…

Для современников переход от медлительных конок к стремительным, как тогда казалось, трамваям стал настоящим шоком. Для начала людям пришлось пересматривать свое отношение к времени.

Однажды в Нью-Йорке к трамваю подошла дама, которая попросила вожатого подождать, пока ее муж закончит завтрак. Леди была очень удивлена, встретив отказ. Куда хуже было то, что люди, не привыкшие к скорости, стали чаще становиться жертвами дорожных происшествий. Если во времена конок самым распространенным несчастным случаем было падение с подножки, то теперь на улицах городов лилась кровь. В первый год после того, как Нью-Йорк перешел на электрические трамваи, случилось 24 несчастных случая, 9 из них окончились смертью. В 1901 году в США в инцидентах, связанных с трамваями, погибли 1218 человек, в том числе 122 машиниста. В 1895 году один американский политик заметил: «У нас самые лучшие трамваи, самые лучшие машинисты и кондукторы… и все же нас возят так, словно мы свиньи в вагоне для скота». Трамвайные компании тем временем только разводили руками. Так, генеральный директор род-айлендской компании Union Railroad мистер Поттер как-то сказал: «Сделать трамвай более безопасным так же невозможно, как нельзя сделать более безопасным пушечное ядро».

Если трамваев горожане откровенно боялись, то метро уже в те времена считалось самым безопасным видом транспорта. И все же подземка причиняла пассажирам немало неудобств. Первая в мире ветка метро появилась в Лондоне в 1863 году. Сеть лондонского метрополитена постоянно разрасталась, но единого плана его строительства не было: каждую линию строила та или иная компания, которая в дальнейшем ее и эксплуатировала. Поскольку компании конкурировали, отдельные ветки еще долго не могли «срастись» в единую подземную транспортную систему. Скажем, изначально в лондонской подземке ширина рельсового полотна соответствовала стандартам компании GWR, но после того, как эта фирма поссорилась с компанией Metropolitan, на ветке, принадлежавшей последней, отказались от чужого стандарта и заменили колею на более узкую. В другой раз разрыв произошел между Metropolitan и District, которые с разных сторон вели строительство одной ветки. В 1870 году Metropolitan уведомила бывших партнеров о разрыве отношений, и строительство было заморожено на 18 месяцев. Несмотря на явные попытки Metropolitan выдавить из бизнеса всех конкурентов, лондонская подземка и в начале ХХ века оставалась поделенной между несколькими компаниями, не испытывавшими друг к другу теплых чувств.

В 1905 году российский инженер и крупный чиновник А. Вендрих, изучавший мировой опыт работы метро, отмечал, что «Общество Центральной лондонской дороги стремилось остаться независимым хозяином своей линии, то есть чтобы не только чужие поезда не вступили на ее дорогу, но также чтобы свои поезда не ходили по чужим линиям. С точки зрения государственной и удобств пассажиров эту меру нельзя приветствовать».

Удобства пассажиров вообще порой были довольно сомнительными, особенно в те времена, когда поезда метро тянули паровозы. Вендрих свидетельствовал, что «в туннелях воздух крайне тяжелый и вызывает кашель». Впрочем, в первые годы ХХ века лондонская подземка окончательно перешла на электрическую тягу.

Между тем за успехами и неудачами англичан внимательно следили из-за Ла-Манша. Французы с середины XIX века лелеяли мечту построить метро в Париже. 19 июня 1900 года во французской столице была открыта первая линия метро. Французы строили метро по единому плану, а управление всей подземной системой было сосредоточено в одних руках, что должно было послужить удобству пассажиров. Однако отсутствие опыта эксплуатации подземной железной дороги привело к страшным последствиям. 10 августа 1903 года из двигателя одного из локомотивов повалил дым. Пассажиров эвакуировали на ближайшую станцию, а чтобы не задерживать движение, погнали горящий поезд дальше в туннель. Пожар разрастался, и вскоре пламя охватило вагоны, в которых были деревянные скамьи. На платформах станций возникло задымление, администрация попыталась эвакуировать столпившихся людей, однако пассажиры, недовольные задержкой движения, заявили, что никуда не уйдут, пока им не вернут деньги. Внезапно из туннеля повалил густой дым, люди бросились к выходу, но спастись успели далеко не все. 84 человека задохнулись в дыму, а парижский метрополитен с тех пор получил зловещее прозвище – «некрополитен».

И все-таки метро было более безопасным видом транспорта, чем его главный конкурент – «возвышенные железные дороги», как их тогда называли. Это были дороги, строившиеся на мостах, похожих на древнеримские акведуки. Такие мосты пересекали многие города, в особенности в США. Современники не испытывали большой любви к этому виду транспорта. В июне 1905 года в Нью-Йорке была создана комиссия, которая должна была решить, какую из железнодорожных сетей следует развивать, а какую свернуть: подземную или «возвышенную». Было решено ликвидировать «возвышенные дороги», «потому что они отнимают на улице свет, воздух, производят шум, вообще негигиеничны и нарушают эстетику и красоту города вследствие допущения некрасивых железнодорожных построек». Узнав о решении комиссии, сотрудники «возвышенных дорог», надо полагать, упали духом и стали халатно относиться к своим обязанностям, чем только и можно объяснить нелепую трагедию, случившуюся через три месяца. Вендрих пишет: «11 сентября 1905 года на возвышенной электрической дороге Manhattan Elevated Railway случилось большое несчастье, при котором было убито десять и ранено 40 человек пассажиров. По вине стрелочника перед проходом самого скорого электрического поезда в 7 часов утра на станции 15-й улицы стрелка была поставлена неправильно, и поезд направлен в другой путь. Когда поезд проходил уже стрелку, стрелочник заметил свою ошибку и перевел стрелку под самым поездом, через что часть поезда пошла по одному, а другая по другому пути. Случился разрыв поезда, и второй вагон свалился с пути вниз на улицу с высоты 40 футов. Вагон был разбит, а пассажиры убиты. Третий вагон ударился о стену здания, расположенного возле пути. Вагон этот был поврежден, а многие пассажиры ранены. При падении второго вагона на улицу одно постороннее лицо, шедшее по улице, было убито, а другое ранено». Виноват тут был, конечно, не только стрелочник. Никаких защитных сооружений, мешавших падению вагона прямо на головы прохожих, просто не было предусмотрено конструкцией моста. Америка окончательно так и не рассталась с «возвышенными дорогами». Во многих городах они были просто соединены с линиями метро, и теперь поезда идут то под землей, то над землей.

И все-таки, как бы люди ни боялись новых видов транспорта, они уже не могли без них обходиться. Пассажиропоток неуклонно рос, и новые транспортные сети не столько помогали разгрузить коммуникации, сколько увеличивали число желающих стать пассажирами. Вендрих писал: «В Нью-Йорке для упорядочения городских сообщений устроили в 1904 году целую сеть подземных электрических железных дорог… Однако, несмотря на это, при существовании сети возвышенных железных дорог, равно и многочисленных уличных рельсовых путей, потребности населения, по словам корреспондента германской железнодорожной газеты, не удовлетворены».