Текст книги "Взлёт 2009 08-09"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

КОРОТКО

10 июля ЗАО «Авиастар-СП» приступило к агрегатной сборке первого модернизированного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204СМ. Он будет отличаться от сегодняшних Ту-204-100рядом изменений конструкции, применением новых двигателей ПС-90А2 и ВСУ типа ТА-18-200, а также пилотажно-навигационного комплекса нового поколения, реализующего режимы автоматической горизонтальной и вертикальной навигации и посадки по категориям II и ША. Экипаж нового лайнера сокращен до двух человек. Ту-204СМ будет удовлетворять всем современным мировым требованиям по эмиссии, шумам, зональной навигации и защите от актов незаконного вмешательства. Поставка первого Ту-204СМкомпании «Туполев» для проведения сертификационных испытаний должна состояться в середине апреля 2010 г.

9 августа в Ульяновске состоялся первый полет нового грузового самолета Ту-204-10 °C (RA-64051), изготовленного по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.». Машина строилась в рамках контракта на два Ту-204-10 °C (с опционом еще на три машины), заключенного 20 июня 2007 г. ИФКс группой компаний «Волга-Днепр» и предназначалась для компании «Эйр Бридж Карго». Однако незадолго до передачи самолета на летные испытания стало известно, что «Волга-Днепр», вероятно, отложит приобретение грузовых самолетов «Туполева».

В этой ситуации рассматривается возможность поставки готовой машины авиакомпании «Авиастар-ТУ», уже эксплуатирующей три самолета Ту-204С.

14 июля Федеральным агентством воздушного транспорта выдан сертификат эксплуатанта федеральному государственному бюджетному учреждению «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации (СЛО «Россия»). Предприятие выделено из ГТК «Россия» и будет специализироваться на перевозках руководства государства. Согласно данным официального сайта Росавиации, первоначально в выданный СЛО «Россия» сертификат эксплуатанта за № 530 внесены всего два типа воздушных судов – Ил-62Ми Ту-134.

«Авианова»: новый дискаунтер на российском рынке

В начале июня в Москве появились рекламные щиты, призывающие потенциальных авиапассажиров воспользоваться услугами новой авиакомпании, которая предлагает полеты на самолетах А320 в города России по цене всего от 250 рублей (без учета сборов). Имя нового российского дискаунтера – «Авианова» (Авиа1оуа). По мнению экспертов, новый «бюджетный» перевозчик создается инвестиционной компанией А1 (входит в «Альфа-групп») совместно с американским инвестиционным фондом «Индиго Партнерс» и является преемником так и не реализованного несколько лет назад проекта создания лоукост-компании А1.

Полеты «Авианова» собирается выполнять из московского аэропорта «Внуково», где уже базируется один российский дискаунтер – «Скай Экспресс», ставший в начале 2007 г. первой компанией такого рода в России. Несмотря на довольно активно начатую еще в начале лета рекламную кампанию, никаких подробностей о маршрутах и реальных ценах на рейсы «Авиановы» на момент сдачи в печать этого номера еще не появилось. Никакой информации на этот счет не имелось и на сайте avianova.ru, который по-прежнему призывает лишь зарегистрироваться потенциальным авиапассажирам.

Вместе с тем, 30 июля Федеральное агентство воздушного транспорта России выдало «Авианове» сертификат эксплуатанта, формально дающий ей право начать авиаперевозки.

Первое воздушное судно авиакомпании – А320-232 (регистрационный номер EI-EEI, заводской № 661, год выпуска – 1997) – прибыло во «Внуково» 10 июля. Первоначально самолет эксплуатировался германской компанией «Аэро Ллойд», а после прекращения ей операционной деятельности осенью 2003 г. «перебрался» в США, где получил регистрацию N603AW и летал в «Америка Вест Эрлайнз», а с сентября 2007 г. – в «US Эруэйз». Спустя неделю, 17 июля, во «Внуково» из США прибыл и второй самолет «Авиановы» аналогичного типа и возраста – А320-212 (EI-EEL, № 543). Обе машины взяты в операционный лизинг у компании ILFC. По некоторым данным, всего «Авианова» планирует получить в этом году шесть самолетов А320 и столько же – в 2010 г. В числе наиболее вероятных стартовых рейсов называются полеты из Москвы в С.-Петербург, Сочи и по некоторым другим наиболее востребованным рынком направлениям. Остается дождаться объявления маршрутной сети и начала продаж билетов.

Ровно два года назад наш сотрудник получил редакционное задание опробовать на себе возможность улететь «Скай Экспрессом» в северную столицу за 500 рублей. Тогда у него все получилось (см. его отчет в журнале «Взлёт» № 8–9/2007, с. 94–96). Как известно, теперь воспользоваться услугами первого российского авиадискаунтера фактически стоит гораздо дороже. Посмотрим, что сможет предложить «Авианова». Как только она начнет продажи – мы постараемся повторить наш редакционный эксперимент.

Построен очередной Ту-214 для «Трансаэро»

5 августа с аэродрома Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова (КАПО) поднялся в первый полет очередной новый пассажирский самолет Ту-214, получивший регистрационный номер RA-64518 и построенный по заказу Финансовой лизинговой компании для авиакомпании «Трансаэро». Он стал третьим самолетом данного типа, изготовленным для «Трансаэро» в рамках твердого контракта с ФЛК на пять машин (первый Ту-214 эксплуатируется этим перевозчиком с апреля 2007 г., второй – с ноября 2008-го). Он также является третьим Ту-214, которое КАПО должно поставляет заказчикам в текущем году. Напомним, 1 июня предприятие уже передало ГТК «Россия» два новых самолета-ретранслятора Ту-214СР (см. «Взлёт» № 6/2009, с. 12). Тем самым, после поставки самолета № 64518 эксплуатанту, производственный план КАПО на этот год в части постройки Ту-214 можно считать выполненным. В 2010 г. предприятие должно поставить уже четыре самолета данного семейства (в т. ч. четвертый самолет «Трансаэро»), а в 201 1 г. – шесть машин (включая заключительный пятый лайнер для этой авиакомпании).

Air VOLGA получила первый CRJ-200

10 июля в аэропорт Волгограда прибыла долгожданная новинка – 50-местный региональный реактивный самолет CRJ-200LR канадской компании «Бомбардье», с получением которого открывается новая страница в истории волгоградской авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», получившей недавно в результате ребрендинга новую торговую марку – Air VOLGA. До сих пор парк компании, основанной в 1998 г., состоял лишь из трех Як-42Д и двух Ту-134А.

Прибывший «канадец» – первая ласточка масштабной кампании по модернизации парка воздушных судов волгоградского перевозчика. Уже в августе здесь ждут вторую аналогичную машину, а в течение осени – еще шесть. Первый пассажирский рейс на CRJ-200LR из Волгограда в московское «Домодедово» запланирован на 14 августа. Затем первые «иномарки» волгоградцев начнут летать в С.-Петербург, Сочи, Ставрополь, Нальчик, Нижнекамск, Ереван и др.

Презентация первого волгоградского CRJ-200LR (регистрационный номер VP-BMR, серийный № 7192) прошла 7 августа в местном аэропорту «Гумрак». На ней побывал наш фотокорреспондент. Получивший эффектную окраску самолет – не новый, он выпущен в 1997 г. и ранее эксплуатировался в США – «Авиалиниями Атлантического побережья», а с 2004 г. – авиакомпанией «Индепенденс», прекратившей свою деятельность в январе 2006-го. Первые два самолета приобретены «Волга-Авиаэкспрессом» в финансовый лизинг за счет собственных средств, с привлечением кредитов ВТБ. Следующие шесть планируется взять в операционный лизинг на пять лет у компании GECAS.

Полученный волгоградцами CRJ-200LR – по сути, первый самолет данного типа в коммерческой гражданской авиации России. До недавних пор реактивных региональных самолетов канадской компании «Бомбардье» в нашей стране не было. Только в прошлом году к эксплуатации первого в России аналогичного лайнера – CRJ100ER – приступила компания «Руслайн».

Артём КОРЕНЯКО

Расправит ли крылья «Росавиа»?

Процесс создания новой авиакомпании затягивается

Решение о создании нового крупного авиаперевозчика на базе авиационных активов Государственной корпорации «Ростехнологии» и Правительства Москвы было принято более полугода назад. Однако, до сих пор так до конца и не ясны стратегия, номенклатура парка и бизнес-концеция создаваемого авиационного альянса.

Напомним, что основным толчком к созданию авиакомпании «Росавиа» послужил кризис с альянсом «Эйр Юнион», настигший его на фоне стремительного удорожания авиационного керосина в прошлом году. Наш журнал уже подробно рассказывал о крахе «Эйр Юниона» (см. «Взлёт» № 10/2008, с. 32–39). Авиакомпанию «Росавиа» официально зарегистрировали 15 января 2009 г. Планировалось, что новый оператор будет создан на базе «Красэйра», «Домодедовских авиалиний» и «Самары», а также авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз», которая подхватила маршрутную сеть умирающего «Красэйра», перевозя его авиапассажиров себе в долг. Предполагалось, что в «Росавиа» также войдут авиапредприятия, контролируемые ГК «Ростехнологии» – ОАО «Саравиа» (51 % акций), ОАО «Владивосток Авиа» (52,2 % акций принадлежит государству) и ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» (100 %). В дополнении к акционерным обществам в «Росавиа» должны были влиться ряд государственных предприятий (после их акционирования): ФГУАП «Кавминоводыавиа», ФГУП «Оренбургские авиалинии» и – крупнейшая среди прочих участников создаваемой компании – ГТК «Россия».

Проблемы объединения

Отметим, что некоторым членам столь «разношерстной компании» для перехода в члены создаваемого авиальянса с преобладающей государственной долей необходимо пройти ряд структурных преобразований. По сути, лишь «Сахалинские Авиатрассы» готовы к относительно безболезненному слиянию. Здесь нет места потенциальному конфликту частных акционеров, как в авиакомпаниях «Владивосток Авиа» и «Саравиа». Но объём перевозок и ниша перевозок сахалинской авиакомпании не слишком интересна ГК «Ростехнологии». География полетов САТ ограничивается пока лишь в регионах Дальнего Востока, а воздушный флот состоит из Ан-12, Ан-24, B737-200 и DHC-8.

Не может похвастаться впечатляющими производственными показателями и парком ВС и авиакомпания «Саравиа». Оператор имеет в своей собственности 10 самолетов Як-42. Причем, как сообщил «Взлёту» генеральный директор ОАО «Саравиа» Александр Боков, «из них «на крыле» на 1 июля 2009 г. шесть воздушных судов». К тому же к ОАО «Саравиа» предъявлены требования по выводу из своего состава аэропорта «Саратов», что может занять немало времени, т. к., по словам Бокова, «решения по этим вопросам будут приниматься общим собранием акционеров или советом директоров».

Авиаперевозчик из Минеральных вод – «Кавминводыавиа» – располагает четырьмя Ту-154Б, двумя Ту-154М и двумя Ту-204-100 (RA-64016, RA-64022). Надо полагать, что интерес авиакомпании «Росавиа» распространяется только на Ту-204. Но до того ФГУАП «Кавминводыавиа» необходимо акционировать.

Перевозки пассажиров авиакомпаниями – потенциальными участниками альянса «Росавиа» в 2008 г. и за январь-март 2009 г.

Авиакомпания	Перевозка пассажиров, тыс. чел.
	2008 г.	Январь-март 2009 г.
ГТК «Россия»	3514	498
«Оренбургские авиалинии»	1146	222
«Владивосток Авиа»	893	200
«Кавминводыавиа»	605	114
«Атлант-Союз»	1428	84
«Сахалинские авиатрассы»	ок.200	51
«Саратовские авиалинии»	253	39
Итого	более 8000	1 207 505

Крупнейшими негосударственными акционерами авиакомпании «Владивосток Авиа» являются «Альянс-пром» – более 16 %, «Дальневосточная акционерная страховая компания» – 12,5 % и «Аэро-груз» – 5,9 %. Наиболее привлекательными активами дальневосточного перевозчика для авиакомпании «Росавиа» могут являться шесть Ту-204-300, пять A320 и пока единственный А330. Тормозом для интег рации приморской авиакомпании может стать наличие частных акционеров, которых, вероятно, не сильно радует идея «размывания» их доли в «Росавиа».

Более высокими производственными показателями обладает ФГУП «Оренбургские авиалинии». Однако, среди флота авиакомпании имеется только 11 машин, отвечающих требованиям современного рынка авиаперевозок. Среди них два B737-400, четыре B737-500 и пять B737-800. В случае положительного решения об интеграции «Оренбургских авиалиний» в авиакомпанию «Росавиа» эксплуатант будет акционирован, а из его состава необходимо вывести аэропорт «Оренбург».

Наиболее «лакомой частью» как по составу парка воздушных судов, так и по производственным показателям, в составе «Росавиа», по-видимому, станет ГТК «Россия». «В летнем сезоне 2009 г. в коммерческой эксплуатации ГТК «Россия» находятся восемь самолетов А319, четыре А320, пять B737-500 и три B767-300ER», – говорит начальник отдела по связям с общественностью авиаперевозчика Марина Пешехонова. Но для того чтобы «Россия» стала частью «Росавиа», ее еще необходимо акционировать. Процесс реорганизации в ГТК «Россия» уже запущен. Так, по словам М. Пешехоновой, «специальный летный отряд уже выделен из состава ГТК «Россия» 1 июня 2009 г.». Кроме того, официальный представитель компании отмечает, что именно собственник (т. е. ГК «Ростехнологии») будет определять процессы, необходимые для процедуры интеграции ГТК «Россия» в «Росавиа».

Окончательно не решен вопрос и о присоединении к «Росавиа» авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз». Этот перевозчик сегодня испытывает немалые трудности. На его плечах – миллиардные потери в рублевом эквиваленте за перевозку пассажиров альянса «Эйр Юнион». Как сообщил корреспонденту «Взлёта» пресс-секретарь гендиректора авиакомпании «Атлант-Союз» Константин Рубахин, 30 июня 2009 г. состоялось совещание в Правительстве Москвы, на котором, в частности, обсуждался проект стратегии авиакомпании «Атлант-Союз» на срок до 2015 г. В целом представленный проект был одобрен, однако есть ряд позиций, которые требуют более углубленной доработки. Кроме того, в настоящее время ожидается исполнение решения Правительства РФ о возврате авиакомпании 3,6 млрд руб. из 5,6 млрд руб., которые авиакомпания потратила на перевозку пассажиров обанкротившегося альянса «Эйр Юнион».

Тему участия «Атлант-Союза» в создании авиакомпании «Росавиа» пресс-секретарь комментировать отказался. Однако, по информации представителей авиаотрасли, вопрос вхождения в «Росавиа» в стратегии «Атлант-Союза» в настоящее время не затрагивается. Он носит политический характер и никаких технических действий по вхождению «Атлант-Союза» в «Росавиа» пока не предпринимается. Таким образом, вопрос об участии «Атлант-Союза» в проекте «Росавиа» открыт. Руководитель отдела развития транспортных систем Департамента транспорта и связи города Москвы Олег Никольский подтвердил корреспонденту «Взлёта», что «о чем-то говорить пока рано. Есть ключевые вопросы, которые не решены. Ситуация тяжелая. Конечно, мы по-прежнему не отказываемся от взаимодействия с ГК «Ростехнологии». А источник «Взлёта» в авиакомпании сообщил, что «Атлант-Союз» останется независимым перевозчиком. Но последнее слово, по-видимому, остается за мэром Москвы Юрием Лужковым. Напомним, что «Атлант-Союз» оперирует 25 воздушными судами с различными правами владения. Наиболее ликвидными среди них являются три «Боинга» 737–300 (все в лизинге), шесть более современных «Боингов» модели 737–800 (в лизинге) и четыре региональных «Эмбраера» 120 (в собственности).

Также ранее в СМИ проходили сообщения о том, что в создаваемый авиальянс могут войти переживающие не лучшие времена авиакомпания «КДавиа» и «Сибирь». Но в настоящее время перечисленные перевозчики, похоже, больше не значатся в списке потенциальных участников авиальянса «Росавиа».

Пресс-секретарь авиакомпании «Сибирь» Ирина Колесникова пояснила «Взлёту», что сейчас 25,5 % акций «Сибири» находятся у Росимущества.

«Вопрос о передаче государственного пакета акций «Ростехнологиям» с перевозчиком не обсуждался, сначала мы были в списке, а потом исчезли. Что касается «Росавиа» вообще, то у «Сибири» выработана позиция – не комментировать данную тему».

Таким образом, в создаваемую авиакомпанию «Росавиа» может войти несколько более или менее значимых перевозчиков. Однако надо понимать, что в списке претендентов наиболее ликвидными компаниями являются лишь ГТК «Россия», «Оренбургские авиалинии» и, возможно, «Владивосток Авиа», занимающие 5-е, 7-е и 9-е места в рейтинге авиакомпаний по числу перевезенных пассажиров за январь-март текущего года.

Остальные перевозчики находятся далеко за чертой десятки лидеров. Даже «Атлант-Союз», фактически поглотивший маршрутную сеть «Красэйра», сейчас влачит существование на не отвечающем своим амбициям 21-м месте. В любом случае, даже просуммировав производственные показатели перечисленных авиакомпаний-участников, получается итоговая цифра на 32 % меньше, чем объем перевозок «Аэрофлота», даже без учета его дочерних авиакомпаний. Отсюда следует, что амбициозным планам ГК «Ростехнологий» по превращению «Росавиа» в крупнейшего авиаперевозчика России еще долго не суждено будет сбыться. «Аэрофлот» вот-вот запустит свой новый терминал в аэропорту «Шереметьево», а «Росавиа» только начинает формировать штаты.

Кадровый вопрос

«Сегодня все силы брошены на формирование штатов авиакомпании «Росавиа», – сообщили «Взлёту» в пресс-службе ГК «Ростехнологии». В госкорпорации не скрывают, что «в целом ситуацию можно назвать сложной». Там полагают, что процесс создания новой структуры завершится к зимнему сезону текущего года. Таким образом, к середине лета штат авиакомпании «Росавиа» фактически состоит лишь из генерального директора авиакомпании «Росавиа» Бориса Короля, бывшего заместителя министра транспорта РФ. В пресс-службе госкорпорации корреспонденту «Взлёта» не смогли ответить ни на один из вопросов финансового и организационного характера, касающихся деятельности «Росавиа». Там лишь отметили, что, возможно, какая-то информация появится во время проведения или после окончания МАКС-2009.

Надо сказать, что и в самих авиакомпаниях, принадлежащих ГК «Ростехнологии» нет понимания, когда и каким образом произойдет консолидация перевозчиков под единым флагом. Например, помощник генерального директора авиакомпании «Владивосток Авиа» Александр Алексеев рассказал «Взлёту», что фактически этот дальневосточный перевозчик не участвует в разработке концепции «Росавиа»: «Не мы организаторы процесса консолидации. Да, 52 % наших акций передано «Ростехнологиям». Но нас и спрашивать фактически не о чем. Да, господин Сайбель (гендиректор «Владивосток Авиа» – А.К.) летал несколько раз на совещание в Москву, но ничего определенного там так и не услышал. Никаких директив, связанных с «Росавиа» на сегодня мы также не имеем. Так что, каким образом будет происходить процесс консолидации нам пока не ясно».

Не выработана окончательная позиция и в ГТК «Россия». Более того, по сообщениям газеты «Ведомости» перевозчик предложил свою концепцию развития авиакомпании «Росавиа».

Авторы концепции считают, что объединение 7 региональных авиакомпаний будет стоить всего 5,5 млрд руб., вместо ранее анонсируемых менеджментом ОАО «Авиакомпания» (учреждено «Ростехнологиями» и правительством Москвы для объединения подконтрольных им авиационных активов) 5,5 млрд долл. Предполагалось, что столь крупная сумма пойдет на покупку в течение 6 лет около сотни новых самолетов. Но в ГТК считают, что потенциальные участники «Росавиа» изначально располагают достаточным парком воздушных судов. Кроме того, из концепции ГТК «Россия» следует, что консолидировать активы разумнее на базе питерского перевозчика, поскольку при объединении авиакомпаний на базе нового акционерного общества много времени уйдет на получение сертификата эксплуатанта и согласование маршрутов.

Руководитель департамента по управлению брендом ФГУП «ГТК «Россия» Дмитрий Лобач сообщил «Взлёту», что «мы пока не готовы комментировать ситуацию по нашей концепции. Окончательная позиция по авиакомпании «Росавиа» еще не выработана».

Это не первый факт неприятия действий и мнения «Ростехнологий» по вопросу создания авиакомпании «Росавиа» со стороны ГТК «Россия». Ранее ее гендиректор Сергей Михальченко скептически высказывался о проекте «Росавиа» в интервью газете «Коммерсантъ». Тогда Михальченко в частности говорил: «Только когда мы завершим реорганизацию, будет понятно, можем ли мы вообще войти в «Росавиа». У меня, например, есть предупреждение от международных авиационных властей о том, что в случае неподготовленного присоединения к ОАО «Авиакомпания» мы можем остановиться».

Однако недавно вопрос с лояльностью руководства ГТК «Россия» государственная корпорация решила в свою пользу кардинальным образом. В середине июля на посту гендиректора ГТК г-на Михальченко сменил Роман Пахомов, ранее занимавший должности исполнительного директора «Атлант– Союза» и гендиректора авиакомпании «ВИМ-Авиа».

Не воспринимают пока всерьез нового перевозчика и в авиакомпаниях, гегемонию которых на отечественном рынке гражданских авиаперевозок собирается прервать «Росавиа».

Так, член совета директоров авиакомпании «Аэрофлот» Сергей Алексашенко говорит, что не видит угрозы позициям крупнейшей авиакомпании страны (см. подробнее его блиц-интервью во врезке).

А гендиректор авиакомпании «Сибирь» (торговая марка S7) Владислав Филев в конце 2008 г. заявлял, что новый российский авиаперевозчик «Росавиа» в ближайшие два года не сможет конкурировать на одном уровне с крупнейшими российскими авиакомпаниями. По его словам, чтобы создать нормальную инфраструктуру, обучить пилотов и набрать их в штат, организовать маршрутную сеть и грамотно выстроить всю деятельность любой новой авиакомпании нужны годы. «За один-два года новое образование вряд ли сможет показать себя как сильный конкурент», – отмечал на одной из пресс-конференций г-н Филев.

Более того, уже и в ГК «Ростехнологии» понимают неподкрепленность своих амбиций относительно «Росавиа». Как пишет «Коммерсантъ», в первой половине июля госкорпорация представила столичному правительству новую концепцию создания авиакомпании «Росавиа». По данным издания, в ней говорится больше о недостатках, чем о преимуществах проекта. Так, создатели «Росавиа» признают, что она не сможет стать национальным авиаперевозчиком и с трудом выдержит конкуренцию со стороны других авиакомпаний. А чтобы занять четвертое место в Москве, «Росавиа» понадобится три года и 1,5–2 млрд долл. инвестиций.

Таким образом, резюмируя вышесказанное, отметим, что процесс создания авиакомпании «Росавиа» сегодня притормозился. Не сформирован штат, в явном виде не учтены интересы перевозчиков, которые составят костяк создаваемой компании, не ясна ее стратегия, фактически нет твердых контрактов на новые воздушные суда, которые однозначно понадобятся для претворения своих амбиций в нечто осязаемое.

Кроме того, надо отметить, что проект по созданию авиакомпании «Росавиа» отвечает интересам в первую очередь отечественных производителей авиатехники, а не рядовых авиапассажиров. Так, в прессе сообщалось, что парк авиакомпании могут пополнить региональные турбовинтовые самолеты семейства Ил-114, сборка которых осуществляется на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова. Продвижением самолетов Ил-114 на рынок занимается петербургское ОАО «Авиабалт», созданное в 2006 г. По информации СМИ, речь идет о возможной закупке «Росавиа» 42 самолетов Ил-114-300. Коммерческий директор ОАО «Авиабалт» Яков Шершнев заявил «Взлёту», что «переговоры идут. Ведется активная работа и переписка». От более подробных комментариев г-н Шершнев отказался.

Надежды на крупный заказ от «Росавиа» питают и разработчики перспективной отечественной авиатехники. Так, источник в ОАК говорит, что с «Росавиа» подписаны бумаги о сотрудничестве по программе широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета (ШФ БСМС). Возможно о каких-то твердых контрактах между отечественными самолетостроителями и авиакомпанией «Росавиа» станет известно на МАКС-2009.

В итоге следует полагать, что в том или ином виде процесс консолидации государственных перевозчиков на базе авиакомпании «Росавиа» рано или поздно, но будет завершен. Госорганы сегодня дали зеленый свет процессу «раскрутки» «Росавиа». Так, «Минтранс поддерживает консолидацию российских авиакомпаний и поддерживает создание авиакомпании «Росавиа» на базе ГК «Ростехнологии», – сообщили «Взлёту» в пресс-службе Министерства транспорта.

Комментарий эксперта

Независимый директор «Аэрофлота» Сергей Алексашенко: «Мне непонятна стратегия компании «Росавиа»…»

В эксклюзивном блиц-интервью специальному корреспонденту «Взлёта» Артёму Кореняко независимый директор ОАО «Аэрофлот» Сергей Алексашенко выразил сомнение в успехе проекта по созданию авиакомпании «Росавиа» и рассказал, что в проект ГК «Ростехнологии» уже на первоначальном этапе заложены противоречия.

Как поменяется российский рынок авиаперевозок с появлением авиакомпании «Росавиа»?

Известно, что «Росавиа» создается на базе действующих авиакомпаний и соответственно не сильно поменяет ситуацию с точки зрения конкуренции. Я смотрю на эту ситуацию чуть-чуть по-другому. Мне не понятна стратегия этой компании. Я не понимаю, для чего она создаётся, никаких внятных стратегических целей объявлено не было. Понятно, что наличие двух акционеров с достаточно сильным конфликтом интересов между ними не облегчает создание компании. Честно говоря, мне кажется, что шансы на создание этой компании 70 на 30. Шансы того, что она не появится вовсе или появится в сильно усеченном варианте достаточно велики.

На ваш взгляд, сколько вообще в России должно быть авиакомпаний?

Вы знаете, есть европейская модель бизнеса (Франция, Германия, Великобритания), где есть одна главная авиакомпания – национальный авиаперевозчик, который «держит» примерно 80 % национального рынка. А есть американская модель, она же работает в Китае, где существует 8-12 авиакомпаний, которые делят рынок между собой примерно в равных долях. Практика показывает, что европейская модель более выгодна компаниям, потому что в условиях уменьшения прибыли американские перевозчики постоянно банкротятся. В России пока какой-то промежуточный вариант, потому что есть 4–5 компаний, которые доминируют на рынке, и есть большой длинный «хвост». Их доля реально будет снижаться, а доля лидеров будет возрастать.

Возвращаясь, кстати, к «Росавиа», мне кажется, что основная опасность для этой компании состоит в том, что организационные проблемы могут привести к тому, что компании, которые должны войти в «Росавиа», просто потеряют свой рынок, потому что общий рынок сейчас падает. Рынок авиаперевозок в России упал больше чем на 20 %. И эти 20 % нужно поделить между теми, у кого очень плохое финансовое положение, либо очень слабый менеджмент.

Но ведь бытует мнение у некоторых руководителей авиакомпаний, что в рынок хорошо входить на его спаде…

Можно входить в рынок на спаде, можно входить в рынок на подъёме. Если у вас есть ресурсы, если вы понимаете, что вы хотите сделать. Я точно знаю, что нельзя входить в рынок, не имея стратегии, тем более в такой сложный рынок, как рынок авиаперевозок.