Текст книги "Взлёт 2009 08-09"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 13 страниц)

«Бериев» модернизирует самолеты РЛДН

Одним из важных направлений деятельности отмечающего в этом году свое 75-летие ТАНТК им. Г.М. Бериева, традиционно специализирующегося на создании самолетов-амфибий, является разработка и дальнейшее развитие авиационных комплексов радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) для ВВС России и поставок на экспорт. Накануне МАКС-2009 предприятие распространило информацию о некоторых подробностях работ в этой области.

В настоящее время, совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега», ТАНТК им. Г.М. Бериева ведет работы по сопровождению эксплуатации и модернизации авиационных комплексов РЛДН А-50, находящихся в строевой эксплуатации в ВВС России. Кроме того, осуществляются работы по дальнейшему совершенствованию самолетов А-50. «Новая модификация А-50У будет иметь улучшенные характеристики радиотехнического комплекса, при этом сам РТК будет существенно облегчен за счет перехода на новую элементную базу, – говорится в сообщении ТАНТК.

– Как следствие появится возможность брать больше топлива на борт самолета и размещать дополнительное целевое оборудование. Кроме того, планируется существенно улучшить условия работы членов экипажа самолета. Использованные при создании А-50У технические решения будут в дальнейшем использованы в перспективных комплексах РЛДН для российских Вооруженных Сил». Опытный самолет данного типа (на снимке внизу) в настоящее время проходит государственные совместные испытания.

Кроме того, создание комплексов РЛДН является важным элементом военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. В настоящее время в процессе исполнения находится контракт между Россией, Индией и Израилем на создание и поставку трех самолетов РЛДН типа «ЭИ» для индийских ВВС. В качестве носителя выбран транспортный самолет Ил-76ТД, который оснащается новыми российскими двигателями ПС-90А-76 и радиотехническим комплексом MSA израильской компании ELTA. Головным исполнителем работ по доработке планера самолета, комплектации его системами российского производства, проведению испытаний, а также адаптации его к израильскому РТК, является ТАНТК им. Г.М. Бериева.

25 мая этого года успешно завершен этап испытаний первого самолета «ЭИ» с комплексом MSA и выполнен его перелет из Израиля в Индию (Мумбай). Самолет передан представителям ВВС Индии. Таким образом, закрыт один из важнейших этапов контракта, который позволяет индийской стороне рассмотреть возможность заказа дополнительного количества таких самолетов (подробнее об этом – см. «Взлёт» № 6/2009, с. 32).

Вскоре после получения заказчиком первого «ЭИ» ТАНТК им. Г. М. Бериева завершил заводские испытания второго самолета по этому контракту, в ходе которых, в частности, впервые проводилась отработка дозаправки самолета РЛДН в воздухе от самолета-заправщика типа Ил-78 (на фото вверху). Второй «ЭИ» впервые поднялся в воздух в Таганроге 11 января этого года и 24 июня, по завершении заводских испытаний, перелетел в Израиль для оснащения РТК. Спустя небольшое время за ним последует и третья машина, находящаяся в настоящее время на заключительных стадиях сборки. По данным агентства «АРМС-ТАСС», поставка Минобороны Индии второго и третьего самолетов «ЭИ» состоится в течение 2010 г.

МиГ-29К готовится к посадке на корабль

Как уже не раз сообщал наш журнал, одной из основных программ, реализуемых в настоящее время РСК «МиГ», является постройка и поставка заказчику – ВМС Индии – партии новых многофункциональных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ. В рамках этого контракта два года назад изготовлены и переданы на испытания два опытных образца самолета. Опытный двухместный МиГ-29КУБ (№ 947) впервые поднялся в воздух 20 января, а прототип одноместного МиГ-29К (№ 941) – 25 июня 2007 г. Пока они проходили летные испытания и доводку, в Производственном комплексе РСК «МиГ» в Луховицах уже полным ходом шла постройка первых серийных истребителей, предназначенных для поставки заказчику. Головной серийный МиГ-29К впервые поднялся в воздух в Луховицах 18 марта 2008 г., а к осени прошлого года были собраны и прошли контрольные испытания уже четыре серийных истребителя – два одноместных и две «спарки» (на фото). На них с прошлой осени в Луховицах проводятся тренировочные полеты летчиков ВМС Индии, уже прошедших курс теоретической подготовки на новый для них тип самолета и «отлетавших» необходимое количество часов на пилотажном тренажере.

В ближайшее время первые МиГ-29К/КУБ отправятся в Индию, а весь контракт на постройку 16 истребителей планируется завершить до конца этого года. Нынешней осенью предполагается также провести серию испытательных и ознакомительных полетов на МиГ-29К и МиГ-29КУБ с борта корабля. Поскольку носитель для индийских МиГ-29К/КУБ – авианосец «Викрамадитья» (бывший ТАВКР «Адмирал Горшков») – пока еще находится на ремонте и модернизации на «Севмашпредприятии», пробные полеты «МиГов» решено провести с палубы ТАВКР Северного флота ВМФ России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Так что корабельные «МиГи» после длительного, почти 20-летнего, перерыва, скоро смогут вернуться на палубу (напомним, испытания опытных самолетов МиГ-29К на борту этого корабля успешно прошли еще в 1989–1991 гг.).

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ

ППТС космический тандем будущего

Официальные представители Федерального космического агентства РФ полагают, что будущее пилотируемой космонавтики России неразрывно связано с решением триединой задачи – строительством космодрома «Восточный», созданием корабля Перспективной пилотируемой транспортной системы (ППТС) и новой ракеты-носителя для него. И если рождение «Восточного» юридически состоялось еще 6 ноября 2007 г., то концепция нового пилотируемого корабля и носителя была сформирована лишь недавно. 19 марта этого года Роскосмос объявил самарский ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» победителем в конкурсе на эскизное проектирование «Ракеты-носителя среднего класса повышенной грузоподъемности» (РН СКПГ, шифр «Русь-М»). А 6 апреля тендер на создание ППТС выиграла РКК «Энергия» им. С.П. Королева». ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, принимавший участие в обоих тендерах, в «группу финалистов» не вошел.

Оценивая в целом концепцию ППТС и РН СКПГ, надо признать ее «умеренно консервативной». В самом деле, в основу технического облика корабля и носителя положены проверенные решения, вплоть до использования готовых элементов, и не самые высокие удельные характеристики.

В этом отношении особенно характерен проект новой РН, предварительная компоновка которой была создана совместными усилиями РКК «Энергия», «ЦСКБ-Прогресс» и ГРЦ «КБ им. В.П. Макеева». Основными требованиями к носителю пилотируемого корабля были высокая надежность, а также способность безопасного выхода из нештатных ситуаций. Исходя из этих постулатов, для ракеты выбрана двухступенчатая тандемная схема. В основу первой ступени положен универсальный ракетный блок (УРБ), оснащенный одним кислородно-керосиновым двигателем РД-180 разработки химкинского НПО «Энергомаш», который уже несколько лет эксплуатируется на американских ракетах семейства «Атлас-5». Связка из трех УРБ, собственно, и образует первую ступень ракеты «Русь-М». Вторая, криогенная, ступень должна оснащаться четырьмя кислородно-водородными двигателями РД-0146, создаваемыми в воронежском КБХА. Габариты ракетных блоков, имеющих единый диаметр 3,8 м, выбраны из условия транспортировки по железной дороге.

Ориентировочная стартовая масса РН «Русь-М» составляет около 700 т, а максимальная масса полезного груза, выводимого на низкую орбиту в беспилотном варианте, превышает 23 т. Согласно требованиям Роскосмоса, конструкция ракеты должна обеспечивать возможность создания на базе УРБ носителей тяжелого (с грузоподъемностью 30–50 т) и сверхтяжелого (свыше 100 т) классов. Впрочем, описанный облик «Русь-М» является сугубо предварительным и может быть изменен в ходе эскизного проектирования, которое должно быть завершено в 2010 г. В частности, заданием Роскосмоса предусмотрена проработка вариантов использования в первой ступени носителя нового двигателя РД-0163 разработки КБХА или кислородно-водородных ЖРД большой тяги.

Ряд экспертов подвергают критике консерватизм технических решений проекта «Русь-М», небезосновательно указывая на то, что концепции одноразовых РН, составленных из унифицированных ракетных блоков-модулей, насчитывается уже три десятка лет. Тем не менее, надо иметь в виду, что реальное изделие ракетной техники – это плод компромисса между желаемым и возможным. Учитывая состояние ракетно-космической отрасли России, а также экономическую ситуацию, надо признать, что «умеренность и осторожность» проекта – выбор оправданный. Если не единственно возможный.

Пока эксперты спорят, исполнители проекта занимаются делом. «ЦСКБ-Прогресс» развернул проектирование, готовит производственную площадку и планирует набор молодых специалистов. Ответственность за проект поделена между участниками «триумвирата» следующим образом. РКК «Энергия» отвечает за пилотируемый ракетно-космический комплекс в целом, «ЦСКБ-Прогресс» является головным разработчиком РН и ее второй ступени, а также отвечает за обеспечение запусков автоматических КА. Что касается ГРЦ «КБ им. В.П. Макеева», то за ним закреплено проектирование первой ступени. Не исключено, что на стадии производства, в части изготовления двигателей и корпусных отсеков, к проекту подключится и «проигравший» Центр им. Хруничева.

Участники кооперации уже обсуждают рабочие вопросы проекта. В частности, этому было посвящено научно-техническое совещание предприятий-исполнителей, прошедшее 8 июля в «ЦСКБ-Прогресс». Как сообщалось на сайте самарского предприятия, «целью совещания было разрешение вопросов, связанных с организацией и взаимодействием участников кооперации при разработке эскизного проекта по космическому ракетному комплексу повышенной грузоподъемности нового поколения». На совещании с докладами выступили представители «ЦСКБ-Прогресс», РКК «Энергия», ГРЦ «КБ им. В.П. Макеева», ЦЭНКИ и других соисполнителей по проекту. Итогом совещания стало согласование графика работ по созданию эскизного проекта. Очевидно, что этот график будет достаточно напряженным, поскольку начало летно-конструкторских испытаний нового носителя планируется на 2015 г., а первый пилотируемый пуск – на 2018-й. Главное, чтобы финансирование было достаточным и ритмичным. Пока же на «бумажную» стадию эскизного проектирования выделено примерно 350–375 млн рублей (порядка 11–12 млн долл.), из которых 145 млн – на этот год.

Существенно большие средства-около 800 млн рублей (порядка 25 млн долл.) – должна получить РКК «Энергия» на проектирование корабля ППТС. Правда, и технический риск, и некоторая новизна этого проекта выше, чем принятые для носителя «Русь-М». Строго говоря, достаточно консервативна общая компоновка ППТС, выполненная по традиционной схеме «капсульного» корабля, по которой созданы, например, такие аппараты, как «Восток», «Союз», «Аполлон», «Джемини», «Шэньчжоу» и ряд других. После конкурса на многоразовый корабль «Клипер» (2005–2006 гг.) космическая общественность ожидала более радикального изменения «экстерьера» ППТС. Но РКК «Энергия», рассмотрев в ходе предварительных исследований схемы с несущим корпусом, крылатые аппараты, а также космические корабли – «трансформеры» (с раскладывающимся крылом), остановила свой выбор на более простой капсульной концепции. Конкурент «Энергии» – Центр Хруничева – также не стал «оригинальничать», предложив на конкурс несколько вариантов ППТС, являющихся развитием конструкторских идей Транспортного корабля снабжения ТКС орбитального пилотируемого комплекса «Алмаз» (1970–1980 гг.).

Впрочем, выбор схемы был обусловлен не только техническими пристрастиями проектантов. Согласно требованиям Роскосмоса, в состав ППТС должны входить несколько различных модификаций кораблей:

– низкоорбитальная, с экипажем до шести человек и грузом до 500 кг – для полетов к МКС;

– коммерческая – для полетов до четырех «космических туристов»;

– для полетов к Луне путем доставки экипажа из четырех человек и 100 кг груза на окололунную орбитальную станцию;

– «автономная» – для работы вне состава орбитальной станции, инспекции и ремонта КА, проведения научных исследований и сбора космического мусора;

– беспилотная грузовозвращающая – для доставки на орбитальную станцию до 2000 кг и возвращения на Землю до 500 кг груза.

Представители «Энергии» считают, что реализовать все эти варианты, да еще и с учетом того, что в перспективе ППТС может войти в состав марсианского экспедиционного комплекса, в рамках концепции, отличной от капсульной, было бы затруднительно.

Одержавший победу в конкурсе корабль «Энергии» выполнен по двухмодульной компоновке. Он состоит из конического возвращаемого отсека экипажа и цилиндрического приборно-агрегатного отсека, в котором размещаются двигательная установка и ряд служебных систем. Стартовая масса «околоземной» модификации составляет примерно 12,5-12,7 т, тогда как «лунный» вариант «подрастет» до 16,5 т – в основном за счет увеличения запасов топлива в приборно-агрегатном отсеке. Первой изюминкой корабля, заставляющей говорить о его новизне, является многоразовое – до десяти раз – использование возвращаемого аппарата. Но не это главное! Самой интересной особенностью проекта, вызывающей наиболее жаркие споры, является реактивная беспарашютная посадка. В основании модуля экипажа размещены 12 твердотопливных ракетных двигателей, оснащенных системой управления вектором тяги. Двигатели, включаясь на высоте порядка 1500 м должны обеспечить гашение остаточной скорости и мягкую посадку на амортизационные опоры. Эта посадочная система призвана обеспечить резкое повышение точности приземления, что в свою очередь должно привести к сокращению затрат на поисково-спасательные операции. Но, прежде всего, она должна обеспечить безопасную посадку корабля с экипажем в ограниченное число пригодных районов на территории России.

У «ракетного приземления» много противников, в т. ч. и среди космонавтов. Возможно, здесь есть элемент психологической привязанности к привычным парашютам. Но абсолютная надежность беспарашютной системы и правда вызывает определенные сомнения, да и в нештатных случаях, к примеру, двигатели, по-видимому, не способны обеспечивать безопасную посадку в лесистых районах и на пересеченной местности. Поэтому специалисты полагают, что возвращаемый аппарат должен оснащаться отделяемой спасаемой кабиной с автономной парашютной системой аварийного спасения и двигателями мягкой посадки. Так стоит ли «огород городить», тем более, что затраты массы на такие решения весьма велики? Не исключено, что в ходе эскизного проектирования (окончание его запланировано на июнь 2010 г.), проект «Энергии» претерпит существенные изменения, направленные на упрощение и повышение надежности нового корабля.

Критиков проектов нового корабля и перспективной ракеты понять можно: всегда хочется получить в свое распоряжение все самое лучшее. Но обычно «лучшее – враг хорошего». Неплохо уже то, что у российской пилотируемой космонавтики появились новые перспективы.

Летающие ванны и балалайки в московском небе в Москве впервые прошли соревнования «Ред Булл Флюгтаг»

«Ред Булл Флюгтаг» (Red Bull Flugtag) – особый день в году, когда любому по плечу взлететь в небо и ощутить парение. Flugtag в переводе с немецкого означает «День Полетов». Команда из пяти человек создает свой собственный летательный аппарат, который приводится в движение только силой их рук, без всякого мотора и любых других источников энергии. Участники закатывают свой аппарат на шестиметровый трамплин, исполняют яркое шоу, затем пилот занимает место в кабине, и аппарат под действием мышечной силы разгоняющих взлетает. Размах крыла ограничен 8 метрами, взлетная масса – 180 кг. Полет, обязательно заканчивающийся падением в воду, оценивается по трем категориям: дальность полета, оригинальность летательного аппарата и артистичность командного представления. Первый «Ред Булл Флюгтаг» состоялся в Вене в 1991 г. С тех пор прошло более 35 соревнований по всему миру – от Ирландии до Америки. Наконец настал черед принять популярное соревнование и у столицы России.

9 августа в 14.00 в Строгинской пойме Москвы-реки состоялся первый в России «Ред Булл Флюгтаг», уже несколько лет собирающий миллионы зрителей и тысячи участников по всему миру. В упорной борьбе с командой «Бодрямба» из Краснодара и «Курячим Десантом» с Дальнего Востока первое место заняла петербуржская команда Air Bath («Летающая ванна»). На втором оказалась «летающая балалайка» (Diin Crew) из Москвы, а «Ростовские рейнджеры» (Rostov’s Rangers) замкнули тройку лидеров.

Россия стала рекордсменом по количеству энтузиастов – уже после первого анонса проекта в организационный комитет начали поступать заявки со всех уголков страны. Всего было получено 3168 заявок с самыми фантастическими проектами летательных аппаратов. Компетентным жюри было отобрано 37 команд, которые вопреки законам гравитации и аэродинамики отправились в полет на аппаратах собственного изготовления. «Зебра-летяга», «Жук-Бандит», «Горе от ума», «Пылающие сердца» и «Ас Пушкин» парили над водой в битве за дальность и артистичность.

Главными же участниками «Ред Булл Флюгтаг» стали более 70 тыс. зрителей, собравшихся на берегу.

Москва еще никогда не видела такого скопления болельщиков, которые пришли поддержать смельчаков, решивших покорить сразу два океана – воздушный и водный. Одна за другой команды из разных городов России взлетали с 6-метровой рампы и приводнялись в акватории Строгинского пляжа.

Рекорд самого дальнего полета был установлен в 2000 г. на шоу «Ред Булл Флюгтаг» в Австрии – там одному из пилотов удалось пролететь на своем аппарате почти 60 метров. К сожалению, в этот раз российские участники побить его не смогли, но, можно быть уверенным – все у них еще впереди!

Михаил ФОМИН