Текст книги "Взлёт, 2013 №10"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Куба получила третий Ан-158

28 августа 2013 г., во второй день работы авиасалона МАКС-2013, лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» передала в эксплуатацию кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion очередной новый российско-украинский региональный самолет Ан-158. Эту машину, прибывшую в Жуковский из Киева, можно было осмотреть на статической стоянке авиасалона.

Поставка Ан-158 осуществляется в рамках контракта на три таких самолета, подписанного ИФК и кубинским заказчиком в июле 2012 г. Первые два самолета были отправлены на Кубу в апреле-июле текущего года.

Поставка третьего Ан-158 кубинской авиакомпании доводит общее количество поставленной ИФК на Кубу авиационной техники до 10 машин. Ранее лизинговая компания передала кубинской стороне четыре среднемагистральных Ту-204 в пассажирской и грузовой версиях, три дальнемагистральных пассажирских Ил-96-300 и два региональных Ан-158. Кроме того, передача третьего Ан-158 на Кубу знаменует юбилейную поставку в истории ИФК – это воздушное судно является 50-м гражданским самолетом, поставленным заказчикам ИФК.

Одновременно с передачей третьего Ан-158 кубинской авиакомпании был заключен очередной твердый контракт на поставку еще трех Ан-158 в 2014 г. Для финансирования данной сделки в первый день работы авиасалона МАКС-2013 было подписано трехстороннее соглашение о финансировании поставок в 2014–2015 гг. на Кубу самолетов Ан-148/158. Соглашение было заключено между ИФК, Внешэкономбанком и Росэксимбанком и предусматривает организацию финансирования продажи ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» до четырех самолетов Ан-148 и Ан-158 в целях их дальнейшей передачи в лизинг компании Aviaimport S.A. (Республика Куба). А.Ф.

Ту-204СМ: появились первые заказчики?

В летной программе МАКС-2013 и его статической экспозиции были представлены оба ныне существующих экземпляра модернизированного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204СМ. Машина с регистрационным номером RA-64150 приняла участие в программе показательных полетов, а RA-64151 демонстрировалась на статике – ОАО «Туполев» задействовало ее для посещения потенциальными клиентами. По итогам авиасалона в Жуковском реальный интерес к Ту-204СМ, переросший в документальную плоскость, проявили две российские авиакомпании – «ВИМ-Авиа» и Red Wings.

29 августа, в третий день работы авиасалона, лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» и «ВИМ– Авиа» подписали меморандум о намерениях на поставку в течение 2014–2015 гг. в финансовый лизинг пяти Ту-204СМ с опционом еще на пять машин. В сообщении перевозчика отмечается, что «предполагаемая компоновка новых ВС – 215 кресел». Ту-204СМ будут задействованы на существующих маршрутах авиакомпании, а также для дальнейшего расширения ее регулярного расписания.

По данным Росавиации, в середине августа парк «ВИМ-Авиа» состоял из восьми Вoeing 757–200. Еще три среднемагистральных лайнера аналогичного типа значились в реестре авиакомпании «Башкортостан», входящей в группу компаний «ВИМ-Авиа». Все самолеты эксплуатант приобрел в середине «нулевых» годов, благодаря чему смог занять ведущие позиции на рынке чартерных перевозок. А в 2005 г. «ВИМ-Авиа» открыла первые регулярные рейсы. Усиливающаяся конкуренция на рынке чартерных авиауслуг и выход с него авиакомпаний, не имеющих назначений на международных маршрутах, привели к тому, что «ВИМ-Авиа», ранее позиционировавшая себя исключительно как чартерный перевозчик, с начала 2011 г. открыла целый ряд регулярных направлений. В 2012 г. «регулярка» насчитывала уже около трех десятков городов. Сегодня около 80 % рейсов «ВИМ-Авиа» выполняет на регулярной основе, тогда как двумя годами ранее их доля составляла лишь 20 %.

Коррекция модели развития не могла не сказаться на модернизации флота перевозчика, средний возраст самолетов которого превышает 20 лет, а чьи пассажирские салоны изрядно поистрепались за время перевозки туристов на всех самых массовых чартерных направлениях (Египет, Тунис, Турция). Как минимум два года назад авиакомпания приступила к обсуждению различных вариантов обновления парка. Помимо ожидавшейся, но так и не состоявшейся сделки по приобретению в лизинг первых в России самолетов Вoeing 717, летом 2011 г. впервые появилась информация об интересе «ВИМ-АВИА» к Ту-204СМ. Между авиакомпанией и ОАО «Туполев» было заключено двустороннее соглашение о сотрудничестве по этому проекту (см. «Взлёт» № 7/2011, с. 6). Тогда говорилось о возможном приобретении перевозчиком десяти отечественных лайнеров. Недавняя сертификация Ту-204СМ Авиарегистром МАК приблизила возможность появления российских самолетов в «ВИМ-Авиа». В авиакомпании говорят, что начнут выводить из эксплуатации 757-е «боинги» с 2014 г. Впрочем, на МАКС-2013 помимо соглашения о Ту-204СМ между «ВИМ-Авиа» и ИФК был подписан и документ о намерениях по лизингу пяти новейших канадских Bombardier CS300. Также перевозчик планирует приобрести на вторичном рынке ближнемагистральные Вoeing 737 или Airbus A319.

Кроме того, существует нетривиальный вопрос: зачем авиакомпании, имеющей практически десятилетний опыт эксплуатации «боингов» и собственный авиационный учебный центр (проводит комплексное обучение летных и кабинных экипажей и наземного персонала Вoeing 757 и 737) пересаживаться на отечественную технику? Не подлежит сомнению, что в «ВИМ-Авиа» Ту-204СМ появится только при очень хорошем ценовом предложении…

В настоящий момент более реалистичным коммерческим эксплуатантом Ту-204СМ видится авиакомпания Red Wings (эксплуатирует восемь Ту-204-100), сменившая недавно собственника, но не стратегию своего развития (см. «Взлёт» № 7/2013, с. 42). Новым владельцем перевозчика стал бизнесмен Сергей Кузнецов, заявивший об увеличении парка за счет отечественных самолетов. 30 августа в рамках МАКС-2013 авиакомпания Red Wings и ИФК подписали ряд соглашений о поставке в лизинг 30 самолетов российского производства, важнейшим из которых стало соглашение о приобретении в лизинг 10 самолетов Ту-204СМ в течение 2014–2015 гг. «Поставки начнутся в следующем году, планируем передать три самолета. Далее будет передаваться по 4–5 машин в год для двух авиакомпаний», – заявлял на авиасалоне генеральный директор ИФК Александр Рубцов.

Пока в производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП» находится всего один серийный Ту-204СМ (№ 64152) – планер его был состыкован еще более двух лет назад, но с тех пор работы по нему практически не продвинулись. В агрегатно-сборочном производстве состыкованы фюзеляжи и практически готовы другие агрегаты планеров еще двух машин (№ 64153 и 64154). Хотелось бы верить, что долгожданная сертификация Ту-204СМ и подписанные на МАКС-2013 соглашения позволят интенсифицировать их сборку.

Партнером ИФК в поставках Ту-204СМ для авиакомпаний Red Wings и «ВИМ-Авиа» на паритетных началах может стать ГТЛК, о чем лизингодатели договорились на авиасалоне в Жуковском. Однако, повторимся, пока подписанные документы с обеими авиакомпаниями носят лишь характер предварительных соглашений, а обретут ли они в ближайшее время форму твердых контрактов будет зависеть от того, смогут ли поставщик и производитель обеспечить приемлемые и конкурентоспособные финансовые условия сделок, а также предоставить гарантии достойной послепродажной поддержки.

Напомним, Ту-204СМ представляет собой глубокую модернизацию серийного среднемагистрального лайнера Ту-204-100, отличающуюся применением более эффективных двигателей ПС-90А2 пермского производства и самого современного комплекса авионики, разработанного предприятиями ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии», обеспечившего, в числе прочего, снижение численности летного экипажа до двух пилотов. Дополнение к сертификату типа на самолет Ту-204СМ выдано Авиарегистром МАК 31 мая 2013 г. А.К.

Деловой сверхзвук от «Сухого»

Неизменное внимание посетителей МАКС-2013 на стенде «Гражданских самолетов Сухого» в павильоне ОАК привлекала своими необычными формами модель сверхзвукового делового самолета (СДС). В настоящее время работы по этому проекту под руководством главы департамента проектирования Владимира Титова ведет «дочка» компании «Сухой» – ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС).

Напомним, что исследования по определению облика перспективного СДС начались в «ОКБ Сухого» уже больше 25 лет назад в рамках попытки диверсифицировать линейку продукции на фоне ожидаемого уже тогда снижения военных заказов. В 1989 г. ОКБ объединило усилия по разработке СДС с американской Gulfstream Aerospace, что привело к рождению проекта Gulfstream-VI-Su и, позже, С-21 G. В 1992 г. Gulfstream вышел из проекта, тем не менее, ОКБ продолжило исследования на деньги российских инвесторов. Всего было рассмотрено около 60 вариантов аэродинамической компоновки СДС («бесхвостка», «утка», триплан) с различным количеством двигателей (2, 3 и 4), при этом размеры и взлетная масса самолета неуклонно росли – с 35 тонн у Gulfstream-VI-Su до 52 тонн у последних вариантов C-21. Продувки моделей СДС выполнялись в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИА. Позднее проект СДС, получивший новое наименование SSBJ (Sukhoi Supersonic Business Jet), был передан из «ОКБ Сухого» в ЗАО «ГСС», а в 2010 г. – в ЗАО «НГТС».

Практически параллельно с началом проекта С-21, хотя и значительно меньшими темпами, началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета на 50 мест взлетной массой 90 тонн – С-51. В конце 90-х гг. сообщалось, что ОКБ ведет совместный с ЦАГИ проект 70-тонного межконтинентального сверхзвукового делового самолета МСДС для перевозки 8-10 пассажиров в бизнес-классе или 30 – в «экономе». Однако, несмотря на все усилия создателей, найти международных партнеров либо инвесторов ни для одного из проектов не удалось. Более того, стало очевидным, что в их тогдашнем состоянии ни одна из выбранных схем не обеспечивает приемлемых уровней звукового удара и шума на взлете и посадке.

Эти причины заставили заняться поисками новых аэродинамических компоновок для СДС. На рубеже веков в сотрудничестве с ЦАГИ была определена новая конфигурация планера по схеме «триплан», получившего веретенообразный фюзеляж круглого сечения большого удлинения с трапециевидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы, а также горизонтальное оперение и ПГО небольшой относительной площади. Два двигателя СДС, имеющего взлетную массу 52 тонны, располагались под крылом. Новая схема обеспечила снижение уровня максимального перепада давления в звуковой ударной волне и громкости звукового удара до 74 дБA.

Дальнейшие кропотливые последовательные модификации базовой конфигурации самолета привели к радикальному изменению его внешнего вида. В частности, для максимального разнесения по времени звукового удара от фюзеляжа и крыла последнее сместили назад, сделав стреловидным с изломом по передней кромке и придав дополнительно переменную по размаху V-образность и сложную крутку. Носовой части фюзеляжа на большом участке придали конусность, а сам фюзеляж длиной около 45 м получил изгиб в боковой проекции, что позволило преобразовать N-образную волну звукового удара от 52-тонной машины в многоскачковую, снизив расчетный перепад давления до 20–15 Па в обоих скачках и громкость звукового удара на крейсерском участке полета до 65–67 дБA. Для СДС рассматривается два варианта размещения двигателей: в мотогондолах под крылом и пакетное – сверху в хвостовой части фюзеляжа, позволяющее снизить сопротивление и шум на местности. В качестве силовой установки рассматривались пока «бумажные» бесфорсажные ТРДД Rolls-Royce RR260 и RR557, а также модификации российских двигателей.

В период с 2005 по 2009 гг. ЗАО «ГСС» совместно с ЦАГИ и ЦИАМ участвовало со своим проектом СДС в проекте HISAC (Environmentally Friendly High Speed Aircraft – «Экологически чистый сверхзвуковой самолет») по программе Европейского сообщества, направленном на разносторонние исследования проблем и возможностей создания СДС. Именно конфигурация СДС, представленная ГСС, ЦАГИ и ЦИАМ, была в результате выбрана для дальнейших исследований в рамках проекта.

Представленная на авиасалоне МАКС-2013 модель СДС – лишь часть рассматриваемого НГТС семейства сверхзвуковых пассажирских самолетов, состоящего в настоящее время из СДС на 8-10 мест, сверхзвукового «делового такси» на 24 места, а также пассажирских сверхзвуковых лайнеров на 50 и 100 мест. Однако, как и для всех остальных программ СДС и СПС, их будущее зависит от трех основных факторов. Первый – появление международных норм по приемлемому уровню звукового удара для СПС, которые ни Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), ни Международная организация гражданской авиации (ICAO) не готовы рассматривать до появления сверхзвукового демонстратора технологий снижения звукового удара. Вторым является создание норм сертификации и летной годности СПС, а третьим, естественно, – финансирование, поскольку речь идет о сотнях миллионов (или даже миллиардах) долларов. Г.О.

Второе дыхание Як-40

Развивая концепцию ремоторизации самолетов советского производства, Сибирский научноисследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) продемонстрировал в статической экспозиции МАКС-2013 летающую лабораторию Як-40 (№ 87216).

Разработанный институтом проект модернизации машины для местных воздушных линий предусматривает замену устаревших «прожорливых» двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс (они применяются на самолетах Вае 125, Cessna Citation III и IV, Dassault Falcon 50, Learjet 55, Lockheed Jetstar и др.).

К настоящему времени на летающей лаборатории Як-40 последовательно установили два американских двигателя, произвели их подключение к штатной электрической и гидравлической системам самолета, а также к штатной системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системе. Центральный двигатель пока остается штатным. Панель приборов контроля параметров работы силовой установки заменена, но сохранена оригинальная конструкция органов управления двигателями.

Первый полет Як-40 после замены одного из АИ-25 на TFE731 состоялся 8 декабря 2012 г., а 20 мая 2013 г. он был облетан уже с двумя американскими двигателями. «К концу ноября мы планируем поменять и средний двигатель, – рассказал «Взлёту» директор СибНИА Владимир Барсук. – Полученный расход топлива нас обнадежил: на высоте 7500 м при скорости 540 км/ч он составляет примерно 840 кг/ч, а на скорости 500 км/ч – около 780 кг/ч. Снижение расхода топлива практически на 30 % вселяет уверенность».

Результаты испытаний показали уменьшение, по сравнению с серийным Як-40, дистанции взлета в 2 раза, сокращение времени и расхода топлива на этапе набора высоты в 1,5 раза, снижение расхода топлива на этапе снижения и захода на посадку – в 2 раза, сокращение дистанции пробега – в 1,2–1,5 раза. Летно-конструкторские испытания летающей лаборатории должны быть завершены к концу 2013 г., после чего институт готов приступить к модернизации эксплуатируемых «яков», чье серийное производство завершилось еще в 1981 г.

Замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить лайнеру соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии, снижение среднего расхода топлива на 25–30 %, увеличить дальность полета в 1,5–2 раза. По данным рекламного проспекта СибНИА, установка западных двигателей позволит увеличить максимальную коммерческую загрузку с 2300 до 3200 кг, расход топлива при этом уменьшится с 1150 до 620 кг/ч, крейсерская скорость полета возрастет с 510 до 590 км/ч, крейсерская высота полета – с 7 до 9 км, а максимальная дальность – с 2200 до 5100 км.

Несколько компаний уже проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, таким образом могут быть модернизированы все семь самолетов из парка самого СибНИА. Если брать двигатели TFE731 в аренду, то стоимость ремоторизации Як-40 оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если «подержанные» двигатели покупать на рынке, то цена возрастет до 1,2 млн долл., а если приобретать их с новым межремонтным ресурсом – до 2,5 млн долл за одну машину. «Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, – отмечает Владимир Барсук. – Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 тонн топлива, дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км., так что из Новосибирска Як-40 сможет спокойно летать в Москву. Это уже другой уровень возможностей его коммерческого применения». При этом себестоимость летного часа ремоторизованного самолета, по сравнению с обычным Як-40, уменьшится на 560–820 долл., в зависимости от варианта модернизации.

Напомним на прошлогоднем Гидроавиасалоне-2012, где новосибирцы впервые представили широкой публике проекты ремоторизации Ан-2 и Як-40, отмечалось: восстановление летной годности и модернизация этих машин – наиболее эффективный путь оперативного пополнения парка самолетов для МВЛ. Доработка 100–120 самолетов Як-40 закроет дефицит провозных мощностей и снимет остроту проблемы на ближайшие 5–7 лет, что позволит провести работы по созданию перспективного российского самолета ему на замену. По данным СибНИА, в авиакомпаниях разных стран находится около трех сотен Як-40 (из них в России – порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на 10 и более лет. По данным Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в августе 2013 г. было вписано 37 самолетов данного типа.

Существенно ограничить коммерческую эксплуатацию ремоторизованных Як-40 может отсутствие сертификата типа. Летающая лаборатория зарегистрирована как единичный экземпляр воздушного судна. Переговоры с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» находятся в стадии проработки конструкторской документации. В СибНИА считают, что необходим выпуск ФАП «Сертификация и поддержание летной годности аттестованной, серийно выпускаемой и не имеющей сертификата типа авиационной техники». Ожидается, что новые правила могут выйти в свет в конце 2013 г. АК.

«Калейдоскоп» Ан-2 в Жуковском

Из-за продолжающегося процесса возрождения местных перевозок в России площадка МАКС-2013, как никогда ранее, изобиловала предложениями самолетов малой вместимости. Наиболее любопытным стало участие в авиасалоне сразу пяти самолетов Ан-2 различных версий.

Три машины, зарегистрированные Росавиацией как единичные экземпляры воздушных судов (ЕЭВС) под обозначением ТВС-2МС (известны также как Ан-2МС), представили СибНИА им. С.А. Чаплыгина и ООО «Русавиапром», предлагающие модернизацию Ан-2 путем замены поршневого двигателя АШ-62ИР на американский турбовинтовой TPE331 компании Honeywell мощностью 1100 л.с. с пятилопастным воздушным винтом фирмы Hartzell Propeller. «Для реализации любого проекта прежде всего нужны деньги. Наша компания создана для того, чтобы этот проект осуществить. Вскоре мы займемся серийным выпуском ремоторизованных Ан-2, которые очень востребованы в России», – рассказал «Взлёту» генеральный директор «Русавиапрома» Пётр Кожевников.

На статической стоянке авиасалона экспонировались два ТВС-2МС с регистрационными номерами RA-2098G и RA-2099G, а в летной программе участвовал борт RA-1573G – первый ремоторизованный самолет, впервые взлетевший в Новосибирске два года назад, 5 сентября 2011 г., и имевший тогда бортовой № 17754 (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 22). Широкие возможности модернизации Ан-2 были хорошо представлены на примере второго самолета, в салоне которого теперь установлены девять эргономичных кресел, одно откидное место, багажные полки и даже биотуалет.

Директор СибНИА Владимир Барсук рассказал «Взлёту», что в 2013 г. летно-конструкторские испытания Ан-2МС должны быть полностью завершены. По его словам, в этом году может быть модернизировано 12 самолетов, а к февралю 2014 г. в небо поднимется следующий десяток машин, для которых, естественно, нужны двигатели. На МАКС-2013 компания Honeywell Aerospace подписала соглашение о поставках институту более 300 двигателей TPE331-12UAN. Также обе стороны обсудили варианты модернизации кабины пилотов Ан-2 при использовании оборудования Honeywell и перспективы развития местного производства TPE331-12UAN. СибНИА станет ключевым координатором технической поддержки двигателей TPE331 для Ан-2 в России, переходя постепенно от линейного обслуживания к капитальному ремонту. В мае 2013 г. на базе института американские специалисты провели первое обучение персонала по теме «Двигатель TPE331-12. Летная эксплуатация и оперативное техническое обслуживание».

В перспективе «Русавиапром» и СибНИА готовы ежегодно «ставить на крыло» до 250 Ан-2МС. Однако пока их регистрация в качестве ЕЭВС накладывает значительные ограничения на коммерческую эксплуатацию. Владимир Барсук надеется, что полностью «легализовать» новосибирский проект помогут готовящиеся в настоящее время Федеральные авиационные правила, которые позволят СибНИА осуществлять сопровождение эксплуатации и модификации аттестованных воздушных судов и воздушных судов без Сертификата типа. Ожидается, что они выйдут в свет к концу 2013 г.

В этом плане куда более простой путь к заказчику может оказаться у ремоторизованной версии знаменитого биплана, предлагаемой ГП «Антонов» совместно с АО «Мотор Сич», – Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 запорожского производства (Сертификат типа на этот двигатель за номером СТ343-АМД был оформлен Авиарегистром МАК во время работы авиасалона, 28 августа 2013 г.). Авторские права на Ан-2 принадлежат украинской стороне, поэтому в показательных полетах на МАКС– 2013 ремоторизованный Ан-2-100 предстал перед публикой с «нормальной» национальной регистрацией UR-EXB и новым серийным № 0001 (на заводской маркировочной табличке был указан и номер сертификата типа ТЛ0053, но он был выдан Госавиаслужбой Украины еще базовой модели Ан-2). В первый полет Ан-2-100 с двигателем МС-14 мощностью 1500 л.с. и трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17 поднялся в Киеве 10 июля этого года (см. «Взлёт» № 8–9/2013, с. 79). Испытания планируется завершить до конца 2013 г., после чего предполагается наладить массовое переоборудование Ан-2 по типу Ан-2-100. Причем производственную базу для ремоторизации этих бипланов планируется создать даже на Кубе: соответствующее соглашение между ГП «Антонов», АО «Мотор Сич» и Корпорацией Кубинской авиации было заключено 3 сентября в Киеве. В свое время на Остров Свободы было поставлено около 140 самолетов Ан-2.

Любопытно, что в дополнение к перечисленным новинкам на МАКС-2013 летал и «традиционный» Ан-2 с поршневым мотором (регистрационный № 33481), принадлежащий ОАО «НИИ парашютостроения» и демонстрировавший в небе над Жуковским выброску парашютистов с предельно малых высот. А.К.