Текст книги "Взлёт, 2013 №10"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

«Рысачок» – для местных авиалиний и для военных

В программе авиасалона МАКС-2013 приняли участие сразу два экземпляра нового легкого двухмоторного турбовинтового самолета «Рысачок». Он разработан московской научно-конструкторской фирмой «Техноавиа» и построен самарским ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» в рамках заключенного в июне 2007 г. с Министерством транспорта России контракта по созданию выпускного учебного самолета для училищ гражданской авиации. В дальнейшем Минтранс решил отказаться от закупок «Рысачков» и расторг имевшийся договор, но разработчик и завод-изготовитель продолжили испытания и постройку таких самолетов за счет собственных средств с целью продвижения их на местные воздушные линии, а также другим заинтересованным заказчикам, в т. ч. МЧС и Минобороны.

В первый полет опытный экземпляр «Рысачка» (№ 00–01) поднялся с самарского аэродрома Безымянка 3 декабря 2010 г. Этап доводок и заводских летных испытаний в Самаре завершился спустя полгода, после чего по результатам этапа предварительных испытаний самолет был передан разработчику – московской фирме «Техноавиа» – для дальнейшего прохождения сертификационных летных испытаний в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Перелет первого «Рысачка», получившего бортовой № 777, из Самары на аэродром ЛИИ в Жуковском состоялся 3 июня 2011 г.

В июне того же года в производстве «ЦСКБ-Прогресс» был собран второй летный образец самолета (№ 00–03). После первых испытательных полетов в Самаре и окраски на ульяновском предприятии «Спектр-Авиа» получившая бортовой № 778 машина 23 июля 2011 г. также прибыла на аэродром ЛИИ. Обе они тогда приняли участие в авиасалоне МАКС-2011.

Сертификационные испытания «Рысачка» начались в ЛИИ нынешней весной. Как заявил накануне МАКС-2013 руководитель «Техноавиа» главный конструктор Вячеслав Кондратьев, закончить их планируется в 2014 г. При этом в производстве «ЦСКБ-Прогресс» уже заложена установочная партия из пяти серийных «Рысачков».

В демонстрационной программе нынешнего авиасалона участвовал второй летный экземпляр «Рысачка» (№ 778), а на статической стоянке показывается третий прототип (№ 00–05, бортовой № 779), окрашенный в камуфляж и даже несущий символику ВВС России. «Военный» характер этого образца подчеркивали подвешенные под фюзеляжем на пилонах два блока Б8-С7 по семь неуправляемых ракет калибра 80 мм каждый.

Помимо трех имеющихся сегодня летных образцов «Рысачка», в Самаре изготовлен статический экземпляр (№ 00–02), который с лета 2010 г. проходил прочностные испытания в ЦАГИ, а также ресурсная машина (№ 00–04).

Имеющий два турбовинтовых двигателя М-601Р мощностью по 750 л.с. «Рысачок» в базовой версии может использоваться для перевозки 10 пассажиров, 1570 кг грузов, 15 парашютистов или шести лежачих больных в сопровождении медработника, а также для патрулирования, осуществления поисково-спасательных операций, аэрофотосъемки и т. п. На МАКС-2013 стало известно, что «Техноавиа» разрабатывает удлиненную модификацию «Рысачка» для местных воздушных линий, рассчитанную на перевозку 16 пассажиров. Прототип такой версии уже заложен в постройку. Самолеты установочной партии будут оснащаться новыми двигателями H80 чешского производства. А.Ф.

Ан-140Т – рамповая версия пассажирского «регионала»

На авиасалоне МАКС-2013 на стенде ГП «Антонов» можно было впервые увидеть, как может выглядеть рамповая версия турбовинтового регионального пассажирского лайнера Ан-140, которую антоновцы совместно с самарским заводом «Авиакор» предлагали российскому Минобороны в качестве легкого военно-транспортного самолета на замену вырабатывающим свой ресурс Ан-26, чье серийное производство завершилось в 1984 г.

Предлагаемый рамповый транспортный самолет Ан-140Т отличается от Ан-26 увеличенной с 5500 до 6000 кг грузоподъемностью, вдвое большей дальностью полета (1860 км с грузом 5 т) и улучшенной на 30–50 % топливной эффективностью. Грузовая кабина Ан-140Т длиной 10,2 м имеет поперечное сечение 2,28х1,78 м (у Ан-26 – 2,3х1,735 м). В ней помимо широкой номенклатуры стандартных генеральных грузов (четыре контейнера LD-1, шесть LD-2, пять LD-3 и т. п.) могут размещаться типовые образцы военной техники, а также 36 десантников, 50 солдат или 24 раненых на носилках.

По оценкам экспертов корпорации «Русские машины», в которую входит ОАО «Авиакор – авиационный завод», в России и странах СНГ в период до 2020 г. может быть востребовано до 160–170 самолетов Ан-140-100 в базовой пассажирской или конвертируемой версиях и 80–90 самолетов в рамповой транспортной модификации Ан-140Т и других специальных вариантах.

Тем не менее, будущее Ан-140Т остается неопределенным. Как стало известно недавно, российское Минобороны, рассмотрев оба предлагаемых варианта на роль перспективного легкого военно-транспортного самолета, судя по всему, сделало выбор в пользу возобновления разработки проекта Ил-112В. А.Ф.

Q400 будут строить в России?

В ходе авиасалона МАКС-2013 госкорпорация «Ростех» и канадская компания Bombardier подписали меморандум о намерениях по созданию совместного предприятия в России, которое будет выпускать 78-местные турбовинтовые самолеты Q400 для региональных перевозок. По оценкам специалистов, потребность в таких самолетах в России и странах СНГ составит более 250 единиц до 2030 г. В планах «Ростеха» начать их сборку уже через полтора года.

«Реализация проекта с нашими потенциальными партнерами – компанией Bombardier – будет способствовать обновлению парка наших авиаперевозчиков, повышению безопасности российских воздушных судов, установлению более гибких тарифов для потребителей на региональные перевозки, а также снизит стоимость покупки российских самолетов, – отметил управляющий директор по авиационным проектам «Ростеха» Алексей Федоров. – Мы находимся на этапе согласования возможности по созданию совместного предприятия, которое станет будущим российской турбовинтовой региональной авиации».

«Ростех» и Bombardier войдут в СП на паритетных началах. Госкорпорация в течение 2014 г. построит завод в Ульяновской портовой особой экономической зоне. Инвестиции в проект составят около 100 млн долларов. Bombardier, в свою очередь, передаст все необходимые нематериальные активы: технологию производства, конструкторскую документацию, права интеллектуальной собственности и ноу-хау.

Подписанный документ предусматривает поэтапную реализацию совместных работ. Планируется, что на первом этапе производство самолетов будет полностью осуществляться на территории партнера, в Канаде, а в Ульяновске будет проводиться только кастомизация техники под конкретного заказчика. С 2015 г. планируется локализация сборки самолетов на территории России, а с 2016 г. – и компонентов планера. Максимальная проектная мощность завода по сборке Q400 в Ульяновске составит 24 самолета в год.

Помимо меморандума, «Ростех» заключил с Bombardier соглашение о предварительном заказе 50 самолетов Q400, которое со стороны госкорпорации подписала ее дочерняя структура – компания «Авиакапитал-Сервис». Согласно договоренностям сторон, соглашение перейдет в твердый контракт после создания СП.

Соглашение о намерениях по приобретению 50 самолетов Q400 заключила с Bombardier Aerospace и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Согласно подписанному документу, ИФК планирует покупку у создаваемого совместного российско-канадского предприятия. Суммарная стоимость твердого контракта, который может быть подписан в случае реализации данного соглашения, составит 1,695 млрд долл. в каталожных ценах. А.Ф.

Австрийские «бриллианты» российской огранки

Одним из важных направлений МАКС-2013 стал показ различными зарубежными компаниями своей продукции для отечественного рынка малой авиации. В последние пару лет российское государство озаботилось проблемами развития местных воздушных линий, начало поворачиваться лицом к авиации общего назначения. В условиях практически полного отсутствия конкурентоспособных предложений со стороны нашего авиапрома в обозримом будущем бал на рынке коммерческих летательных аппаратов небольшой вместимости будет править иностранная техника. Реальное решение в приобретении компетенций по строительству перспективных малых самолетов правительство страны видит в переносе производства ведущей западной продукции на российскую территорию. О своих притязаниях уже заявил ряд зарубежных предприятий. Одним из реальных претендентов на часть рынка вполне может стать проект госкорпорации «Ростех» и австрийской компании Diamond Aircraft Industries (DAI), причем его развитие идет весьма стремительно.

В июне 2013 г. в рамках авиасалона в Ле-Бурже входящий в «Ростех» Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и DAI подписали соглашение о производстве и совместной разработке семейства легких многоцелевых самолетов на 4, 9 и 19 мест.

Соглашение предусматривает поэтапную совместную работу – от освоения сборки на УЗГА существующих австрийских четырехместных самолетов – одномоторного DA40 и двухмоторного DA42 – до разработки и запуска в производство новых более крупных моделей на 9 и 19 мест. На конечном этапе все компоненты легких самолетов и дизельные двигатели для них мощностью от 190 до 600 л.с. будут полностью производиться в России на мощностях УЗГА. Ожидается, что первый самолет может быть введен в эксплуатацию уже к концу 2016 г. По оценкам сторон, потребность российского рынка в такой технике составляет не менее 200 машин.

На МАКС-2013 стали известны некоторые подробности о планируемых к разработке моделях. «Мы хотим предложить рынку самолеты с планером, изготовленным из композитов, с дизельными двигателями, работающими на авиационном керосине. Эти решения позволят снизить расход топлива в 2,5 раза», – говорит управляющий директор по авиационным проектам «Ростеха» Алексей Федоров.

9-местный ЛМС-9 с двумя дизельными двигателями Е-8 мощностью по 440 л.с. будет иметь максимальную взлетную массу 3500 кг, а 19-местный ЛМС-19 с дизелями Е-12 по 700 л.с. – 6400 кг. Максимальная крейсерская скорость обеих моделей – 440 км/ч, высота полета – до 8200 км. ЛМС-9, имеющий часовой расход топлива 85 кг/ч, сможет летать с полной нагрузкой на дальность до 1500 км, а ЛМС-19 (часовой расход 140 кг/ч) – до 1335 км. Продажная стоимость самолетов, по предварительным оценкам, составит 80 и 120 млн руб. соответственно.

Легкие четырехместные DA40 и DA42 уже довольно хорошо известны в нашей стране. Сертификат типа на эти машины Авиарегистр МАК выдал в октябре 2008 г. Например, они закупаются Министерством транспорта России для использования в качестве учебных в системе подготовки пилотов гражданской авиации. А.К.

Дебют ПД-14 и его САУ

В центре экспозиции Объединенной двигательной корпорации в павильоне «Оборонпрома» на нынешнем авиасалоне МАКС-2013 оказался новейший двигатель ПД-14 – первый в ряду перспективного семейства двигателей тягой 9-18 тонн, создаваемого пермскими моторостроителями совместно с их партнерами по ОДК для ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21, перспективного среднего транспортного самолета МТА и других применений. Если раньше на выставках показывались только масштабные модели и макеты ПД-14, то теперь на суд специалистов и посетителей был впервые представлен натурный образец двигателя-демонстратора. Первый запуск его состоялся в июне 2012 г., а к августу прошлого года первый этап испытаний на закрытом стенде был завершен, двигатель – демонстратор технологий был проверен на основных режимах работы. Год назад, в сентябре 2012-го, двигатель-демонстратор ПД-14 (№ 100-01) прошел этап испытаний на открытом стенде, на котором оценивались его акустические характеристики. В феврале этого года завершились испытания двигателя-демонстратора второй сборки по оценке основных термодинамических параметров, а в июле выполнен третий этап испытаний, включавший, в частности, первый вывод на взлетный режим работы.

Как сообщил на МАКС-2013 заместитель генерального конструктора пермского ОАО «Авиадвигатель» – главный конструктор семейства двигателей ПД-14 Игорь Максимов, к августу 2013 г. суммарная наработка двигателя-демонстратора составила 78 часов в 134 циклах, а демонстрационные газогенераторы отработали более 115 часов в 173 циклах.

Важнейшая составляющая обеспечения высоких конкурентных характеристик ПД-14 – современная система управления двигателем, разработку и изготовление которой ведет пермское ОАО «СТАР».

ОАО «Авиадвигатель», как головной разработчик двигателя ПД-14, задал весьма жесткие характеристики будущей системы автоматического управления. В частности, должны быть существенно увеличены межремонтный ресурс и наработка на выключение двигателя в полете. Также предстояло радикально уменьшить массу агрегатов системы управления – до 2 раз в сравнении с серийно производимыми. В целом САУ должна была соответствовать лучшим мировым образцам, в которых управление двигателем обеспечивается электронным регулятором с полной ответственностью при полном отсутствии гидромеханического резервирования.

В 2011 г. САУ для ПД-14 начала принимать конструктивный облик, а год спустя появились первые комплекты агрегатов. Система автоматического управления двигателя ПД-14 состоит из электронного регулятора РЭД-14, блока насосов БН-14 и дозатора топлива ДТ-14.

Важнейший компонент системы управления ПД-14 – регулятор РЭД-14. Он обеспечивает комплексное всережимное управление двигателем, ограничение предельных параметров, оперативную диагностику и защиту двигателя, информационный обмен с системами самолета и двигателя. При комплектации электронного регулятора максимально используются современные российские компоненты и элементная база. Ресурс РЭД-14 до первого ремонта составит 40 тыс. часов.

Объединенный блок подкачивающего насоса и шестеренного насоса высокого давления БН-14 создается с применением высокопрочных и износостойких материалов и обеспечивает топливопитание двигателя, средств автоматики и механизации. Ресурс до первого ремонта составит 20 тыс. часов. Дозатор топлива ДТ-14 обеспечивает по сигналам электронного регулятора дозирование топлива в двигатель, управление средствами механизации компрессора и теплообменниками. Межремонтный ресурс ДТ-14 установлен в 40 тыс. часов. Впервые в российском агрегатостроении к гидромеханическим агрегатам предъявляются требования международных норм по огнестойкости категории В раздела 26DO 160G, т. е. обеспечение работоспособности агрегатов в течение 5 мин в условиях пожара двигателя.

Основные компоненты системы управления двигателем ПД-14 впервые были продемонстрированы на МАКС-2013. В этом году в Авиарегистр МАК будет подана заявка на сертификацию электронного регулятора РЭД-14. В 2014–2015 гг. он должен пройти весь комплекс сертификационных испытаний, а в 2016–2017 гг. поступить в серийное производство.

Как сообщил на МАКС-2013 главный конструктор ПД-14 Игорь Максимов, нынешней осенью к испытаниям должен быть готов опытный двигатель ПД-14 (№ 100-03), на котором предстоит исследовать и подтвердить работоспособность новейшей системы управления «СТАРа», а в декабре планируется собрать еще один опытный ПД-14 (№ 100-04), максимально соответствующий конфигурации будущих серийных двигателей. На нем будет проверена работа всех систем и узлов новой силовой установки.

Через год, в сентябре 2014-го, должны начаться летные испытания опытного ПД-14 на борту летающей лаборатории Ил-76, а первый полет самолета МС-21 с двигателями ПД-14 сейчас планируется на ноябрь 2015 г. Завершение сертификационных испытаний ПД-14 и получение Сертификата типа Авиарегистра МАК предполагается в декабре 2015 г., а несколько позже, в сентябре 2017-го, разработчики планируют сертифицировать его и в Европейском агентстве авиационной безопасности EASA. А.Ф.

Ка-62: главная новинка «Вертолетов России» на МАКС-2013

В центре внимания нынешнего авиасалона оказался первый летный образец новейшего среднего многоцелевого вертолета Ка-62. Новинка холдинга имеет взлетную массу 6,5 тонн и рассчитана на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске – до 2500 кг). Кроме того, предполагается возможность применения Ка-62 в качестве поисково-спасательного, медицинско-эвакуационного, патрульного, учебно-тренировочного и т. п. (подробнее о новом вертолете – см. «Взлёт» № 8–9/2013, с. 50–53).

Ка-62 стал уникальным проектом холдинга «Вертолеты России», реализованным в рамках международной кооперации с европейскими партнерами – поставщиками отдельных узлов и агрегатов. Ка-62 оснащается современными двигателями Ardiden 3G французской компании Turbomeca, трансмиссией австрийской компании Zoerkler Gears GmbH amp; Co, топливной системой французской компании Zodiac Aerospace. Он имеет самый современный комплекс авионики, в состав которой войдет «стеклянная кабина» разработки российской компании «Транзас» и навигационный комплекс с поддержкой систем GPS и ГЛОНАСС.

Первый летный экземпляр Ка-62 изготовлен Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» нынешним летом и прибыл в Жуковский накануне открытия МАКС-2013. Первый полет машины запланирован на ноябрь этого года. Ожидается, что сертификационные испытания Ка-62 завершатся к концу 2014 г., а первые серийные машины будут поставлены уже в 2015 г. Стартовым заказчиком Ка-62 в декабре 2012 г. выступила бразильская компания Atlas Taxi Aereo, которая разместила заказ на семь таких вертолетов, которые планируется использовать при оффшорных работах в интересах бразильской национальной нефтяной компании Petrobras.

27 августа, в первый день работы МАКС-2013, холдинг «Вертолеты России» заключил еще один контракт на новейшие вертолеты: пять Ка-62, а также пять Ми-171А1 заказала колумбийская компания Vertical de Aviacion. Вертолеты Ка-62 предстоит эксплуатировать в Колумбии в интересах нефтяной промышленности. Начало их поставок в эту страну запланировано на 2016 г. А.Ф.

Дебют Ми-171А2

Еще одна премьера нынешнего авиасалона МАКС-2013 – показ на статической стоянке холдинга «Вертолеты России» первого экземпляра глубоко модернизированного среднего транспортного вертолета Ми-171А2.

Программа глубокой модернизации вертолетов типа Ми-171 (Ми-8АМТ) была утверждена руководством холдинга в марте 2011 г. Разработка новой машины велась на базе выпускаемого Улан– Удэнским авиазаводом вертолета Ми-171А1, сертифицированного Авиарегистром МАК и авиационными властями Бразилии. Программа рассчитана на значительное улучшение технико-эксплуатационных характеристик, снижение стоимости обслуживания и летного часа. Предполагается, что в перспективе Ми-171А2 станет основной серийной моделью популярнейшего семейства вертолетов.

Среди важных отличий модернизированной машины – применение новых двигателей ВК-2500ПС-03 (мощность на чрезвычайном режиме – 2400 л.с. в течение 30 мин и 2700 л.с. в течение 2,5 мин), вспомогательной силовой установки Safir 5K/G, несущей системы с лопастями из композиционных материалов, усиленной трансмиссии, Х-образного рулевого винта и современного комплекса бортового оборудования КБО-17, разработанного предприятиями ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии».

Максимальная взлетная и посадочная масса Ми-171А2 составляет 13 000 кг, а с грузом на внешней подвеске – 13 500 кг. Масса груза, перевозимого внутри кабины – 4000 кг, на внешней подвеске – 5000 кг. В пассажирском варианте Ми-171А2 может оснащаться 26 стандартными или 18 энергопоглощающими креслами.

Максимальная скорость полета Ми-171А2 возрастет с 250 до 280 км/ч, крейсерская – с 230 до 260 км/ч, а дальность полета с основными баками – с 715 до 850 км. Значительно улучшится устойчивость путевого управления, увеличится допустимая скорость бокового ветра, при котором возможно висение вертолета. Вертолет сможет эксплуатироваться в диапазоне температур от -50 до +50 °C во всех климатических зонах.

Большие изменения произойдут в системе эксплуатации машины.

Планируется существенно увеличить назначенный и межремонтный ресурсы вертолета и его основных систем, а в перспективе перейти на эксплуатацию по техническому состоянию.

Летные испытания первого Ми-171А2 (ОП-1) планируется начать нынешней осенью. Завершение же сертификационных испытаний Ми-171А2 и получение сертификата типа намечены на конец 2014 г., а запуск в серийное производство и начало поставок – на 2015 г. А.Ф.