Текст книги "Взлёт, 2013 №10"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

C Series наконец в небе

Владимир ЩЕРБАКОВ

Фото: Bombardier Aerospace

Первого полета новейшего реактивного пассажирского самолета канадской компании Bombardier ждали уже довольно давно. И дело тут даже не в том, что в лайнерах CSeries планировалось реализовать сразу целый букет прогрессивных решений – от многообещающих редукторных двигателей семейства PW1000G до перспективных конструкционных материалов, технических решений и самых современных образцов авионики, которые должны в комплексе обеспечить им непревзойденные характеристики по экономичности, надежности и экологии. До сих пор базовые модели реактивных авиалайнеров создавались с вместимостью либо до 100 пассажиров, либо более 150. Нельзя, конечно, сказать, что на рынке вовсе нет самолетов, имеющих от 100 до 150 кресел. Но это или не очень популярные ныне сильно укороченные версии ближнемагистральных Boeing 737 и Airbus А320, или, наоборот, чрезмерно удлиненные «регионалы» Embraer или той же Bombardier. А в проекте CSeries канадцы как раз и решили занять пустовавшую до сих пор нишу. «Мир изменился, и CSeries стали единственными на 100 % новыми авиалайнерами в размерности. 100–149 мест, которые призваны удовлетворить требованиям современных реалий в авиаперевозках», – так амбициозно начинается презентационный буклет Bombardier, посвященный самолетам нового семейства.

С момента первого объявления канадцами о начале работ по CSeries прошло уже 9 лет. С тех пор программа претерпела. немало изменений. Она приостанавливалась в отсутствии заказов, потом снова возобновлялась, и вот, наконец, подошла к заветному рубежу. 16 сентября 2013 г. первый прототип CSeries поднялся в воздух. По оптимистическим планам разработчика, уже через год первые серийные машины должны отправиться к своим заказчикам.

CSeries – семейство среднемагистральных узкофюзеляжных двухдвигательных авиалайнеров, в состав которого входят модели CS100 и CS300, рассчитанные в стандартной одноклассной компоновке на 110 и 135 мест и обладающие 95-процентной совместимостью по конструкции и комплектующим. Диаметр фюзеляжа обеих модификаций составляет 3,7 м, кресла в эконом-классе устанавливаются по схеме 2+3, а в «бизнесе» – 2+2. Самолетом управляет экипаж из двух пилотов, а в распоряжении пассажиров предполагается иметь от двух (трех для CS300) до пяти бортпроводников.

По словам разработчика, в семействе CSeries нашли воплощение последние достижения в области аэродинамики и конструкционных материалов (так, при изготовлении фюзеляжа применены современные алюминиево-литиевые сплавы, отличающиеся высокой удельной прочностью, а крыло, хвостовая часть фюзеляжа и оперение выполняются из композитов, общая доля которых в конструкции самолета достигает 46 %), а уникальные возможности, которые новые авиалайнеры предоставят своим будущим эксплуатантам, будут обеспечены за счет максимально возможного облегчения массы планера, оптимальной интеграции бортовых систем и применения новейших экономичных двигателей.

В итоге, указывают представители Bombardier, по сравнению с находящимися сегодня в серийном производстве авиалайнерами близкой размерности, самолеты CSeries обеспечат в расчете на одно пассажиро-место 20-процентное улучшение топливной экономичности, 15-процентное снижение эксплуатационных расходов и 25-процентное уменьшение расходов на техническое обслуживание. Но, стоит повторить, прямых аналогов у них по-прежнему нет и пока не предвидится. Ближайшими конкурентами на рынке пока можно рассматривать только более крупные ремоторизированные среднемагистральные Airbus A319neo и Boeing 737MAX, а с «другого конца» – глубоко модернизированные региональные Embraer E195-E2. При этом канадские специалисты позиционируют авиалайнеры семейства CSeries как «самые зеленые», т. е. экологически чистые, подчеркивая, что им удалось обеспечить снижение по выбросам CO 2на 20 % и по NOx – на 50 %.

По заявлениям разработчика, модель CS100 предназначена для эксплуатации на маршрутах, характеризующихся небольшим числом пассажиров, но достаточно большой дальностью перелетов, а также для полетов в аэропорты, расположенные в городской черте и обычно имеющие относительно небольшие размеры ВПП. В последнем случае, как утверждают специалисты канадской компании, достоинством самолета станут «лучшие в его классе взлетно-посадочные характеристики для эксплуатации с коротких ВПП». При этом заказчикам доступны различные варианты компоновки, в т. ч. три базовых: двухклассная с бизнес– и эконом-классами (108 мест с шагом кресел 36 и 32 дюйма соответственно), а также одноклассная – стандартная (110 мест, шаг 32 дюйма) и повышенной вместимости (125 мест, шаг 30 дюймов).

За мгновения до первой посадки, 16 сентября 2013 г.

Интерьер кабины пилотов самолетов CSeries

Второй представитель семейства, CS300, предназначен для эксплуатации уже на маршрутах, характеризующихся более высоким пассажиропотоком. Он предлагается в четырех базовых вариантах: двухклассная компоновка на 130 мест (шаг кресел – 36 дюмов в «бизнесе» и 32 – в «экономе»), одноклассная стандартная – на 135 мест (шаг 32 дюйма), а также уплотненная и самая плотная – на 150 и 160 мест с шагом 30 и 28 дюймов соответственно.

Последний вариант стал возможен благодаря тому, что на авиалайнере оборудован дополнительный аварийный выход – на крыло самолета, позволяющий обеспечить требуемый уровень безопасности при эвакуации пассажиров в случае возникновения аварийной ситуации. Примечательно, что 160-местный вариант компания Bombardier стала прорабатывать после соответствующего запроса со стороны авиакомпании AirAsia, высказанного во время авиашоу в Фарнборо в 2012 г., однако затем последняя от намерения приобретать такую машину отказалась.

Самолеты CSeries отличаются активным использованием последних достижений в области разработки бортовых систем и авионики. В частности, важными достоинствами авиалайнеров являются «высокотехнологичное приборное оборудование кабины пилотов и электродистанционная система управления с боковыми ручками управления» (до сих пор все «регионалы» Bombardier имели традиционную штурвальную механическую систему управления, а ЭДСУ была опробована только на канадских «бизнес-джетах»), электрические тормоза и модернизированная бортовая система регистрации полетных данных, позволяющая обрабатывать информацию по 5000 параметрам.

Прототип CS100, опытный FTV1, в первом полете 16 сентября 2013 г. По традиции шасси в первом вылете не убиралось

Приборное оборудование кабины пилотов состоит из пяти больших, с диагональю 15,1 дюйма (38,4 см), многофункциональных жидкокристаллических дисплеев, которые по желанию заказчика могут дополняться интегрированной системой отображения полетной информации на одном или двух индикаторах на фоне лобового стекла. В состав оборудования CSeries входит также система автоматического управления, обеспечивающая автоматическую посадку по Категории IIIa ИКАО (опционально возможна установка автопилота, обеспечивающего посадку и по CAT IIIb) и модернизированный многорежимный метеолокатор.

Естественно, не последнюю роль в продвижении авиалайнеров семейства CSeries на мировом рынке, по мнению канадских специалистов, должен сыграть высокий уровень комфорта для пассажиров: удобные кресла, включая среднее кресло увеличенной ширины в трехместном ряду; вместительные багажные полки, позволяющие размещать в них чемоданы размером 61х43х28 см; иллюминаторы увеличенного размера (28х41 см), туалет, специально приспособленный для пользования пассажирами с ограниченными возможностями и др.

Посадка после первого 2,5-часового полета

О начале работ по новому семейству самолетов вместимостью 100–150 кресел компания Bombardier впервые заявила в июле 2004 г., пообещав вывести его на рынок к 2013 г. В марте 2005 г. начались переговоры с авиаперевозчиками. «Малая» модель семейства (на 100–125 мест) тогда именовалась С110, а «большая» (на 120–145 кресел) – С130. В мае того же года компании удалось заручиться поддержкой правительств Канады, провинции Квебек, а также Великобритании, которые пообещали участие в финансировании работ. Стоимость всей программы тогда оценивалась примерно в 3,5 млрд долл.

В январе 2006 г., в связи с довольно скромным интересом потенциальных заказчиков к новому проекту Bombardier, программа была объявлена приостановленной – вместо этого канадцы сосредоточились на самом «длинном» из своих «регионалов» – CRJ1000. Но год спустя ситуация изменилась, и в январе 2007-го проект «разморозили». В ноябре того же года в качестве силовой установки для CSeries была выбрана одна из моделей перспективного семейства редукторных ТРДД компании Pratt amp; Whitney, именовавшегося тогда GTF (Geared Turbofan), а ныне известного как PW1000G. Забегая вперед, стоит сказать, что взлетевший в сентябре опытный CS100 стал первым самолетом (не считая летающих лабораторий), поднявшимся в воздух с двигателями этого семейства.

Над ВПП аэропорта Мирабель, провинция Квебек

В июле 2008 г., после подписания соглашения о намерениях с германской авиакомпанией Lufthansa, Bombardier объявила об официальном запуске программы CSeries. Первые же твердые заказы были получены канадцами в марте 2009-го (первопроходцами стала та же Lufthansa, а тремя неделями позже – лизинговая компания Lease Corporation International). Тогда же было объявлено о ребрендинге обеих моделей: С110 стала именоваться CS100, а С130 – CS300. Кстати «официальное» обозначение самолетов, которое фигурирует в сертификационных документах авиационных властей, совсем иное: CS100 там будет называться Bombardier BD-500-1A10, а CS300 – BD-500-1A11.

Первый полет прототипа CSeries намечался на вторую половину 2012 г., позднее этот срок был конкретизирован разработчиком декабрем 2012 г. Но ближе к указанному сроку, в ноябре 2012-го, компания объявила о том, что первый вылет опытного CS100 переносится на июнь 2013 г., а первые поставки – на второй квартал 2014 г. Сроки по более крупному CS300 были определены со смещением на шесть месяцев «вправо» от CS100.

Наступил июнь – месяц, когда по нечетных годам проходит ведущий мировой авиасалон в Ле-Бурже, на котором все ждали от канадцев радостных новостей. Однако их не последовало: вместо этого, Bombardier объявила, что первый полет немного задерживается. 24 июля 2013 г. представители компании заявили о том, что он состоится «в течение ближайших недель», а первый самолет будет передан заказчику и сможет поступить в эксплуатацию через 12 месяцев со дня первого полета.

Окончательная сборка первого летного экземпляра CS100 (самолет FTV1 с заводским № 50001) завершилась в феврале 2013 г. В том же месяце Министерство транспорта Канады выдало сертификационные документы на двигатель PW1500G – модель семейства PW1000G, разработанную для применения на самолетах CSeries (она имеет три модификации – PW1519G, PW1521G и PW1524G, отличающиеся взлетной тягой в пределах от 9 до 11 тонн, для использования на разных версиях CSeries).

После масштабной программы наземных отработок и доводок, 18 июля 2013 г. состоялся первый запуск двигателей на самолете FTV1. Спустя месяц, в середине августа, приступили к первым рулежкам, тогда же самолет загнали на окраску. После нее рулежки и пробежки продолжились. И вот, наконец, к середине сентября все разрешения на первый полет были получены. О его дате и времени было официально объявлено накануне, причем, как это принято сейчас на Западе, разработчик организовал онлайн-трансляцию в интернете в реальном масштабе времени для всех желающих.

Основные характеристики самолетов CSeries

	CS100	CS300
Число пассажирских мест	110 (до 125)	135 (до 160)
Длина самолета, м	35,0	38,7
Размах крыла, м	35,1
Площадь крыла, м²	112,3
Высота, м	11,5
Максимальная взлетная масса, кг	58 500	65 300
Максимальная полезная нагрузка, кг	14 600	18 600
Крейсерская скорость, км/ч	870
Практический потолок, м	12 500
Дальность полета при максимальной взлетной массе, км	5500
Взлетная дистанция, м	1220	1520
Посадочная дистанция, м	1340	1450
Тип двигателей	PW1519G (PW1521G)	PW1521G (PW1524G)
Взлетная тяга, кгс	2х8600 (2х9500)	2х9500 (2х10 600)

Заказы на самолеты CSeries

Заказчик	CS100	CS300	Всего
airBaltic	-	10	10
Braathens Aviation/Malmo	5	5	10
«Ильюшин Финанс Ко.»	-	32	32
Korean Air	-	10	10
Lufthansa	30	-	30
Lease Corporation International	3	17	20
PrivatAir	5	-	5
Republic Airways	-	40	40
Неназванные заказчики	20	-	20
Всего	63	114	177

Впервые от полосы аэропорта Мирабель в канадской провинции Квебек опытный самолет CS100 (FTV1) с регистрационным номером C-FBCS оторвался солнечным прохладным утром 16 сентября 2013 г. в 9.55 по местному времени. Полет продолжался ровно 2,5 часа и проходил на высотах до 3800 м со скоростями до 430 км/ч. Пилотировал машину экипаж в составе командира Чарльза Эллиса и второго пилота Андриса Литавникса. На борту находился также инженер по летным испытаниям Андреас Хартоно. По словам командира, первый полет FTV1 «прошел очень хорошо».

Вскоре к летным испытаниям должны присоединиться еще несколько экземпляров CS100, а в начале следующего года – и первый CS300. Пока официальные представители Bombardier уверяют, что намерены выполнить всю программу испы таний всего за год, обеспечив поставку первого серийного CS100 в августе 2014 г., а первого CS300 – в конце того же года. Сроки, конечно же, весьма амбициозные, и, будем надеяться, задержки с сертификацией окажутся не очень большими.

Первый прототип CS100 сразу после окраски, 23 августа 2013 г.

На сегодня Bombardier располагает 177 твердыми заказами на лайнеры CSeries (из них 63 – на CS100 и 114 – на CS300).

Примечательно, что заметная часть из них принадлежит российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», заказавшей в феврале этого года 32 самолета CS300 каталожной стоимостью 2,56 млрд долл. с опционом еще на 10 таких машин. Их поставка планируется на 2015–2018 гг. На недавнем авиасалоне МАКС-2013 были названы первые возможные конечные получатели приобретаемых ИФК новейших канадских лайнеров: соглашения о намерениях на поставку в операционный лизинг десяти CS300 были заключены с авиакомпаниями «ВИМ-Авиа» и «ЮТэйр– Украина» (по пять машин). Цена по каталогу на модель CS100 к началу 2013 г. была определена в 58,3 млн долл., на CS300 – в 66,6 млн долл.

Тем временем в Японии…

Первая демонстрация фюзеляжа прототипа MRJ90 японским журналистам, 7 сентября 2013 г.

Пока в конце августа в Канаде специалисты компании Bombardier готовили к первому полету прототип CSeries, из Японии пришли новости о другом перспективном реактивном авиалайнере – региональном MRJ, кстати, также оснащаемом новейшими редукторными двигателями семейства PW1000G. Новости, не столь оптимистичные, как из Квебека, но давно ожидаемые.

Напомним, еще на июньском авиасалоне в Ле-Бурже, руководители Mitsubishi Aircraft Corporation (MITAK) твердо стояли на своем, заявляя, что первый опытный MRJ90 (№ 10001) поднимется в воздух в конце этого года, а к серийным поставкам они смогут приступить уже во второй половине 2015 г. И это несмотря на то, что, отвечая на вопрос «Взлёта», они не скрывали, что к сборке самолета – за полгода до планируемой даты его подъема в воздух! – они еще даже не приступали. И вот, 22 августа, всё встало на свои места. Компания Mitsubishi распространила официальное заявление о том, что первый полет MRJ переносится, причем, ни много ни мало, сразу почти на полтора года! Теперь он планируется во втором квартале 2015 г., а начало поставок, соответственно, сдвигается на второй квартал 2017-го.

«В ходе разработки MRJ, основными особенностями которого должны стать надежность, беспрецедентная топливная экономичность и непревзойденный комфорт для пассажиров, MITAK одновременно уделяла большое внимание обеспечению высочайшего уровня безопасности полетов и соответствующей сертификации конструкции и производства, – говорится в официальном сообщении компании. – Однако, оказалось, что разработка и сертификация требует больше ресурсов, чем первоначально планировалось, что, в свою очередь, повлияло на сроки поставок компонентов и изготовления самолета. В связи с этим, для обеспечения самых высоких стандартов сертификации и обеспечения безопасности Mitsubishi Aircraft Corporation сформировала новый график создания и вывода на рынок самолета MRJ».

Заметим, это уже не первый перенос сроков программы японского «регионала». Предыдущее изменение графика было объявлено в апреле 2012-го, когда первый полет был сдвинут со второго квартала 2012 г. на конец 2013-го, а начало поставок – с первого квартала 2014 г. на лето 2015-го.

Как было заявлено в июне этого года на салоне в Ле-Бурже, по программе создания MRJ предполагается изготовить пять опытных экземпляров, на которых предстоит налетать 2500 ч. Постройка первого прототипа MRJ90 (№ 10001) на тот момент находилась на этапе изготовления фюзеляжа, крыла и оперения, а к окончательной его сборке в Японии планировалось приступить только «через несколько месяцев».

7 сентября 2013 г. японским журналистам, наконец, была предоставлена возможность увидеть своими глазами, в каком состоянии сейчас находится процесс постройки первого MRJ90 (см. фото). Им был показан фюзеляж машины № 10001, пребывающей еще в стадии подготовки к стыковке его отсеков. Фюзеляж самолета имеет цельнометаллическую конструкцию, из алюминиевых сплавов выполняется и крыло, а композитам отведено место лишь в хвостовой части планера и оперении (их доля оценивается величиной 10–15 %). Такое решение было принято еще в 2008 г. в целях минимизации технических рисков.

Секции фюзеляжа MRJ № 10001 еще не состыкованы, что дает представление об общей степени готовности машины к испытаниям

Стоит заметить, что готовность двигателя для MRJ сейчас значительно выше, чем самого самолета. К июню этого года опытные PW1200G – самые маленькие в семействе PW1000G – наработали уже свыше 1600 часов и более 6000 циклов. На испытаниях находились четыре двигателя, один из которых – на летающей лаборатории Boeing 747SP (первый полет выполнен 30 апреля 2012 г.). Сертифицировать эту модель планируется в 2014 г., а серийные поставки могут начаться в третьем квартале 2015 г. Предусмотрены две версии двигателя: PW1217G тягой 7700 кгс (для MRJ90) и PW1215G тягой 6800 кгс (для MRJ70). Обе имеют вентилятор диаметром 1420 мм и степень двухконтурности 9, в то время как у всех остальных представителей семейства PW1000G этот показатель достигает 12 (диаметр вентилятора PW1500G для CSeries – 1850 мм, а PW1100G и PW1400G для A320neo и нашего МС-21 – 1850 мм).

Как бы там ни было, руководство Mitsubishi Aircraft Corporation, несмотря на существенные задержки в программе, уверенно заявляет о незыблемости своих целей – создания «безопасного, эффективного и меняющего расстановку сил на рынке самолета, который не только будет отвечать всем потребностям заказчиков, но даже и превзойдет их».

Стартовым заказчиком MRJ выступает японская авиакомпания ANA (получит 15 машин). Еще 50 твердых заказов разместил объединяющий несколько авиаперевозчиков американский холдинг Trans States Holdings и 100 – американская Skywest. В итоге, портфель твердых заказов Mitsubishi Aircraft Corporation сегодня включает 165 машин и опционы еще на 160.

НИТА достижения и перспективы

на правах рекламы

Фирма «Новые информационные технологии в авиации» продолжает динамично развиваться и на сегодня занимает достойную нишу в области разработок и поставок высокотехнологичного оборудования для авиационного сегмента народного хозяйства России. Компания занимает лидирующее положение в модернизации центров ЕС ОрВД, оснащении гражданских и государственных аэродромов современными программно-аппаратными комплексами. Коллектив компании активно осваивает новые направления деятельности с выходом на рынок аэропортов и авиакомпаний, постоянно увеличивает объем поставок и наращивает производственные мощности.

В активе предприятия сегодня более 250 оснащенных центров ОВД, центров планирования полетов аэропортов и авиакомпаний, пунктов управления аэродромов государственной авиации и учебных заведений. Только за текущий год реализовано более 130 проектов поставок и модернизации оборудования.

Самое пристальное внимание в компании уделяется исследованиям и новым разработкам, участию в опытно-конструкторских работах.

С учетом последних требований и рекомендаций ICAO и Евроконтроля проведена серьезная оптимизация человеко-машинного интерфейса основного изделия, предлагаемого на рынок ЕС ОрВД – комплекса средств автоматизации управления воздушным движением (КСА УВД) «Альфа». Комплекс может быть реализован как автономный и как подсистема автоматизированных систем организации воздушного движения (АС ОрВД).

Первый образец КСА УВД «Альфа» (версия 5) включен в состав АС ОрВД Самарского укрупненного центра ОВД. Комплекс реализован на базе ОС Linux со специальным программным обеспечением (СПО), обеспечивающим высочайший уровень автоматизации. Новая версия комплекса – качественный скачок по сравнению с КСА УВД предыдущих поколений. Значительно расширены функциональные возможности изделия, что позволяет персоналу ОВД оптимизировать свою работу и на высоком уровне обеспечивать безопасность воздушного движения. Комплекс нового поколения совместим с предыдущими версиями и открыт для дальнейших доработок и совершенствований.

В рамках развития технологий CNS/ATM фирма «НИТА» представляет свою новейшую разработку – комплекс средств автоматизации информационного вещания (КСА ИВ) «АМетИСт». Комплекс обеспечивает информационное вещание в режимах ATIS/VOLMET. Автоматизация процесса вещания позволяет значительно сократить нагрузку на авиадиспетчеров, сократить время на выполнение несвойственных, второстепенных задач и увеличить время необходимое для принятия решений задач непосредственного ОВД. Значительно повышается качество и объем передаваемой экипажам ВС оперативной метеорологической информации и аэронавигационных данных. Новый комплекс ориентирован не только на традиционное речевое вещание, но и имеет возможность работы в цифровых сетях типа ACARS и ATN для передачи информации на борт воздушного судна посредством серверов D-ATIS/VOLMET.

Еще одно приоритетное направление деятельности компании – участие в работах по расширению возможностей комплексов и программ обучения переподготовки и поддержания профессиональных навыков летного состава.

Уникальная разработка фирмы «НИТА» – комплексный тренажер 19-местного регионального самолета L-410УВП-Е20, предназначенный для обучения правилам взаимодействия и технологии работы экипажа в объеме их функциональных обязанностей по пилотированию, навигации, эксплуатации бортовых систем и оборудования. Оснащение кабины тренажера полностью соответствует кабине реального самолета до 20-го шпангоута. Тренажер оснащен 5-канальной проекционной широкоформатной системой визуализации собственной разработки с использованием эффекта коллимации и углами обзора 210° по горизонтали и 40° по вертикали. Первый экземпляр тренажера передан в эксплуатацию в Сасовское летное училище гражданской авиации.

Фирма «НИТА» активно наращивает поставки одного из своих самых популярных продуктов – мобильных зданий серии «Сегмент» для оснащения вертодромов и аэродромов гражданской и государственной авиации. На сегодня модулями серии «Сегмент» оснащены 20 объектов на территории РФ и СНГ.

Для аэродромов и вертодромов коммерческой авиации предлагаются типовые варианты КДП модульного типа с обзором на 180°. Такие КДП поставлены для аэродрома Раменское (ЛИИ им. М.М. Громова), вертолетной площадки в Сочи, а также для вертодрома на о. Русский и других объектах, имеющих государственное значение.

В ближайший период ожидается большая программа по поставке модулей для аэродромов государственной авиации, нефтегазодобывающих компаний, зарубежным партнерам. А уже сегодня в стадии реализации находятся проекты поставок мобильных комплексов для аэродромов Ахтубинск и Энгельс, на аэродром Сабетта на Ямале, в Республику Казахстан.

На международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2013 впервые был представлен командно-диспетчерский пункт мобильного развертывания на базе модульного здания серии «Сегмент» с обзором на 360°. МКДП предназначен для оперативной организации пунктов управления и мониторинга на аэродромах и вертодромах, посадочных площадках, в зонах и районах чрезвычайных ситуаций, на специальных полигонах, в труднодоступной местности.

Фирма «НИТА» активно участвует в подготовке объектов ЕС ОрВД к крупнейшим мероприятиям федерального масштаба.

К саммиту АТЭС-2012 на о. Русский был оперативно поставлен комплекс модульного КДП на базе серии «Сегмент», оснащенный современным технологическим оборудованием для обеспечения воздушного движения при полетах на вертолетную площадку.

К Универсиаде-2013 Казанский центр ОВД (аэродром Казань) был оснащен системой коммутации речевой связи (СКРС) «Мегафон».

В рамках мероприятий по подготовке к Олимпиаде-2014 в Сочи успешно реализован проект по поставке и передаче в эксплуатацию в Черноморском центре ОВД СКРС «Мегафон» и комплекса документирования на базе магнитофона «Гранит».

Особую роль в жизни компании играет участие в Федеральной целевой программе «Модернизация системы ОрВД 2009–2020 гг.», в рамках которой компанией реализуются такие крупные проекты, как разработка и поставка АС ОрВД для Самарского укрупненного центра ОВД, реконструкция и техническое перевооружение АРАС УВД «АЛЬФА» Магаданского укрупненного центра ОВД, поставка системы коммутации речевой связи «Мегафон» для Хабаровского и Иркутского укрупненных центров ОВД, поставка новой линейки пультового оборудования серии «Пульт-А» и СКРС «Мегафон» для Санкт-Петербургского укрупненного центра ОВД, поставка СКРС «Мегафон», магнитофона «Гранит» и комплекса средств передачи информации (КСПИ) «Ладога» для Московского укрупненного центра ОВД.

В рамках ФЦП проводится большая работа по поставке отвечающих последним требованиям основного заказчика, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», комплексов средств автоматизации планирования использования воздушного пространства (КСА ПИВП) на базе усовершенствованного КСА ПВД «Планета», переведенного на ОС Linux и готового к работе в условиях нового Табеля сообщений о движении ВС в Российской Федерации (ТС-2013). До конца года планируется передать в эксплуатацию около 10 таких изделий.

По-прежнему одной из важнейших задач компании является реализация контрактов с государственными заказчиками: Минобороны РФ, авиацией ФСБ и авиацией МВД.

В рамках государственных контрактов осуществляются поставки, а также модернизация комплексов средств руководства полетами на аэродромах (КСРП-А), предназначенных для обеспечения планирования и непосредственного руководства полетами на КДП аэродромов основного базирования, оперативных аэродромов государственной авиации, а также аэродромов совместного базирования.

КСРП-А ориентирован на замену устаревшего оборудования ВИСП-75, ВИСП-90 и ВИСП-97, реализован на новой программно-аппаратной платформе, использующей современные цифровые технологии, и обеспечивает существенное расширение функциональных возможностей рабочих мест лиц группы руководства полетами. В настоящее время КСРП-А эксплуатируются более чем на 30 аэродромах государственной авиации.

Фирма «НИТА» продолжает активно работать в области разработки и поставки авиационных навигационных систем, реализуемых на базе технологии автоматического зависимого наблюдения (АЗН).

Сегодня практически каждый вертолет авиации ФСБ оборудован бортовой авиационной радиостанцией «Пульсар». Аппаратура позволяет обеспечить наблюдение за полетом вертолетов с пункта управления. Имеется возможность реализовать принцип «каждый видит каждого» – наблюдать на бортовых индикаторах за полетами других вертолетов, оснащенных подобными радиостанциями. Бортовые радиостанции работают на принципах АЗН-В (режим 4).

В августе 2013 г. в рамках пилотного проекта «Ямал-АЗН» завершено оснащение полуострова Ямал сетью наземных станций АЗН-В режима 4. Обеспечено полное покрытие воздушного пространства, где выполняется большое количество полетов вертолетов в районах интенсивного освоения газовых месторождений.

Успешно внедряются построенные на принципах АЗН наземные станции режима 1090ES типа НПС «Сонар». Станции пока являются дополнительными источниками высокоточной информации о положении ВС и полетной информации. Безусловно, за такими станциями будущее, они позволят значительно сократить расходы органов ОВД на организацию поля наблюдения за движением ВС и придут на замену РЛС. Специалисты компании установили НПС «Сонар» в Южно-Сахалинске, Сургуте, Ханты– Мансийске, Кургане и Тюмени.

Для государственных нужд компанией разработана уникальная система радиоуправления беспилотными мишенными комплексами («Дань-М») «АЗН-В4Д». Система предназначена для боевой подготовки войск и испытаний комплексов вооружения самолетов– истребителей, зенитных ракетных, артиллерийских и стрелковых комплексов. Радиолиния «АЗН-В4Д» способна функционировать как в режиме тренажа, так и в режиме боевой работы.

Фирма «НИТА» успешно представляет российскую промышленность на мировом аэронавигационном рынке, являясь поставщиком своего оборудования для стран ближнего и дальнего зарубежья.