Текст книги "Взлёт 2009 08-09"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

А как у них?

Жесткий винт «Сикорского»

Впервые об идее построить вертолет с жестким бесшарнирным несущим винтом соосной схемы стало известно в феврале 1972 г., когда компания «Сикорский» официально заявила о получении соответствующего контракта от научно-исследовательской лаборатории проблем аэромобильности Армии США (Army Air Mobility Research and Development Laboratory). Экспериментальный вертолет, получивший название S-69 (XH-59A), строился для практической оценки разработанной «Сикорским» так называемой «концепции наступающей лопасти» (Advancing Blade Concept, ABC), предусматривающей оснащение машины соосным жестким бесшарнирным несущим винтом. Упразднение шарниров крепления лопастей (за исключением осевого – для управления углом атаки лопастей) должно было минимизировать маховое движение лопастей и, как следствие, исключить срывные явления на отступающей лопасти при повышении поступательной скорости полета, повысив одновременно несущие свойства наступающей лопасти (отсюда и название концепции). Поскольку реализовать конструкцию жесткого бесшарнирного несущего винта на одновинтовом вертолете не представлялось возможным (подъемная сила несущего винта создавалась бы только с одного борта вертолета – со стороны наступающих лопастей, что неизбежно «валило» бы машину на другой борт), компания «Сикорский» решила применить соосную компоновку, которая обеспечивала полную аэродинамическую симметрию, отсутствие необходимости в рулевом винте, а заодно позволяла уменьшить размеры несущего винта, потребного для создания той же подъемной силы. Для обеспечения пропульсивной силы вертолет планировалось оснастить двумя дополнительными турбореактивными двигателями.

Экспериментальный вертолет XH-59A, оснащенный одним турбовальным двигателем PT6T-3 «Турбо Твин Пак» мощностью 1825 л.с. компании «Пратт-Уитни Канада» совершил первый полет 26 июля 1973 г., однако уже через месяц, 24 августа, потерпел аварию. Второй экземпляр машины, воплотивший ряд конструктивных доработок, впервые поднялся в воздух 21 июля 1975 г. Спустя полтора года, в марте 1977-го, по бортам его фюзеляжа установили два турбореактивных двигателя J60-P-3A тягой по 1360 кгс. Испытания его в таком виде начались в 1978 г. Без применения «пропульсивных» реактивных двигателей XH-59A продемонстрировал максимальную скорость в горизонтальном полете около 340 км/ч и при полете со снижением – около 410 км/ч. Использование ТРД позволило поднять скорость вертолета до 507 км/ч (в снижении – почти до 600 км/ч). В испытаниях вертолета принимали участие специалисты НАСА, Армии и ВМС США.

В дальнейшем, в 1982 г., экспериментальный вертолет было решено переоборудовать под два турбовальных двигателя T700-GE-700, которые должны были приводить во вращение через систему трансмиссии не только соосный несущий винт, но и толкающий воздушный винт в кольцевом канале за хвостовым оперением (вместо применявшихся ранее для создания пропульсивной силы двух турбореактивных двигателей). Вертолет получил название XH-59B, однако до его летных испытаний дело не дошло.

Тем не менее концепция, отрабатывавшаяся на экспериментальных вертолетах XH-59A/B, не была забыта и получила второе дыхание при реализации проекта Х2, о начале работ по которому компания «Сикорский» объявила в июне 2005 г. Как и свои предшественники тремя десятилетиями раньше, Х2 оснащается жестким бесшарнирным соосным несущим винтом, а пропульсивную силу обеспечивает толкающий винт за хвостовым оперением. Разумеется, вся конструкция машины выполнена на новом технологическом уровне, с использованием новейших материалов и технических решений.

Пока Х2 представляет собой исключительно экспериментальный вертолет и способен поднимать в воздух всего два человека. Взлетная масса машины составляет лишь 2400 кг, а силовую установку составляет один турбовальный двигатель Т800-801 мощностью 1450 л.с. Однако в дальнейшем на основе отработанной на Х2 концепции «Сикорский» предполагает создать целое семейство скоростных вертолетов различного назначения – от боевого ударного до транспортных и даже беспилотных аппаратов, имеющих скорость полета 450–500 км/ч.

Но пока Х2 еще только проходит испытания. Первый его полет состоялся год назад, 27 августа 2008 г. (подробнее о программе Х2 – см. «Взлёт» № 11/2008, с. 14–16).

Ми-34 – получает второе дыхание

Одной из важных программ ОАО «Вертолеты России» (входит в группу компаний ОАО «ОПК «Оборонпром») сегодня является восстановление серийного производства легких многоцелевых вертолетов Ми-34. Возобновить их выпуск на арсеньевском заводе «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина планируется в двух вариантах – модернизированном поршневом Ми-34С1 (Ми-34СМ) и принципиально новом газотурбинном Ми-34С2, недавно получившем название «Сапсан». Как заявил накануне МАКС-2009 генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов, «одна из задач «Вертолетов России» сегодня – диверсификация модельного ряда с целью перехода в нишу наиболее продаваемых машин в гражданском секторе. В числе других проектов холдинг осуществляет восстановление серийного производства вертолетов типа Ми-34. Результаты этой программы мы покажем на МАКС-2009, где планируем провести переговоры с компанией «Турбомека» из Франции». Проект создания газотурбинной модификации Ми-34 с французским двигателем обещает стать одним из центральных в экспозиции «Вертолетов России» на авиасалоне. Накануне выставки мы попросили рассказать о программе директора проекта «Восстановление серийного производства вертолета типа Ми-34» ОАО «Вертолеты России» Дмитрия Родина.

В 1993–2002 гг. на заводе в Арсеньеве было выпущено 22 серийных вертолета Ми-34С с поршневым двигателем воздушного охлаждения М-14В26В, которые эксплуатировались в России, Казахстане, Нигерии и Хорватии. Однако в конце 2002 г. их производство было приостановлено, а эксплуатация по мере исчерпания начального ресурса агрегатов (для некоторых из них он составлял всего 300 ч) постепенно сошла на нет. Вместе с тем, маркетинговый анализ, проведенный ОАО «Вертолеты России», показывает, что в ближайшие 10 лет рынком может быть востребовано до 400 таких машин, как в России, так в республиках СНГ и дальнем зарубежье.

В связи с этим производственной программой ОАО «Вертолеты России» предусмотрено возобновление серийного выпуска модернизированных вертолетов Ми-34 на площадях Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. Разработаны два варианта, которые могут быть востребованы рынком: поршневой Ми-34С1 (ранее был известен как Ми-34СМ) с модернизированным звездообразным 9-цилиндровым двигателем М9ФВ мощностью 365 л.с. (мощность мотора М14В26В на прежних Ми-34 и Ми-34С составляла 325 л.с.) и газотурбинный Ми-34С2 «Сапсан» с одним турбовальным двигателем мощностью до 500 л.с. В качестве альтернатив силовой установки «Сапсана» рассматривались вертолетные ГТД, разработанные ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» (АИ-450), компаниями «Роллс-Ройс» (RR25 °C20) и «Турбомека» («Арриус» 2F). По комплексу технических, эксплуатационных и экономических характеристик применение последнего из них может сулить наибольшие преимущества. На предстоящем авиасалоне МАКС-2009 представители «Вертолетов России» проведут очередной раунд переговоров с делегацией «Турбомеки» по вопросам оснащения вертолетов типа Ми-34 двигателями «Арриус».

Оба новых варианта Ми-34, как и уже хорошо известный Ми-34С, будут иметь максимальную взлетную массу 1450 кг и перевозить до трех пассажиров при одном пилоте. Крейсерская скорость поршневой машины возрастет по сравнению с прежними 170 км/ч до 195 км/ч, а газотурбинной (с двигателем «Арриус») – до 220 км/ч, при этом максимальная скорость «Сапсана» достигнет 265 км/ч. Применение газотурбинного двигателя позволит также существенно улучшить высотные характеристики вертолета: статический потолок возрастет с 1375 м у поршневого Ми-34С1 до 4350 м у варианта с двигателем «Турбомека», а практический – с 4450 до 6000 м.

При этом новые версии Ми-34 будут превосходить по ряду параметров аналогичные им западные модели – весьма популярный в России поршневой R-44 американской компании «Робинсон» и газотурбинный EC120B европейского концерна «Еврокоптер». Так, Ми-34С1 будет иметь большую, чем R-44, дальность полета, а «Сапсан» – более высокие, чем EC120B с тем же двигателем «Арриус», крейсерскую скорость и дальность полета.

При условии ритмичного финансирования сертификационные испытания газотурбинного «Сапсана» могут завершиться в 2011 г., сразу после чего в Арсеньеве развернется серийный выпуск. Модернизированная поршневая версия Ми-34С1 может выйти на рынок даже раньше. В производственной кооперации по серийному выпуску обновленных Ми-34 будут задействованы и другие предприятия холдинга «Вертолета России» – ОАО «Редуктор-ПМ» (изготовление главного и хвостового редукторов, трансмиссионных валов), ОАО «Ступинское МПП» (втулки несущего и рулевого винтов, автомат перекоса), а на самом АК «Прогресс» будет изготавливаться фюзеляж, лопасти несущего и рулевого винтов и осуществляться общая сборка вертолетов.

Рассказывает руководитель программы Ми-34 холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Родин: «Оба варианта вертолета планировались для участия в тендере Росавиации на создание и поставку вертолета первоначального обучения. Однако с учетом мнения головного училища и руководства Росавиации принято решение представить на конкурс только газотурбинный вертолет «Сапсан». По предварительным оценкам, экономия от его внедрения в существующие учебные программы превышает 1,2 млн рублей в год в расчете на одного курсанта».

«Если смотреть шире, – продолжает Дмитрий Родин, – то вертолет востребован не только в целях обучения, но также для корпоративных и частных перевозок, медицинской эвакуации, различных видов мониторинга – от осмотра нефтепроводов и экологического контроля до решения полицейских задач. При этом в проекте есть целый комплекс ключевых положений.

Первое. В рамках проекта будет осуществляться продажа всего жизненного цикла вертолета. Под этим понимается подход «одного окна» во всех регионах – т. е. покупатели будут общаться с одним контрагентом по всем вопросам: получения первичной информации, получения документации, приобретения вертолета, его гарантийного и послегарантийного технического обслуживания.

Основные данные легких газотурбинных вертолетов

Тип вертолета	Ми-34С2 «Сапсан»	EC120B
Двигатель	«Арриус»	«Арриус»
	2F	2F
Взлетная мощность, л.с.	504	504
Максимальная взлетная масса, кг	1450	1450
Масса пустого вертолета, кг	850	960
Полная нагрузка, кг	600	700
Максимальная скорость, км/ч	265	278
Крейсерская скорость, км/ч	220	213
Статический потолок, м:
– без учета влияния земли	3900	4115
– с учетом влияния земли	4350	4540
Практический потолок, м	6000	6100
Дальность полета, км	850	735
Экипаж, чел.	1	1
Число пассажиров, чел.	3	4
Базовая цена, тыс. долл.	1250	1900
Стоимость летного часа, долл.	800	1100

Второе. В основе продвижения вертолета лежит акцент на том, что вертолет является наиболее дешевым в классе машин, сертифицированных по нормам FAR/JAR27. В указанном классе это – единственный российский вертолет, как среди поршневых, так и газотурбинных. Таким образом, маркетинговый подход на внутреннем рынке заключается в акценте на уникальность продукции в России и на проблеме импортозамещения. Основным фактором при продвижении Ми-34 на мировой рынок являются ценовые преимущества в целевых регионах – Латинской Америке, Африке и Азии.

Третье. В «Сапсане» используется известный на мировом рынке двигатель «Арриус» 2F, уже зарекомендовавший себя как очень надежный, имеющий большой ресурс и отлаженную систему гарантийного и послегарантийного обслуживания. Это уменьшает традиционное скептическое отношение рынка к новой модели вертолета.

Четвертое. Команда, реализующая проект Ми-34, должна обеспечивать быстрое реагирование на любые типичные и нетипичные запросы покупателей. При формировании команды основной упор делается на обеспечение максимально эффективных продаж всего жизненного цикла вертолета. Все возможные запросы потенциальных покупателей классифицированы; каждый тип запросов закрепляется за конкретным исполнителем, что позволяет максимально экономить время при обработке заказов и оперативно реагировать на этот заказ. Кроме того, все запросы потенциальных и действующих потребителей при таком подходе легко систематизировать, что очень важно для налаживания и поддержания обратной связи с рынком».

Если ориентироваться на базовые требования покупателей машин такого класса, можно выделить несколько основных: цена вертолета, стоимость летного часа и доступность сервисного обслуживания. По мнению Дмитрия Родина, в вопросе цены и стоимости летного часа с «Сапсаном», вероятно, будет плотно конкурировать только новый вертолет компании «Робинсон» R66. Однако он еще пока находится в стадии разработки, и ценовые ориентиры по нему пока не обозначены. Что касается остальных участников рынка, прежде всего «еврокоптеровского» EC120B, то ценовое преимущество «Сапсана» может составить 1,5–2 раза, причем еще до уплаты таможенных пошлин. «Стоимость летного часа у конкурентов «Сапсана» предполагается на 15–30 % выше. Что касается доступности сервисного обслуживания, то утвержденный в рамках проекта подход позволяет гарантировать сервисное обслуживание не хуже, чем у основных конкурентов», – говорит руководитель программы.

Принципиально важно так же, что приняв решение о начале производства варианта Ми-34 с газотурбинным двигателем, прежде всего в интересах Росавиации, работы по восстановлению серийного производства вертолетов с поршневым двигателем не прекращаются.

«В стратегическом плане существенен тот факт, что, согласно статистике, 80 % компаний приобретают новый вертолет на замену старому. Таким образом, успешные продажи в ближайшие годы (2011–2015 гг.) позволят укрепить позиции на рынке как вертолетов типа Ми-34, так и российской техники в целевых регионах проекта в целом», – заключает Дмитрий Родин.

Главком – о перевооружении ВВС

Накануне Дня Военно Воздушных Сил России, отмечаемого 12 августа, Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин рассказал журналистам о том, как будет в ближайшие годы осуществляться модернизация парка отечественной военной авиации. На встрече с представителями СМИ 5 августа генерал Зелин сообщил, что «развитие технической оснащенности авиации ВВС будет осуществляться на основе значительно увеличенного по сравнению с предшествующими годами объема закупок современной авиационной техники и продолжения работ по модернизации остающейся на вооружении. При этом планируется, что к 2020 г. в составе авиационной группировки ВВС доля новой и модернизированной техники составит не менее 70 %».

По словам Главкома, основой Дальней авиации останутся стратегические ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160, а также дальние бомбардировщики Ту-22М3 и самолеты-заправщики Ил-78. При этом будут продолжены работы по их модернизации. Генерал Зелин также отметил, что «ведутся активные исследования по формированию облика перспективного авиационного комплекса Дальней авиации».

Во фронтовой авиации, которая является основным компонентом ВВС, продолжается активная модернизация истребителей Су-27 (в вариант Су-27СМ), а также МиГ-29 (в вариант МиГ-29СМТ), на которые, по словам Главкома, «к исходу 2009 г. будут перевооружены несколько строевых частей». Кроме того, он отметил, что в 2008 г. состоялись первые поставки в войска модернизированных истребителей-перехватчиков МиГ-31 БМ. «Не исчерпал свой боевой потенциал и штурмовик Су-25. Модернизированный Су-25СМ поступает на вооружение строевых частей с 2006 г.», – продолжил тему генерал Зелин, уточнивший, что решено также с 2009 г. начать производство модернизированных двухместных самолетов Су-25УБМ.

Придет во фронтовую авиация и новая техника. В войска уже начали поступать новые фронтовые бомбардировщики Су-34, на которые в перспективе будут перевооружены все части, оснащенные сегодня самолетами Су-24. Главком сообщил также о решении «о принятии на вооружение в ближайшие годы глубоко модернизированных, а по сути принципиально новых, переходных к пятому поколению истребителей Су-35С и МиГ-35С. В начале следующего десятилетия они начнут массово закупаться российским министерством обороны», – заявил генерал Зелин. Коснулся он и темы создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА): «Во втором полугодии 2009 г. самолет выходит на летные испытания, и уже в ближайшие годы ВВС получат его на вооружение».

Кроме того, в скором времени ожидаются поставки в училища ВВС новых учебно-боевых самолетов Як-130. Первая серийная машина данного типа (на снимке), построенная на НАЗ «Сокол» в рамках стартового контракта ВВС на 12 таких самолетов, совершила первый полет 19 мая этого года и после завершения испытаний будет передана Военно-воздушным силам.

Касаясь парка военно-транспортной авиации, Главком отметил, что самолеты Ан-22, Ан-12 и Ан-26 в ближайшие годы будут выведены из боевого состава авиационных частей ВВС в связи с истечением сроков их службы. При этом Ан-26 будут заменяться на новейшие легкие транспортные самолеты Ил-112В. «Первый опытный экземпляр самолета должен быть изготовлен в 2010 г., а первый полет головного Ил-112В запланирован на начало 2011 г. Всего в предстоящий период планируется закупить более 70 таких самолетов только для Военно-воздушных сил. Планируются массовые закупки самолета и для других видов и родов войск, а также для нужд авиации других министерств и ведомств России», – сказал Александр Зелин. Он также добавил, что с 2011 г. начнется производство глубоко модернизированного самолета Ил-76МД-90А с новыми двигателями: «Всего таких самолетов будет заказано для ВВС порядка 40. В 2010 г. должен быть готов самолет для проведения ресурсных испытаний», – сообщил он журналистам. А для замены самолетов Ан-12, по словам главкома, ведется разработка перспективного самолета, в создании которого участвует Индия.

Не обошел вниманием Главком и вопросы обновления парка вертолетов: «Уже начаты поставки в строевые части вертолетов Ми-28Н, и до конца года планируется перевооружить на этот тип вертолета как минимум одну эскадрилью», – заявил он, напомнив также, что в этом году начинаются поставки установочной партии вертолетов Ка-52 и «планируется завершить испытания по Ка-52 в полном объеме». Первые учебные вертолеты «Ансат-У» также начнут поступать в училище уже в этом году, а «по вертолету Ка-60У (учебно-тренировочный) испытания пока продолжаются, поставки в училище планируется начать с 2011 г.», – сообщил генерал Зелин.

По мнению Главкома, в перспективе, по мере завершения перехода авиации ВВС к новому облику, доля беспилотных авиационных комплексов может составить до 40 % от общей численности всей боевой авиации. Он отметил, что новые образцы беспилотной авиационной техники начнут поступать в войска с 2011 г. При этом новая техника «будет способна решать не только разведывательные, но и целый ряд других боевых задач, выполняемых в настоящее время пилотируемой армейской, фронтовой и дальней авиацией».

По материалам РИА «Новости»

Андрей ФОМИН

Су-35 готовится встать в строй

Дебютантом летной программы нынешнего авиасалона МАКС-2009 станет новый многофункциональный истребитель поколения «4+» Су-35. Постройка первого опытного самолета завершилась два года назад, накануне МАКС-2007, и еще не поднимавшийся в небо Су-35 показывался в статической экспозиции прошлой выставки. Тогда наш журнал довольно подробно рассказывал о новом истребителе (см. «Взлёт» № 8–9/2007, с. 44–53). С тех пор в программе Су-35 произошло немало важных событий. Полным ходом идут летные испытания двух опытных образцов, появился у машины и стартовый заказчик. Им станут ВВС России, которые в ближайшие пять лет, согласно неоднократным заявлениям Главкома Военно-Воздушных Сил генерал-полковника Александра Зелина, получат два полка таких самолетов. Ожидается, что соответствующий государственный контракт может быть подписан в ходе нынешнего МАКС-2009. Поступление истребителя на вооружение отечественных ВВС значительно повысит привлекательность новой машины на мировом рынке, где Су-35 должен занять нишу между нынешними истребителями семейства Су-30МК и перспективным самолетом пятого поколения, который сможет быть готов к поставкам в середине следующего десятилетия.

Новая конструкция в старых обводах

При беглом взгляде Су-35 нетрудно принять за привычный истребитель Су-27. Однако на самом деле изменения внесены практически во все элементы конструкции, систем, силовой установки, оборудования и вооружения, при этом широко используются технические решения, разработанные в рамках создания перспективного истребителя пятого поколения. Это позволяет смело говорить о том, что Су-35 является по сути новым самолетом.

Конструкция планера подвергнута глубокой ревизии исходя из требований увеличения назначенного ресурса до 6000 ч и срока службы до 30 лет, а также условий размещения большего запаса топлива, новых бортовых систем и самого современного радиоэлектронного оборудования. В первую очередь для этого усилены основные элементы фюзеляжа, крыла и оперения, шасси. В связи с установкой новой радиолокационной системы управления «Ирбис-Э» и системы дозаправки топливом в полете изменены конструкция и компоновка головной части фюзеляжа: отсек перед кабиной экипажа выполнен теперь по так называемой люковой схеме, без косого шпангоута и откидной юбки конуса. Закабинный отсек оборудования стал короче, а оставшийся объем, до шпангоута, завершающего головную часть фюзеляжа, занимает дополнительный топливный бак. На верхней поверхности средней части фюзеляжа отсутствует тормозной щиток – его функции теперь выполняют дифференциально отклоняемые рули направления. Сами рули получили увеличенную площадь и теперь имеют вертикальную заднюю кромку, а законцовки килей выполнены цельнометаллическими.

В центральной хвостовой балке и боковых балках дополнительные объемы отведены для размещения топлива. Общее его количество на борту возросло более чем на 2 тонны: полная заправка Су-35 составляет 11 500 кг. Кроме того, впервые на истребителях семейства Су-27, обеспечено применение подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л. Также впервые на самолетах данного типа в хвостовой части фюзеляжа Су-35 по оси симметрии установлена единая газотурбинная вспомогательная силовая установка ТА14-130-35 разработки НПП «Аэросила» (до этого каждый двигатель снабжался собственным газотурбинным стартером-энергоузлом), предназначенная для запуска основных двигателей, обеспечения электропитания и кондиционирования оборудования и кабины при наземном обслуживании без применения аэродромных средств. Для повышения автономности эксплуатации истребитель снабжен также бортовой кислорододобывающей установкой. В целях снижения радиолокационной заметности в конструкции самолета широко применяются радиопоглощающие материалы, а фонарь кабины имеет электропроводящее покрытие.

К числу важных отличий Су-35 от предыдущих самолетов семейства относится применение на нем новых двигателей типа «117С» разработки НПО «Сатурн», имеющих повышенную на 2000 кгс тягу и увеличенный до 4000 ч назначенный ресурс. Двигатели снабжены комплексной цифровой системой управления и поворотными соплами, реализующими концепцию всеракурсного управления вектором тяги.

Самолет оснащается принципиально новой цифровой комплексной системой управления КСУ– 3 5 с четырехкратным резервированием разработки МНПК «Авионика». С ее помощью реализуется как ручное, так и автоматическое управление самолетом во всех каналах, обеспечивается его устойчивость, управляемость и балансировка, управление отклоняемыми соплами двигателей, реализуется режим сверхманевренности, осуществляется ограничение полетных режимов, управление самолетом на земле и торможение колес шасси.

«Борт» нового поколения

Важнейшим отличием Су-35 от предыдущих самолетов семейства является комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) нового поколения, ядром которого является цифровая информационно-управляющая система (ИУС), обеспечивающая взаимодействие между экипажем и системами комплекса бортового оборудования и предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки всех систем комплекса БРЭО в единую интегрированную систему.

Принципиальной особенностью Су-35 является применение новейшей радиолокационной системы управления (РЛСУ) с пассивной фазированной антенной решеткой надвухстепенном гидроприводе «Ирбис-Э», разработанной в НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова. Она гарантированно обеспечивает обнаружение и захват типовых воздушных целей на дальности до 200 км (на фоне земли – до 170 км), а в более узком секторе обзора имеет непревзойденные показатели дальности, достигающие для целей с ЭПР 3 м2 рекордных 350–400 км. «Ирбис-Э» может одновременно сопровождать до 30 воздушных целей, сохраняя при этом непрерывность обзора пространства, и обеспечивать ракетный обстрел восьми целей одновременно. Наземные и надводные цели обнаруживаются на дальности до 400 км. Двухстепенной (по азимуту и крену) электрогидравлический привод позволил создателям «Ирбиса» добиться существенного расширения зоны обзора по азимуту (до 120°) при сохранении всех преимуществ электронного управления лучом.

Второй информационный канал системы управления вооружением Су-35 – оптико-локационная станция – обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей по их тепловому излучению на дальности до 90 км (в задней полусфере цели), измерение посредством встроенного лазерного дальномера дальности до воздушной цели в пределах 20 км и до наземной цели – до 30 км. Кроме того, ОЛС может использоваться для подсвета наземных целей для наведения на них управляемых ракет с лазерными головками самонаведения. Еще более широкие возможности в режиме «воздух-поверхность» и при решения задач навигации и пилотирования обеспечит Су-35 обзорно-прицельный оптико-электронный подвесной контейнер.

Принципиально новым стало на Су-35 информационно-управляющее поле кабины летчика. На широкоугольном коллиматорном авиационном индикаторе на фоне лобового стекла (поле зрения 30х20°) и двух больших (диагональ – 15 дюймов) цветных многофункциональных индикаторах на приборной доске отображается вся информация, необходимая летчику для управления самолетом и применения вооружения. Управление самолетом осуществляется с помощью центральной короткоходовой ручки, педалей и тензометрических рычагов управления двигателями.

Все наиболее важные органы управления системами самолета и вооружением располагаются на ручке и РУД, что реализует концепцию HOTAS. В распоряжении пилота также нашлемная система целеуказания. Информационное обеспечение летчика, для снижения рабочей нагрузки, реализуется по принципу «темная кабина», с формированием подсказок в критических ситуациях.

Задачи пилотирования и навигации значительно облегчаются благодаря применению высокоточной лазерной бесплатформенной инерциально-спутниковой навигационной системы, наличию движущейся цифровой карты местности и радиотехнических систем навигации. Применяемая на Су-35 инерциальная навигационная система с интегрированным приемником спутниковой информации БИНС-СП разработана Московским институтом электромеханики и автоматики в кооперации с другими предприятиями холдинговой компании «Авиаприбор-холдинг». Ряд других средств навигации, а также система индикации для Су-35 разработаны Раменским приборостроительным КБ и другими предприятиями НПЦ «Технокомплекс».

Комплекс средств связи С-108 разработки нижегородского НПП «Полет», включающий две радиостанции УКВ диапазона и одну – КВ диапазона, а также авиационный терминал системы обмена информацией типа Link-16, обеспечивает ведение телефонной и телекодовой радиосвязи между самолетами и наземными пунктами управления, групповые действия в составе объединенной группы, а также автономной группы и пары самолетов. Автоматический обмен данными осуществляется через каналы радиостанций, при этом обеспечивается криптозащита каналов обмена данными и голосовой связи.

Высокая эффективность Су-35 в условиях боевых действий достигается за счет применения на нем современного комплекса радиоэлектронного противодействия, включающего станцию активных помех индивидуально-взаимной защиты и станцию помех групповой защиты (по желанию заказчика), аппаратуру наведения противорадиолокационных ракет, системы предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке и автомат выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей.

В состав комплекса вооружения Су-35, наряду с уже известными образцами управляемых и неуправляемых авиационных средств поражения, применяемых на самолетах Су-30МК и Су-27СМ, планируется включить и перспективные средства высокоточного оружия, которые разрабатываются в настоящее время корпорацией «Тактическое ракетное вооружение», в т. ч. новые и модифицированные ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» большой, средней и малой дальности и корректируемые бомбы. Максимальная масса боевой нагрузки Су-35, размещаемой на 12 точках подвески, составляет 8000 кг. Подробнее о некоторых новых образцах ракетного оружия, которое сможет применяться с самолета Су-35 рассказано в отдельном материале этого номера.

Основные данные самолета Су-35

Длина самолета, м	21,9
Размах крыла, м	15,3
Высота самолета, м	5,9
Взлетная масса, кг:
– нормальная	25 300
– максимальная	34 500
Масса боевой нагрузки, кг	8000
Запас топлива, кг:
– во внутренних баках	11 500
– с двумя ПТБ	14 300
Максимальная скорость полета, км/ч:
– у земли	1400
– на большой высоте	2400
Максимальное число М	2,25
Практический потолок, м	18 000
Максимальная скороподъемность, м/с, не менее	280
Максимальная эксплуатационная перегрузка	9
Дальность полета (с максимальной заправкой и двумя ракетами РВВ-АЕ), км:
– у земли	1580
– на большой высоте	3600
– перегоночная (с 2 ПТБ)	4500
Длина разбега на форсаже, м	400-450
Длина пробега с тормозным парашютом, м	650-700
Тип двигателей	«117С»
Тяга, кгс:
– на особом режиме	2х14 500
– на полном форсаже	2х14 000
– на максимальном режиме	2х8800

Испытания

Первый опытный образец истребителя Су-35 (самолет Су-35-1), получивший бортовой № 901, был построен Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением летом 2007 г. В августе того же года он был перебазирован на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском, где в рамках авиасалона МАКС-2007 состоялась его первая публичная презентация.