Текст книги "Взлёт, 2013 №10"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

«Суперджеты» вышли на линии Западного полушария

18 сентября 2013 г. самолеты Sukhoi Superjet 100 вышли на регулярные линии мексиканской авиакомпании Interjet. В первый же день обе поставленные к тому времени перевозчику машины совершили по 8 коммерческих рейсов.

Мексиканская компания Interjet – второй по величине авиаперевозчик Мексики и первый эксплуатант региональных лайнеров SSJ100 на Североамериканском континенте. Первая из заказанных «Интерджетом» машин (серийный № 95023), получившая мексиканский регистрационный номер XA-JLG, прибыла в базовый аэропорт эксплуатанта 23 июля 2013 г. Перелет из аэропорта Венеции, где машина проходила кастомизацию на мощностях СП SuperJet International, был выполнен мексиканским экипажем. Лайнер вылетел из венецианского аэропорта «Марко Поло» 20 августа и по ходу перелета выполнил промежуточные посадки в Исландии, Канаде и США, проведя в воздухе в общей сложности около 15 часов. Вторая машина (серийный № 95024, регистрационный номер XA-IJR) совершила аналогичный перелет из Венеции со 2 по 4 августа.

Вскоре по прибытии в Мексику «суперджеты» приступили к интенсивным техническим полетам. В их ходе мексиканские экипажи и наземные службы аэропортов тренировались в выполнении полетов и обслуживании новых для них самолетов.

По завершении всех подготовительных процедур и тренировок, которые заняли почти два месяца, 18 сентября в 7.37 местного времени борт XA-JLG взлетел из аэропорта Мехико с пассажирами на борту и взял курс на мексиканский город Торреон. Через несколько минут, в 7.50, в свой первый коммерческий рейс отправился и борт XA-IJR. Он взял курс на Агуаскальентес. Обе машины успешно совершили посадки в аэропортах назначения примерно через 1 ч 10 мин полета, а уже через 25–30 мин отправились в следующие рейсы.

Благодаря быстрому «развороту» в аэропортах в первый же день коммерческой эксплуатации «суперджеты» налетали почти по 10 часов. При этом они на практике освоили всю маршрутную сеть начального этапа, доставляя пассажиров в города Торреон, Агуаскальентес, Масатлан, Минатитлан, Кампече, Сакатекас.

Такая же интенсивная эксплуатация бортов наблюдалась и в последующие дни сентября. «Суперджеты» пока летают на маршрутах длиной 500-1000 км. Самый длинный рейс – из Мехико в Кампече – немногим более 900 км по прямой. Все рейсы пока являются внутренними, но в планах «Интерджета» поставить новый региональный лайнер и на международные маршруты. Хотя сама компания базируется в Толуке, большинство рейсов выполняется через столичный аэропорт имени Бенито Хуареса – один из двух наиболее загруженных аэропортов Латинской Америки (наряду с воздушной гаванью бразильского Сан-Паулу). В 2012 г. аэропорт мексиканской столицы обслужил почти 30 млн пассажиров. Аэродром относится к высокогорным. Высота его ВВП над уровнем моря – 2230 м. Разряженность воздуха усложняет и удлиняет взлеты и посадки. Соответственно, и длина двух ВПП аэродрома достигает 3,9 км. В свою очередь, SSJ100 сертифицирован для аэродромов, расположенных на высотах до 2600 м над уровнем моря, и вполне приемлем для эксплуатации в таких условиях. Кроме столичного аэропорта, в маршрутной сети «Интерджета», составленной для начального этапа эксплуатации российского регионального лайнера, еще несколько высокогорных аэропортов. Так, аэропорт Сакатекаса им. генерала Леобардо Руиса расположен на высоте 2177 м над уровнем моря, аэропорт Торреона, носящий имя Франциско Сарабиа, – на 1124 м, аэропорт Агускалиентеса имени Хесуса Терана Передо – на 1863 м.

Тем временем, продолжается подготовка к передаче «Интерджету» следующих лайнеров. Так, с 20 июня проходит кастомизацию на площадях SuperJet Internanional в Венеции третий борт – № 96028 (первый полет он совершил 24 марта этого года). В подмосковном Жуковском готовятся к передаче в Венецию самолеты № 95036 и 95034 (они были облетаны в Комсомольске-на-Амуре 20 июня и 28 августа 2013 г. соответственно). Кроме того, к концу сентября на летно-испытательную станцию КнАФ ЗАО «ГСС» был выкачен шестой «мексиканский» борт (№ 95038), а еще четыре (№ 94040, 95042, 95045 и 95046) находились на различных стадиях окончательной сборки. Таким образом, кроме уже эксплуатируемых в Мексике первых двух «супер– джетов», на финишной прямой находятся еще восемь машин. Как заявлял в августе в интервью нашему журналу исполнительный директор СП SuperJet International Назарио Каучелья, в планах компании поставить заказчику в этом году 6–8 самолетов, а оставшиеся 12–14 предстоит передать до конца 2014 г. Напомним, всего в рамках твердого контракта, заключенного в январе 2011 г., Interjet должна получить 20 самолетов Sukhoi Superjet 100-95B, имеющих одноклассную компоновку на 93 места с увеличенным шагом (34 дюйма). Контрактом также предусмотрен опцион еще на 10 таких машин. СЖ.

Новые boeing 737 для «Аэрофлота»

Девять лет спустя после вывода из парка последнего пассажирского Boeing 737 «Аэрофлот» вновь приступает к эксплуатации самолетов этой модели. Напомним, в 1998–1999 гг. перевозчик, используя схему финансового лизинга, пополнил свой флот десятью Boeing 737–400. В 2003–2004 гг. в рамках реструктуризации парка иностранных самолетов он постепенно вывел их из оборота, сделав выбор в в пользу машин семейства Airbus А320.

Возвращение «Аэрофлота» к полетам на Boeing 737 по большому счету стало вынужденной мерой. На авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. госкорпорация «Ростехнологии» (ныне «Ростех») объявила тендер на поставку в 2011–2017 гг. 65 узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов (50 в рамках твердого заказа плюс 15 в опционе) «в целях обновления парка воздушных судов авиакомпаний, находящихся под управлением корпорации». Тогда речь шла, в первую очередь, о компании «Росавиа», создававшейся в то время на базе «Атлант-Союза» и ряда государственных авиаперевозчиков (подробнее об этих планах – см. «Взлёт» № 8–9/2009, с. 86–90). Победителем тендера в июне 2010 г. была названа компания Boeing, которая опередила как Airbus, так и ОАК. 17 сентября 2010 г. на Сочинском международном инвестиционном форуме «Ростехнологии» подписали с американцами соответствующее соглашение на общую сумму 3,7 млрд долл. в каталожных ценах. Оно предусматривало поставку 15 самолетов модели 737–700, 25 – 737–800 и 10 – 737-900ER, а также опцион еще на 35 машин. Но ровно тогда же «Росавиа» бесславно объявила о своем банкротстве, а ряд предназначавшихся ей активов вскоре передали «Аэрофлоту» в обмен на 3,55 % акций перевозчика.

В январе 2012 г. «Аэрофлот» и созданное в феврале 2011 г. дочернее предприятие «Ростехнологий» – ООО «Авиакапитал-Сервис» – заключили соглашение по операционному лизингу 50 самолетов Boeing 737NG (твердый контракт на покупку полусотни «боингов» был подписан «Авиакапитал-Сервисом» в сентябре 2011 г.). «Современные высокоэффективные пассажирские самолеты приобретаются в связи с существенным расширением группы компаний «Аэрофлот» за счет включения ряда региональных перевозчиков, являвшихся ранее авиационными активами «Ростехнологий», – сообщала тогда пресс-служба перевозчика. – Воздушные суда семейства Вoeing 737NG будут поступать в модификациях B737-800 и B737-900ER. Количество машин каждой модификации будет определено «Аэрофлотом» ближе к моменту поставки».

Первым лайнером, полученным «Аэрофлотом» в рамках контракта операционного лизинга с «Авиакапитал-Сервисом» сроком на 12 лет и стоимостью 3,5 млрд долл., стал Boeing 737-8LJ (серийный № 4590/41195) с регистрационным номером VP-BRF. Машина, названная в честь знаменитого театрального деятеля Сергея Образцова, приземлилась в базовом аэропорту авиакомпании Шереметьево 25 сентября, а уже спустя два дня совершила первый коммерческий рейс. Лайнер оснащен двигателями CFM56-7BE компании CFM International и способен перевозить 158 пассажиров (20 – в бизнес-классе и 138 – в «экономе»). До конца года «Аэрофлот» рассчитывает получить еще два новых Boeing 737NG, в 2014 г. – следующие пять, в 2015 г. – 12, а в 2016 и 2017 гг. – еще по 15 самолетов.

Стоит заметить, что предусмотренный соглашением «Ростеха» с Boeing 2010 г. опцион на 35 лайнеров 737-й модели уже переведен в твердый заказ: 30 октября 2012 г. «Авиакапитал-Сервисом» заключено соглашение с американским производителем о поставке российской лизинговой компании начиная с августа 2018 г. 35 самолетов в глубоко модернизированном варианте 737МАХ на общую сумму 3,5 млрд долл. АК.

L-410 для Хабаровского края

Нынешней осенью еще один российский регион обновил свой авиапарк для выполнения местных перевозок. 3 сентября 2013 г. в аэропорт Хабаровск (Новый) с чешского завода Aircraft Industries прибыл L-410UVP-E20 с серийным № 2907 и чешской регистрацией OK-JDF. 24 сентября здесь приземлилась вторая машина – OK-JDG (серийный № 2908). Новые 19-местные самолеты приобретены региональным правительством на бюджетные деньги без применения лизинговых схем в рамках краевой государственной целевой программы «Развитие транспортной системы Хабаровского края» и обошлись казне в 185,55 млн руб. (около 5,7 млн долл.) за каждый.

Обе «элки» стали первыми машинами этого типа в России, оснащенными новыми турбовинтовыми двигателями H80-200 компании GE Aviation и воздушными винтами AV-725 (подробнее о ремоторизации L-410UVP-E20 – см. «Взлёт» № 6/2013, с. 32–37). Благодаря применению более мощной силовой установки крейсерская скорость самолета возросла до 405 км/ч, а снижение расхода топлива на 5 % позволило увеличить дальность полета до 1520 км. Межремонтный ресурс двигателя возрос с 3000 до 3600 ч.

Отметим, первоначально краевое руководство в целях экономии средств намеревалось обновить воздушный флот за счет всего одной новой «элки», одновременно занявшись модернизацией стоящих на балансе региона и пока непригодных для полетов двух L-410UVP-E (RA-67634 и RA-67636) 1990 г. выпуска. Однако позже деньги на полноценное обновление авиапарка все же нашлись.

В начале следующего года в край поступит еще один L-410UVP-E20. Приобретение самолетов этой марки может продолжиться. По оценкам главы региона Вячеслава Шпорта, для обновления малой авиации края необходимо закупить не менее 10 таких машин. Эксплуатантом «элок» станет КГУП «Хабаровские авиалинии», до сих пор летавшее на советской технике: четырех Ан-24, одном Ан-26Б-100, трех Як-40 и шести Ми-8. «Стоимость летного часа у новых самолетов существенно ниже, чем у судов аналогичного класса. Это положительно повлияет на финансовое состояние нашего авиаперевозчика, позволит сократить дотации из бюджета. С этой же целью хотим сделать в Хабаровске пункт технического обслуживания этих машин, заниматься сервисным обслуживанием прямо на месте», – отметил на презентации L-410UVP-E20 губернатор Вячеслав Шпорт.

В конце сентября первый заместитель гендиректора «Хабаровских авиалиний» Вячеслав Злыгостев сообщил «Взлёту», что предприятие уже приступило к внесению нового типа в сертификат эксплуатанта, шесть пилотов командированы на Aircraft Industries для обучения, а маршрутная сеть для L-410 пока не утверждена. Среди возможных вариантов полеты по маршруту Хабаровск – Комсомольск-на– Амуре, Хабаровск – Советская Гавань, рейсы из Николаевска-на– Амуре до поселков Аян, Нелькан, Чумикан, Херпучи, а также обеспечение «северного завоза». По имеющейся информации, к коммерческой эксплуатации новых машин перевозчик планирует приступить в ноябре.

Получение Хабаровским краем новой авиатехники сопровождается ростом пассажиропотока на местных воздушных линиях региона. Если в 2005–2009 г. внутренние авиаперевозки были на среднем уровне 45 тыс. пасс., то благодаря усилиям краевого правительства в 2010 г. они возросли до 55,6 тыс. чел., в 2011 г. – до 60,9 тыс. чел., а в 2012 г. – до 70 тыс. чел. По итогам 2013 г. ожидается увеличение перевозок на 3–5%.

Пара «хабаровских» L-410UVP-E20 стали для Aircraft Industries, недавно полностью выкупленной Уральской горнометаллургической компанией, десятой и двенадцатой машиной, поставленными российским авиакомпаниям с начала 2013 г. Одиннадцатой же оказалась машина с регистрационным номером OK-JDA (серийный № 2902), переданная 12 сентября ГУП «Международный аэропорт Оренбург». Напомним, в течение этого года оренбургское предприятие уже получило четыре новые «элки», на трех машинах начал летать «Комиавиатранс», три машины купила «Уктус-Авиа». Еще целый ряд регионов Сибири и Дальнего Востока готовятся к приобретению новых L-410. По словам Сергея Мартынова, директора Aircraft Industries по продажам в России и СНГ, до конца этого года ряду из них будет отгружено в общей сложности не менее трехчетырех машин. АК.

Российские перспективы King Air

В статической экспозиции недавнего МАКС-2013 американская компания Hawker Beechaaft (головной офис ее находится в городе Вичита, штата Канзас) представляла самолет, известный на рынке под названием King Air 350i (заводское обозначение модели – B300). В Жуковский прибыла машина в VIP-комплектации на девять мест (регистрационный номер N800EU, серийный – FL-840). Самолеты King Air 350, рассчитанные на перевозку 9-13 пассажиров, оснащены двумя турбовинтовыми двигателями PT6A-60A мощностью 1050 л.с. каждый производства Pratt amp; Whitney Canada. Максимальная взлетная масса самолета – 6800 кг, максимальная крейсерская скорость достигает 580 км/ч, а дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой 1100 кг составляет 1750 км. В рекламном буклете машины, в частности, говорится, что усиленная конструкция шасси и фюзеляжа позволяют эксплуатировать King Air 350i (версия со «стеклянной» кабиной) на неподготовленных взлетно-посадочных полосах, а преимущество по расходам на топливо (до 30 %) делает его образцом крайне экономичного самолета.

Авиационный Регистр МАК выдал сертификат типа на Beechaaft King Air 350 еще в 1995 г. Однако с тех пор самолет так и не получил широкого распространения в России. Воздушные суда данного типа, в зависимости от комплектации, могут использоваться в региональных и местных перевозках, санитарной авиации, для калибровки наземного аэродромного оборудования и т. п. В настоящее время в России эксплуатируется четыре такие машины. В 2010 г. первый King Air 350 (FL-630) получило ООО «Научно-производственное аэрогеодезическое предприятие «Меридиан+». Сегодня машина с регистрационным номером RA-02812 используется московской фирмой в качестве самолета-аэросъемщика. В 2011 г. группа компаний «Петропавловск» из Амурской области, второй по величине производитель золота в России, получила King Air 350 (RA-02813, серийный номер FL-703), который используется для перевозки до 8 пассажиров, а также золоторудного концетрата с предприятий ГК «Петропавловск» на Красноярский аффинажный завод. С 2012 г. два King Air 350i (RA-02800, и RA-02814, серийные номера FL-772 и FL-787) на праве хозяйственного ведения закреплены за ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», которое приобрело их для использования в качестве калибровщика радиотехнических средств посадки.

Сегодня на фоне государственной поддержки развития местных перевозок Hawker Beechaaft стремится завоевать долю и в этом сегменте отечественного рынка. Первым коммерческим эксплуатантом самолетов в ближайшее время должно стать ОАО «Эйр Самара». Компания образована в 2010 г. и контролируется Самарской областью через ОАО «Самараоблавтотранс», владеющее 99,95 % акций создаваемого авиапредприятия, но сертификат эксплуатанта им пока еще не получен. Осенью 2012 г. правительство Самарской области и Республика Мордовия подписали план взаимодействия по созданию единой межрегиональной авиакомпании на базе ОАО «Авиалинии Мордовии» (была лишена лицензии на коммерческие перевозки в феврале 2013 г.) и ОАО «Эйр Самара». Регионы-партнеры планировали приобретение воздушных судов и создание центра техобслуживания.

В середине сентября комиссия по закупкам ОАО «Эйр Самара» приняла решение заключить договор с ГТЛК – единственным участником открытого тендера по выбору лизинговой компании для предоставления финансовой аренды трех новых 11-местных самолетов King Air 350i на срок 10 лет. Согласно аукционной документации на сайте госзакупок (zakupki.gov.ru), общая стоимость сделки составит 1,54 млрд руб. с НДС, т. е. цена одной машины с учетом лизинговых платежей превысит баснословные 513 млн руб. (примерно 15,9 млн долл.!). При этом первоначальный лизинговый платеж в размере 49,5 млн руб. за каждый самолет будет взят из госказны согласно Постановлению Правительства России № 1212 от 30 ноября 2011 г. Стоит заметить, что самолет, представлявшийся на МАКС-2013, стоит 7,25 млн долл., включая обучение двух пилотов и одного техника. Именно «кусачая» цена King Air 350i на фоне более дешевых Cessna 208B Grand Caravan (2,6 млн долл.), L-410UVP-E20 (5,5 млн долл.) и DHC-6 Twin Otter Series 400 (6,5 млн долл.) вызвала шквал критики со стороны региональных СМИ и местной общественности в адрес руководства Самарской области, которое первоначально хотело взять девять таких машин, причем некоторые – в VIP-комплектации.

В ходе совещания по развитию региональной авиакомпании 15 марта этого года губернатор Самарской области Николай Меркушкин, ранее возглавлявший Республику Мордовия, в частности отметил: «Мы хотим, чтобы Самара была одним из ведущих центров авиаперевозок. Как только мы завершим технические вопросы, Федеральное агентство воздушного транспорта готово выдать «Эйр Самара» лицензию на авиаперевозки. Эта авиакомпания очень нужна региону». В июле министр транспорта и автомобильных дорог Самарской области Иван Пивкин говорил, что первые рейсы объединенная авиакомпания совершит в 2014 г. АК

Космические новинки МАКС-2013

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ

Международный авиационно-космический салон МАКС-2013 не принес сенсаций «космического» масштаба. Однако среди большого числа уже известных разработок предприятия отечественной ракетно-космической отрасли, традиционно выставлявшиеся в единой экспозиции Роскосмоса, показали и ряд новых интересных образцов техники. Безусловно, всех волнует, на чем в будущем будут летать наши космонавты на орбиту, и какие отечественные ракеты-носители придут на смену нашим «ветеранам» – «Союзам» и «Протонам». Некоторые ответы на эти вопросы можно было получить на недавнем МАКС-2013.

Корабль нового поколения

Экспозицию прославленной королёвской фирмы – РКК «Энергия» – венчал полноразмерный макет возвращаемого аппарата (ВА) перспективного транспортного корабля нового поколения – ПТК НП. Изделие, выставлявшееся в Жуковском два года назад, выглядело гораздо более схематично. Сейчас оно было выполнено с высокой степенью внешней детализации, дающей гораздо более полное представление как об облике, так и о внутренней компоновке ВА.

ПТК НП предназначен для полетов к Луне, транспортно-технического обслуживания орбитальных станций, а также для научных исследований. По проекту стартовая масса корабля при лунных миссиях составит около 20 т, а при полетах к станции на низкой околоземной орбите – около 14 т. Длина корабля – примерно 6 м, поперечный размер по развернутым панелям солнечных батарей – 14 м.

Конструкция ПТК НП изготовлена из новых алюминиевых сплавов с повышенной в 1,2–1,5 раза прочностью, покрыта теплозащитными материалами с плотностью в 3 раза ниже, чем у применяющихся на ныне летающих кораблях «Союз ТМА». Широко использованы углепластики и трехслойные конструкции. Система управления также значительно обновлена и оснащена лазерными средствами обеспечения стыковки и причаливания, а также другими новинками.

Возвращаемый аппарат корабля высотой 4 м без учета раскрытых посадочных опор и максимальным диаметром 4,5 м делается многоразовым. РКК «Энергия» полагает, что для реализации программы достаточно будет построить пять аппаратов. Приборноагрегатный (двигательный) отсек – одноразовый, поэтому он будет изготавливаться для каждого полета отдельно.

Принципиальным отличием показанной на МАКС-2013 очередной «итерации» ВА является отказ от предлагавшейся ранее полностью реактивной посадки в пользу комбинированной парашютно-реактивной. Последняя обеспечивает более низкую точность приземления (примерно 5 против 1 км), но проще, надежнее и дешевле.

Кроме макета аппарата в целом, на стенде «Энергии» были показаны натурные узлы перспективного корабля – панель корпуса, люк и ассенизационносанитарное устройство («космический туалет»). Информационно-управляющее поле кабины экипажа ПТК НП выполнено на современной электронной базе и представлено жидкокристаллическими дисплеями и более совершенными (нежели на кораблях «Союз») органами управления. В базовой конфигурации корабль может доставить в космос четырех членов экипажа (в т. ч. двух космонавтов– пилотов), размещенных в новых креслах «Чегет». Последние гораздо эргономичнее современных «Казбеков». При необходимости доставки на низкую орбиту шести человек, в кабине могут быть установлены шесть кресел «старого» типа.

По словам принимавшего участие в разработке интерьера кабины президента Центра промышленного дизайна и инноваций «АСТРАРОССА» Владимира Пирожкова, программа испытаний ПТК НП включает пять запусков: три беспилотных и два – пилотируемых. «Первые три испытательных пуска планируется провести на «Протонах» с Байконура, а последующие, уже по пилотируемой программе, могут быть осуществлены на новых ракетах «Ангара» с космодрома Восточный», – сказал он.

Интерьер ПТК НП: вид сверху вниз на кресла-ложементы экипажа

Интерьер ПТК НП: вид вверх на новый пульт управления

«Проект ПТК НП одобрен на заседании Научно-технического совета Роскосмоса, – говорит президент – генеральный конструктор РКК «Энергия» Виталий Лопота. – Теперь на очереди выпуск рабочей документации и изготовление материальной части, в т. ч. макетов для экспериментальной отработки и штатного изделия для летных испытаний. Первый испытательный запуск в беспилотном режиме планируется провести в 2017 – начале 2018 гг., а пилотируемый – ближе к 2020 г. Название корабля пока не выбрано. Каждый желающий может предложить свой вариант, из которых впоследствии будет принят самый удачный».

В ходе салона Виталий Лопота рассказал и о некоторых перспективных проектах, в частности, не исключил продолжения в будущем работ по космическим кораблям крылатой схемы.

Новый «Орлан»

НПП «Звезда» им. академика Г.И. Северина показало на МАКС-2013 новейший космический скафандр «Орлан-МКС» для работы в открытом космосе. По словам главного конструктора предприятия Сергея Позднякова, в новом скафандре установлена автоматическая система терморегулирования, а резиновые оболочки заменены на полиуретановые. Использование этого пластика позволяет увеличить срок службы «Орлана– МКС» более чем в полтора раза. Если в нынешних российских скафандрах можно выполнять не более 15 выходов в открытый космос, то в перспективном – до 20 и больше.

Еще одно нововведение: на пульте управления «Орлана-МКС» установлен новый дисплей высокого качества, более крупный и яркий, обладающий широкими информативными возможностями. Автоматика будет выводить на дисплей подробную схему местоположения космонавта на внешней стороне Международной космической станции.

Новые скафандры уже изготавливаются, и с февраля 2014 г. будут доставляться на борт МКС грузовиками «Прогресс» – по одному на корабль. Постепенно все старые скафандры будут заменены на новые. «Орлан МКС», который может стать прототипом лунного скафандра, подходит космонавтам ростом от 165 до 190 см. Его масса в снаряженном состоянии – 110 кг, а время автономной работы – до 7 ч. Система терморегулирования обеспечивает теплосъем в среднем до 300 ккал/ч, а максимальный – до 600 ккал/ч.

Модели перспективной Многоразовой ракетно-космической системы МРКС-1 с разным числом возвращаемых ракетных блоков первой ступени типа «Байкал»

Модели Масштабируемых летных демонстраторов возвращаемых ракетных блоков первой ступени МРКС-1: вариант с поворотным прямым крылом МЛД-ПК (слева) и с трапециевидным крылом МЛД-ТК (справа) на стенде ЛИИ им. М.М. Громова

«Ангара» и МРКС

ГКНПЦ им. М.В. Хруничева представил на нынешнем салоне крупномасштабные макеты РН семейства «Ангара», а также Многоразовой ракетно-космической системы первого этапа (МРКС-1). Основное назначение этой двухступенчатой системы – экономичное выведение на околоземную орбиту различных космических аппаратов (транспортных, пилотируемых, автоматических) массой до 25–35 т, а в перспективе – и до 70 т.

Макеты МРКС-1 демонстрировались в конфигурации с разным числом возвращаемых ракетных блоков (ВРБ) первой ступени, оснащенным раскладным прямым крылом («Байкал»), и с несколькими одноразовыми ракетными блоками второй ступени. Судя по имеющейся информации, окончательная конфигурация ВРБ пока не выбрана – альтернативой «Байкалу» является возвращаемая ступень с фиксированным трапециевидным крылом. Во всяком случае, в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-103 на дозвуковой скорости были испытаны оба варианта конструкции. Макеты их масштабируемых летных демонстраторов, предназначенных для проведения летных исследований и подтверждения аэродинамических характеристик с обеспечением подобия условий полета ВРБ будущей МРКС-1 по числам Маха и Рейнольдса можно было увидеть на стенде ЛИИ имени М.М. Громова.

Вариант масштабируемого летного демонстратора с прямым крылом представлялся под условным названием МДД-ПК, а с трапециевидным – МЛД-ТК. Оба демонстратора имеют стартовую массу 2500 кг и будут запускаться для испытаний с помощью перспективной ракеты-носителя «Ангара 1.2». Длина демонстратора МЛД-ПК – 7,246 м, размах крыла – 4,386 м, высота – 1,8 м, у варианта с трапециевидным крылом МЛД-ТК – соответственно 4,771, 2,688 и 1,395 м. Оба предстоит испытывать в диапазоне высот от 71 до 5 км, на числах М от 7,5 до 0,9 и углах атаки от 55° до 0°.

Ранее, весной 2013 г., модели МРКС прошли испытания на визуализацию обтекания и распределение тепловых потоков в ударной трубе УТ-1М (при числе М=6) и в гиперзвуковой трубе Т-117 (М=7,5). Получено немало ценных результатов. Ряд характеристик, заложенных расчетами, подтвержден, однако выявлены и неожиданно высокие тепловые потоки на центроплане прямого крыла, что может повлечь за собой изменение конструкции аппарата. Кроме того, выяснилось, что выбранная компоновка блока не обеспечивает устойчивости по курсу. Следующий этап аэродинамических испытаний модели МРКС-1, запланированный на сентябрь-октябрь 2013 г. пройдет в гиперзвуковой (Т-116) и трансзвуковой (Т-128) аэродинамических трубах ЦАГИ.

Что касается семейства «Ангара», то экспериментальная наземная отработка ракетных блоков практически завершена, изготовлен и доставлен на космодром первый летный экземпляр ракеты «Ангара-А1.2ПП». Первый пуск в рамках летно-конструкторских испытаний ожидается в мае 2014 г. А 27 августа воронежское КБХА завершило испытания нового двигателя РД-0124А для универсального ракетного модуля УРМ-2. Прожиг проводился по программе межведомственных испытаний (МВИ). Всего с 16 июля по 27 августа было проведено три огневых испытания РД-0124А, и все – без замечаний. Подробнее об актуальном состоянии работ по РН «Ангара» можно прочесть в предыдущем номере нашего журнала (см. «Взлёт» № 8–9/2013, с. 92–95).

«Союз-5» и другие

Среди интересных новинок МАКС-2013 следует отметить проект ракеты-носителя «Союз-5», макет которой впервые можно было увидеть двумя месяцами раньше на салоне в Ле-Бурже. Разработку перспективного носителя ведет самарский ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» в рамках НИР «Магистраль» для замены всех эксплуатируемых сейчас ракет «семерочного» семейства. По словам генерального директора предприятия Александра Кирилина, перспективный носитель разрабатывается в нескольких вариантах. Базовая модификация, «Союз-5.1», грузоподъемностью до 8,5 т выполнена в двухступенчатой моноблочной компоновке. На первой ступени может применяться двигатель РД-0164, а на второй – РД-0124М. Оба двигателя, проектируемые воронежским КБХА, должны работать на топливе «жидкий кислород – сжиженный природный газ (СПГ)». «Союз-5.2» получается оснащением предыдущего варианта двумя боковыми блоками, также оснащенными двигателями РД-0164. Грузоподъемность ракеты – около 25 т. Третий член семейства – «16-тонник» «Союз-5», также с двумя боковыми блоками, но без третьей ступени. В случае одобрения проекта и при достаточном финансировании первый «Союз-5» может полететь в 2020–2022 гг.

На первый взгляд, данный проект дублирует разработку космического ракетного комплекса «Ангара», имеющего национальный статус. Возникает вопрос: для чего все затеяно? Ответ на него дали в ходе салона официальные представители «ЦСКБ-Прогресс». Дело в том, что ветеран отечественных космических программ – носитель «Союз» во всех своих нынешних ипостасях – безнадежно устарел по своим конструктивно-технологическим параметрам. Достаточно сказать, что в конических боковых блоках нет ни одного одинакового рядового шпангоута. Понятно, что себестоимость изготовления ракеты, спроектированной почти 60 лет назад, в современных условиях будет непрерывно расти. Применение на «Союзе-2.1б» пяти компонентов – жидкого кислорода, керосина, жидкого азота, перекиси водорода и гелия – отнюдь не упрощает эксплуатацию даже этого самого современного варианта носителя. К этому надо добавить необходимость присутствия на стартовом комплексе сотен людей для выполнения ручных операций при подготовке пуска, и картина станет абсолютно ясна: рано или поздно ракета утратит конкурентоспособность.

Поэтому в «ЦСКБ-Прогресс» решили упредить ситуацию и начать разработку технологически более совершенного, но простого носителя, состоящего из минимального числа элементов. «Союз-5», проектируемый по концепции «один ракетный двигатель на блок», по идее должен быть дешевле своего именитого предшественника. Впрочем, говорить о цене пока рано, поскольку проект находится в самой начальной стадии. Облик носителя пока не «заморожен», и его будущее под большим вопросом. В любом случае, инициатива «ЦСКБ-Прогресс» заслуживает одобрения, в т. ч. и с точки зрения сохранения научно-технического потенциала, созданного при проектировании ракетного комплекса «Русь-М» в 2009–2011 гг.

Модельный ряд перспективного семейства ракет-носителей «Ангара» разработки ГКНПЦ им. М.В. Хруничева

Модель новой ракеты-носителя «Союз-5», разрабатываемой на инициативных началах «ЦСКБ-Прогресс»

На стенде самарского предприятия также демонстрировались масштабные макеты носителей «Союз-2.1в», «Союз-2.1б» и «Союз-ФГ». Первый пуск ракеты легкого класса «Союз-2.1в» запланирован на ноябрь-декабрь текущего года. Как известно, на его первой ступени установлен маршевый двигатель НК-33 и рулевой РД-0110р. В Самаре завершился очередной цикл испытаний первого двигателя. Основной целью тестов стало подтверждение качественных характеристик НК-33 при реализованных технологических решениях по вновь изготовленным узлам камеры сгорания – коллектора и новых резино-технических деталей агрегатов. Кстати, в «прожиге» приняли участие руководители и специалисты американской двигателестроительной компании Aerojet Rocketdyne, являющейся зарубежным потребителем самарского двигателя. Общая наработка успешно испытанного образца НК-33 по итогам трех стендовых проверок составила 616 с. 9